Fonte:
Valor Online
28/12/2009
Três terminais do porto do Rio - MultiRio e Multicar, ambos do grupo Multiterminais, e o Terminal 1, da Libra, - têm projetos de expansão, com investimentos totais de R$ 570 milhões, para aumentar a capacidade de movimentação de contêineres e automóveis a partir de 2011-2012. As ampliações, que ainda precisam ser aprovadas pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) e pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), vão permitir aos terminais melhorar a operação e acompanhar o crescimento dos navios.
Os terminais querem estar preparados para receber de forma simultânea mais de um navio de grande porte, acima de 300 metros de comprimento. As expansões se apóiam na lógica de que é preciso adequar os portos ao crescimento das embarcações, uma tendência mundial. Quando os terminais foram privatizados, nos anos 90, os navios porta-contêineres eram bem menores. Essa situação faz com que hoje os navios superem, em alguns casos, o comprimento do berço para atracação.
"Se formos mais rápidos, eficazes e produtivos, podemos aumentar o número de contêineres movimentados por este porto", diz Ricardo Arpen, diretor-geral da Libra no Rio. A Libra prevê investir R$ 270 milhões, entre obras, equipamentos e sistemas, para aumentar a capacidade de movimentação do terminal da empresa no Rio de cerca de 320 mil TEUs por ano (contêiner equivalente a 20 pés) para 700 mil TEUs, expansão de 118%.
A Libra tem hoje 545 metros de cais no porto do Rio, extensão que será acrescida em mais 365 metros em duas etapas. Na primeira, até 2011, a empresa planeja acrescentar 120 metros de cais e ganhar mais 40 mil m2 para estocagem de contêineres. Na segunda etapa, até 2014, a ideia é ter mais 245 metros de cais, totalizando 910 metros. A Libra contratou a empresa Z3M para fazer um estudo que servirá de base para a negociação do projeto de expansão com a Companhia Docas do Rio. "A previsão é que o trabalho fique pronto em janeiro para então iniciar as discussões com Docas", disse Arpen.
Luiz Henrique Carneiro, presidente da MultiRio, disse que as negociações com Docas apontam para uma configuração que permitirá à empresa ter capacidade de movimentar um milhão de TEUs por ano, aumento de 40% em relação aos 720 mil TEUs de capacidade atual. "Significa que estaremos preparados para fazer cinco vezes e meia a mais do que movimentados hoje", diz Carneiro. Em 2009, o MultiRio deve movimentar 180 mil TEUs.
Segundo Carneiro, a Multicar, empresa do grupo que movimenta automóveis, vai construir um edifício-garagem que permitirá liberar área para a MultiRio. Na primeira fase, o edifício terá capacidade para 330 mil veículos e, mais adiante, para 450 mil. Juntas, MultiRio e Multicar devem aumentar sua área de cais de 713 para 1.160 metros. O investimento total previsto é de R$ 300 milhões, entre equipamentos e obras civis, e a previsão é ter o projeto pronto no segundo semestre de 2012. O grupo pede também a renovação do período para exploração do terminal, que vai até 2048. "É uma forma de dar segurança jurídica para permitir a amortização do investimento", disse Carneiro.
28 de dez. de 2009
Projetos de US$ 12 bi têm barreira logística
Fonte:
Valor Econômico
28/12/2009
Um pacote expressivo de investimentos no país para produção de minério de ferro, que soma quase US$ 12 bilhões, tem pela frente um grande desafio - a barreira logística. Necessitam de ferrovias para transporte do produto e de portos para realizar o embarque. Os investidores são empresas novatas nesse negócio no país e todas não dominam o tripé que é a base de sustentação desse negócio no mundo: mina-ferrovia-porto.
O Valor mapeou sete projetos em andamento em Minas Gerais, Bahia, Piauí e Rio Grande do Norte com previsão para produzir nos próximos cinco anos 147 milhões de toneladas de minério de ferro, a quase totalidade para exportação. Entre as investidoras estão grupos como ArcelorMittal (líder mundial no aço), Ferrous Resources, Bamin, MMX e Usiminas. Há empresas que alegam que seus projetos correm o risco de não sair do papel se não for encontrada uma solução para o transporte e o embarque do minério; outras aguardam que projetos de ferrovias como a Leste-Oeste e a Nova Transnordestina de fato se concretizem para serem a via de escoamento da produção.
Mineradores de Minas, da região de Serra Azul, no quadrilátero ferrífero, apontam que tanto as ferrovias como os terminais portuários nos Estados do Rio e Espírito Santo, que seriam sua porta de saída, praticamente estão sob domínio da Vale e da Cia. Siderúrgica Nacional (CSN).
Mozart Kraemer Litwinsk, presidente da Ferrous Brasil, mineradora criada por fundos estrangeiros de investidores institucionais que desenvolve desde 2007 um projeto de exploração de cinco minas no Estado de Minas Gerais, disse que os acionistas optaram por incluir no plano de negócios a construção de um mineroduto e um porto no sul do Espírito Santo como alternativas para não depender das ferrovias e terminais privados.
Litwinsk, engenheiro de minas com passagem pela diretoria da Vale logo após sua privatização, afirmou que "mineroduto e porto próprio são a melhor saída para as mineradoras que estão se instalando no Brasil, pois o custo de logística hoje, para uma mineradora comum da região de Serra Azul, está acima de US$ 35 a tonelada". "É mais de um terço acima do que se gasta, US$ 22, para extrair e concentrar o
Valor Econômico
28/12/2009
Um pacote expressivo de investimentos no país para produção de minério de ferro, que soma quase US$ 12 bilhões, tem pela frente um grande desafio - a barreira logística. Necessitam de ferrovias para transporte do produto e de portos para realizar o embarque. Os investidores são empresas novatas nesse negócio no país e todas não dominam o tripé que é a base de sustentação desse negócio no mundo: mina-ferrovia-porto.
O Valor mapeou sete projetos em andamento em Minas Gerais, Bahia, Piauí e Rio Grande do Norte com previsão para produzir nos próximos cinco anos 147 milhões de toneladas de minério de ferro, a quase totalidade para exportação. Entre as investidoras estão grupos como ArcelorMittal (líder mundial no aço), Ferrous Resources, Bamin, MMX e Usiminas. Há empresas que alegam que seus projetos correm o risco de não sair do papel se não for encontrada uma solução para o transporte e o embarque do minério; outras aguardam que projetos de ferrovias como a Leste-Oeste e a Nova Transnordestina de fato se concretizem para serem a via de escoamento da produção.
Mineradores de Minas, da região de Serra Azul, no quadrilátero ferrífero, apontam que tanto as ferrovias como os terminais portuários nos Estados do Rio e Espírito Santo, que seriam sua porta de saída, praticamente estão sob domínio da Vale e da Cia. Siderúrgica Nacional (CSN).
Mozart Kraemer Litwinsk, presidente da Ferrous Brasil, mineradora criada por fundos estrangeiros de investidores institucionais que desenvolve desde 2007 um projeto de exploração de cinco minas no Estado de Minas Gerais, disse que os acionistas optaram por incluir no plano de negócios a construção de um mineroduto e um porto no sul do Espírito Santo como alternativas para não depender das ferrovias e terminais privados.
Litwinsk, engenheiro de minas com passagem pela diretoria da Vale logo após sua privatização, afirmou que "mineroduto e porto próprio são a melhor saída para as mineradoras que estão se instalando no Brasil, pois o custo de logística hoje, para uma mineradora comum da região de Serra Azul, está acima de US$ 35 a tonelada". "É mais de um terço acima do que se gasta, US$ 22, para extrair e concentrar o
Agência quer criar cartão-frete para alforriar caminhoneiro
Fonte:
Folha de S. Paulo
28/12/2009
A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) quer a publicação já em janeiro de medida provisória que cria o cartão-frete no país e muda a relação entre transportadoras e caminhoneiros autônomos. "A medida será a alforria dos autônomos", diz Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT.
A criação de um sistema eletrônico para pagamento do frete pode acabar com a chamada carta-frete, instrumento ilegal que aprisiona do ponto de vista econômico a maioria dos caminhoneiros autônomos a regras impostas pelos embarcadores.
Pelo modelo arcaico, os autônomos ficam à mercê de acordos entre transportadoras e postos de serviço, que autorizam os postos a descontar os créditos da carta-frete em gastos com combustível e alimentação ou ainda o recebimento de dinheiro mediante deságios.
A carta-frete geralmente representa custos mais altos para os autônomos. "Com a carta-frete, o óleo do diesel que custa R$ 1,90 por litro passa a R$ 2,20 ou R$ 2,30", diz o autônomo Antônio Vicente de Sousa, 63.
O sistema é ilegal e parte de uma extensa rede de informalidade no transporte de carga, mas é praticado livremente em todo o país. "Já existe lei que torna essa prática irregular, o problema é que não temos mecanismo eficaz para coibir essa prática", diz Figueiredo.
Segundo ele, o cartão-frete será o instrumento pelo qual a ANTT irá monitorar e coibir a prática no país. O mecanismo também pode ajudar a agência a fiscalizar outra prática ilegal: o não pagamento dos pedágios por parte das empresas embarcadoras. Pela lei, os embarcadores são os responsáveis por pagar o custo do frete. Segundo estimativas da ANTT, só 30% dos caminhoneiros do país recebem o vale-pedágio para o custeio dessa despesa. "O que ocorre é que o transportador informa o valor do meu frete, mas inclui ali o valor do pedágio. No fundo, quem está pagando o pedágio é a parte do meu frete", diz Sousa.
Na via Dutra, Sousa diz que recebeu R$ 7.100 pela viagem, o que incluía todos os custos, incluindo pedágios. "O certo seria o transportador me entregar o vale-pedágio separado. Se você reclamar, fica sem carga", diz.
Esse é o maior problema para coibir a prática ilegal. Segundo Norival de Almeida Silva, presidente do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de São Paulo, poucos caminhoneiros denunciam empresas. "Todos temem ficar marcados e sem frete. A situação é cruel, mas é assim que funciona", diz.
Flavio Benatti, presidente da NTC&Logística (associação dos transportadores de carga), reconhece a gravidade da situação. "Lamentavelmente [o uso da carta-frete] ainda ocorre. É algo que precisa acabar no setor, mas infelizmente é algo ainda lento", diz. Segundo ele, parte da solução implicará formalização dos caminhoneiros, o que muitos não desejam. O sistema torna o transporte rodoviário, a principal modalidade para o trânsito de mercadorias do país, um negócio com imenso nível de informalidade.
Segundo a ANTT, o caminhoneiro é o mais atingido. Sem comprovação de renda, que a carta-frete não dá, ele nem sequer pode se habilitar a qualquer linha de financiamento para renovar o caminhão. O que ajuda a explicar por que a idade média da frota autônoma é superior a 20 anos.
Folha de S. Paulo
28/12/2009
A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) quer a publicação já em janeiro de medida provisória que cria o cartão-frete no país e muda a relação entre transportadoras e caminhoneiros autônomos. "A medida será a alforria dos autônomos", diz Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT.
A criação de um sistema eletrônico para pagamento do frete pode acabar com a chamada carta-frete, instrumento ilegal que aprisiona do ponto de vista econômico a maioria dos caminhoneiros autônomos a regras impostas pelos embarcadores.
Pelo modelo arcaico, os autônomos ficam à mercê de acordos entre transportadoras e postos de serviço, que autorizam os postos a descontar os créditos da carta-frete em gastos com combustível e alimentação ou ainda o recebimento de dinheiro mediante deságios.
A carta-frete geralmente representa custos mais altos para os autônomos. "Com a carta-frete, o óleo do diesel que custa R$ 1,90 por litro passa a R$ 2,20 ou R$ 2,30", diz o autônomo Antônio Vicente de Sousa, 63.
O sistema é ilegal e parte de uma extensa rede de informalidade no transporte de carga, mas é praticado livremente em todo o país. "Já existe lei que torna essa prática irregular, o problema é que não temos mecanismo eficaz para coibir essa prática", diz Figueiredo.
Segundo ele, o cartão-frete será o instrumento pelo qual a ANTT irá monitorar e coibir a prática no país. O mecanismo também pode ajudar a agência a fiscalizar outra prática ilegal: o não pagamento dos pedágios por parte das empresas embarcadoras. Pela lei, os embarcadores são os responsáveis por pagar o custo do frete. Segundo estimativas da ANTT, só 30% dos caminhoneiros do país recebem o vale-pedágio para o custeio dessa despesa. "O que ocorre é que o transportador informa o valor do meu frete, mas inclui ali o valor do pedágio. No fundo, quem está pagando o pedágio é a parte do meu frete", diz Sousa.
Na via Dutra, Sousa diz que recebeu R$ 7.100 pela viagem, o que incluía todos os custos, incluindo pedágios. "O certo seria o transportador me entregar o vale-pedágio separado. Se você reclamar, fica sem carga", diz.
Esse é o maior problema para coibir a prática ilegal. Segundo Norival de Almeida Silva, presidente do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de São Paulo, poucos caminhoneiros denunciam empresas. "Todos temem ficar marcados e sem frete. A situação é cruel, mas é assim que funciona", diz.
Flavio Benatti, presidente da NTC&Logística (associação dos transportadores de carga), reconhece a gravidade da situação. "Lamentavelmente [o uso da carta-frete] ainda ocorre. É algo que precisa acabar no setor, mas infelizmente é algo ainda lento", diz. Segundo ele, parte da solução implicará formalização dos caminhoneiros, o que muitos não desejam. O sistema torna o transporte rodoviário, a principal modalidade para o trânsito de mercadorias do país, um negócio com imenso nível de informalidade.
Segundo a ANTT, o caminhoneiro é o mais atingido. Sem comprovação de renda, que a carta-frete não dá, ele nem sequer pode se habilitar a qualquer linha de financiamento para renovar o caminhão. O que ajuda a explicar por que a idade média da frota autônoma é superior a 20 anos.
Mercado prevê crescimento econômico acima de 5% em 2010
Segundo analistas, produção industrial deve avançar 8% no próximo ano.
Para 2009, porém, mercado segue prevendo contração do PIB.
Os analistas do mercado financeiro elevaram, na última semana, a expectativa de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) do país de 5% para 5,08%em 2010, informou nesta segunda-feira (28) o Banco Central, por meio do relatório de mercado. O documento é fruto de pesquisa com instituições financeiras.
Já para este ano, a projeção dos economistas do mercado financeiro é de que o PIB tenha uma retração de 0,22%. Na semana retrasada, a estimativa de recuo do PIB de 2009 estava um pouco maior: em 0,23%. A última queda do PIB brasileiro aconteceu em 1992, quando houve uma contração de 0,54%, de acordo com a série histórica do IBGE.
Na semana passada, o BC divulgou a sua estimativa de crescimento da economia para 2010, que é de 5,8%. Segundo o mercado financeiro, o crescimento do próximo ano será puxado pela indústria, uma vez que eles estimam um crescimento de 8% para a produção industrial no ano que vem, na comparação com um recuo de 7,6% neste ano.
Inflação
Para o IPCA de 2009, a previsão dos analistas de mercado recuou de 4,29% para 4,28% na semana passada, informou o BC. Já a estimativa do mercado para o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) de 2010 permaneceu estável em 4,50% na semana passada.
No Brasil, vigora o sistema de metas de inflação, pelo qual o BC calibra a taxa básica de juros para atingir metas pré-determinadas - com base no IPCA. Para 2009, 2010 e 2011, a meta central é de 4,50%, com um intervalo de tolerância de dois pontos percentuais para cima ou para baixo. Assim, o IPCA pode ficar entre 2,50% e 6,50% sem que a meta seja formalmente descumprida.
Juros
A expectativa do mercado financeiro é de que a taxa de juros, que foi mantida estável em 8,75% ao ano em dezembro, suba em 2010, terminando o próximo ano em 10,75% ao ano. Essa é a mesma previsão feita pelo mercado financeiro na semana retrasada.
Taxa de câmbio
Na semana passada, dado que foi informado nesta segunda-feira (28), a projeção do mercado financeiro para a taxa de câmbio no fim de 2009 permaneceu estável em R$ 1,74 por dólar. Para o fim de 2010, a previsão ficou inalterada em R$ 1,75 por dólar.
Balança comercial e investimentos estrangeiros
Já a projeção dos economistas do mercado financeiro para o superávit da balança comercial (exportações menos importações) em 2009 caiu de US$ 25 bilhões para US$ 24,5 bilhões.
Em 2008, a balança comercial teve superávit de US$ 24,7 bilhões, com forte queda de 38,2% frente ao ano de 2007, quando o resultado positivo somou US$ 40 bilhões. Para 2010, a previsão do mercado financeiro para o saldo da balança comercial subiu de US$ 11,3 bilhões para US$ 11,6 bilhões de resultado positivo.
No caso dos investimentos estrangeiros diretos, a expectativa do mercado para o ingresso de 2009 ficou estável em US$ 25 bilhões na última semana. Para 2010, a projeção de entrada de investimentos no Brasil permaneceu em US$ 35 bilhões
Para 2009, porém, mercado segue prevendo contração do PIB.
Os analistas do mercado financeiro elevaram, na última semana, a expectativa de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) do país de 5% para 5,08%em 2010, informou nesta segunda-feira (28) o Banco Central, por meio do relatório de mercado. O documento é fruto de pesquisa com instituições financeiras.
Já para este ano, a projeção dos economistas do mercado financeiro é de que o PIB tenha uma retração de 0,22%. Na semana retrasada, a estimativa de recuo do PIB de 2009 estava um pouco maior: em 0,23%. A última queda do PIB brasileiro aconteceu em 1992, quando houve uma contração de 0,54%, de acordo com a série histórica do IBGE.
Na semana passada, o BC divulgou a sua estimativa de crescimento da economia para 2010, que é de 5,8%. Segundo o mercado financeiro, o crescimento do próximo ano será puxado pela indústria, uma vez que eles estimam um crescimento de 8% para a produção industrial no ano que vem, na comparação com um recuo de 7,6% neste ano.
Inflação
Para o IPCA de 2009, a previsão dos analistas de mercado recuou de 4,29% para 4,28% na semana passada, informou o BC. Já a estimativa do mercado para o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) de 2010 permaneceu estável em 4,50% na semana passada.
No Brasil, vigora o sistema de metas de inflação, pelo qual o BC calibra a taxa básica de juros para atingir metas pré-determinadas - com base no IPCA. Para 2009, 2010 e 2011, a meta central é de 4,50%, com um intervalo de tolerância de dois pontos percentuais para cima ou para baixo. Assim, o IPCA pode ficar entre 2,50% e 6,50% sem que a meta seja formalmente descumprida.
Juros
A expectativa do mercado financeiro é de que a taxa de juros, que foi mantida estável em 8,75% ao ano em dezembro, suba em 2010, terminando o próximo ano em 10,75% ao ano. Essa é a mesma previsão feita pelo mercado financeiro na semana retrasada.
Taxa de câmbio
Na semana passada, dado que foi informado nesta segunda-feira (28), a projeção do mercado financeiro para a taxa de câmbio no fim de 2009 permaneceu estável em R$ 1,74 por dólar. Para o fim de 2010, a previsão ficou inalterada em R$ 1,75 por dólar.
Balança comercial e investimentos estrangeiros
Já a projeção dos economistas do mercado financeiro para o superávit da balança comercial (exportações menos importações) em 2009 caiu de US$ 25 bilhões para US$ 24,5 bilhões.
Em 2008, a balança comercial teve superávit de US$ 24,7 bilhões, com forte queda de 38,2% frente ao ano de 2007, quando o resultado positivo somou US$ 40 bilhões. Para 2010, a previsão do mercado financeiro para o saldo da balança comercial subiu de US$ 11,3 bilhões para US$ 11,6 bilhões de resultado positivo.
No caso dos investimentos estrangeiros diretos, a expectativa do mercado para o ingresso de 2009 ficou estável em US$ 25 bilhões na última semana. Para 2010, a projeção de entrada de investimentos no Brasil permaneceu em US$ 35 bilhões
Brasil começará 2010 em uma ‘situação confortável’, diz Lula
Presidente disse que economia vai crescer no próximo ano.
Lula classificou o ano de 2009 como ‘mais do que bom’ para o país.
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva declarou nesta segunda-feira (28), em seu programa semanal “Café com o presidente”, que o país vai começar 2010 em “situação confortável”. Segundo o presidente, a economia está crescendo e há novos postos de trabalho sendo criados.
“Tem gente que fala que a economia vai crescer 6%, tem gente que vai crescer 5%, tem gente que fala que vai crescer 5,5%, não quero dizer nenhum número. Só quero dizer que a economia brasileira vai crescer o suficiente para que a gente gere os empregos necessário”, disse Lula.
Lula disse que o ano de 2009 foi “mais do que bom” para o Brasil, que superou os percalços da crise financeira com poucos abalos à economia.
“Nós dizíamos que no Brasil essa crise não seria da envergadura que foi no mundo inteiro, porque nós tínhamos um sistema financeiro mais sólido. Não estávamos envolvido na crise imobiliária e portanto a gente tinha clareza que a crise seria menor” afirmou o presidente.
Lula classificou o ano de 2009 como ‘mais do que bom’ para o país.
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva declarou nesta segunda-feira (28), em seu programa semanal “Café com o presidente”, que o país vai começar 2010 em “situação confortável”. Segundo o presidente, a economia está crescendo e há novos postos de trabalho sendo criados.
“Tem gente que fala que a economia vai crescer 6%, tem gente que vai crescer 5%, tem gente que fala que vai crescer 5,5%, não quero dizer nenhum número. Só quero dizer que a economia brasileira vai crescer o suficiente para que a gente gere os empregos necessário”, disse Lula.
Lula disse que o ano de 2009 foi “mais do que bom” para o Brasil, que superou os percalços da crise financeira com poucos abalos à economia.
“Nós dizíamos que no Brasil essa crise não seria da envergadura que foi no mundo inteiro, porque nós tínhamos um sistema financeiro mais sólido. Não estávamos envolvido na crise imobiliária e portanto a gente tinha clareza que a crise seria menor” afirmou o presidente.
Acidente com 2 ônibus na Penha deixa 18 feridos, dizem bombeiros
Batida foi perto do Viaduto da Penha, no subúrbio do Rio.
Segundo bombeiros, vítimas tiveram ferimentos leves.
Dezoito pessoas ficaram levemente feridas após dois ônibus baterem na manhã desta segunda-feira (28) na Avenida Brasil, próximo ao Viaduto da Penha, no subúrbio do Rio. As informações são dos bombeiros da Penha, que foram chamados para socorrer as vítimas.
De acordo com informações iniciais, não há feridos em estado grave.
Segundo a Guarda Municipal, um ônibus da Viação Pégaso bateu na traseira de um ônibus da Viação Tinguá.
Guardas municipais, policiais militares e técnicos da CET-Rio estão no local. Duas faixas da Avenida Brasil estão interditadas no trecho do acidente.
Os veículos permanecem no local.
Segundo bombeiros, vítimas tiveram ferimentos leves.
Dezoito pessoas ficaram levemente feridas após dois ônibus baterem na manhã desta segunda-feira (28) na Avenida Brasil, próximo ao Viaduto da Penha, no subúrbio do Rio. As informações são dos bombeiros da Penha, que foram chamados para socorrer as vítimas.
De acordo com informações iniciais, não há feridos em estado grave.
Segundo a Guarda Municipal, um ônibus da Viação Pégaso bateu na traseira de um ônibus da Viação Tinguá.
Guardas municipais, policiais militares e técnicos da CET-Rio estão no local. Duas faixas da Avenida Brasil estão interditadas no trecho do acidente.
Os veículos permanecem no local.
11 de nov. de 2009
10 de nov. de 2009
Trabalhandores do Setor de Transportes de Cargas têm que fazer recadastramento
Empresas, cooperativas e trabalhadores autônomos especializados no transporte de cargas têm até 18 de dezembro para fazer o Recadastramento Nacional dos Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC).
A medida é determinada pela Lei 11.442/07, com o objetivo de separar legalmente os profissionais especializados em transporte de cargas (que têm veículos com placa vermelha e identificação nas laterais externas) daqueles que atuam de forma não-profissional (placa cinza e sem identificação obrigatória).
O recadastramento pode ser feito pela internet, em entidades reconhecidas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). No Rio de Janeiro, o recadastramento pode ser feito no Sindicato das Empresas do Transporte Rodoviário de Cargas e Logística do Rio de Janeiro (Sindicarga). A taxa é R$ 45,15 para associados do sindicato e R$ 75,15 para os não-associados. O agendamento pode ser feito na internet (www.sindicarga.org.br).
São considerados profissionais as empresas, cooperativas e autônomos que possuem o Registro Nacional de Transporte de Cargas e são remunerados especificamente para esse fim.
São especializadas no transporte de cargas a partir de 500 kg e trabalham com carga de outras empresas. São considerados não-profissionais os veículos das empresas que transportam a própria carga. Estes estão fora do RNTRC.
Quem não efetuar recadastramento até a data estabelecida ficará em situação irregular, passível de multa, segundo as normas estabelecidas pela ANTT.
Fonte:O Globo
A medida é determinada pela Lei 11.442/07, com o objetivo de separar legalmente os profissionais especializados em transporte de cargas (que têm veículos com placa vermelha e identificação nas laterais externas) daqueles que atuam de forma não-profissional (placa cinza e sem identificação obrigatória).
O recadastramento pode ser feito pela internet, em entidades reconhecidas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). No Rio de Janeiro, o recadastramento pode ser feito no Sindicato das Empresas do Transporte Rodoviário de Cargas e Logística do Rio de Janeiro (Sindicarga). A taxa é R$ 45,15 para associados do sindicato e R$ 75,15 para os não-associados. O agendamento pode ser feito na internet (www.sindicarga.org.br).
São considerados profissionais as empresas, cooperativas e autônomos que possuem o Registro Nacional de Transporte de Cargas e são remunerados especificamente para esse fim.
São especializadas no transporte de cargas a partir de 500 kg e trabalham com carga de outras empresas. São considerados não-profissionais os veículos das empresas que transportam a própria carga. Estes estão fora do RNTRC.
Quem não efetuar recadastramento até a data estabelecida ficará em situação irregular, passível de multa, segundo as normas estabelecidas pela ANTT.
Fonte:O Globo
Sojicultor argentino invade lavouras brasileiras
As retenções (imposto sobre exportações) e os efeitos negativos do clima estão fazendo com que grandes grupos argentinos intensifiquem um movimento migratório, expandindo sua área de produção no Brasil e no Uruguai. MSU, El Tejar e Los Grobo são exemplos de empresas que estão apostando no cultivo de soja para além da fronteira e, ampliando, em média, 80% da área plantada no Brasil.
O fenômeno se apresenta de forma tão significativa que em alguns casos a Argentina deixou de ser a principal plataforma de plantio.
Oscar Alvarado, presidente da El Tejar, afirmou ao jornal La Nación que a aposta no plantio em países vizinhos tem um claro significado para a companhia. "Incrementamos nossa presença no Brasil e no Uruguai. No Brasil, com um incremento de 80%. No Uruguai, subimos entre 15% e 20%", disse. A empresa luta para manter a produção na Argentina, o que está cada dia mais difícil em razão das altas taxas para exportação cobradas pelo governo e pela estiagem. No final do mês de novembro, a El Tejar irá promover uma reunião junto a outras entidades agrícolas para avaliar as oportunidades na produção e comercialização da soja no país além do curto prazo.
A Los Grobo, segunda maior produtora de soja da Argentina, também divulgou que pretende duplicar a extensão de suas terras em um período de três a quatro anos e o Brasil será o principal foco dessa expansão. Hoje a companhia realiza 50% de sua produção na Argentina, 30% no Uruguai e 20% no Brasil. "O crescimento terá de ser feito principalmente através do Brasil, porque o Brasil é onde há a maior parte do espaço físico disponível para crescer", avaliou Gustavo Grobocopatel, presidente da Los Grobo. "Nossas terras atualmente ocupam 250 mil hectares e acreditamos que a empresa deveria operar o dobro dessa área no prazo de três a quatro anos", destacou o presidente do grupo. A empresa produz 2,5 milhões de toneladas de soja ao ano, e pretende colher pelo menos 4 milhões de toneladas até a safra 2013/2014.
Grobocopatel explica que a produção na Argentina caminha para a estagnação e restam apenas 3 ou 4 milhões de hectares para expandir as lavouras, e essas são áreas, na maioria, de qualidade inferior, enquanto no Brasil há 20 milhões de hectares de áreas de primeira qualidade prontas para serem desenvolvidas. O principal executivo da Los Grobo salienta que o preço da terra é importante, mas o grau de desenvolvimento do setor agrícola no Brasil é um grande atrativo.
A Los Grobo, de controle familiar, já opera no Brasil em parceria com o fundo de investimento Vinci Partners.
Outra empresa familiar, a MSU, também quer continuar mantendo a Argentina como seu principal foco, no entanto, segundo Manuel Santos Uribelarrea, presidente da companhia, a empresa irá crescer 90% no Brasil; 15%, no Uruguai e 31%, no Paraguai. A companhia tem ainda projeção de crescimento para outros países da América do Sul.
Assim como o Brasil, o Uruguai também sofre uma verdadeira invasão argentina. De acordo com levantamento feito pela Federação Rural do Uruguai cerca de 35% do 1 milhão de hectares cultiváveis no país pertencem a produtores argentinos. Os uruguaios até criaram a expressão "sojização" para apontar o fenômeno.
"Nossa produção de soja vem se superando ano a ano e irá atingir um recorde nessa safra. Grande parte disso se deve a entrada de produtores argentinos no Uruguai. É uma presença cada vez mais importante e que acontece de forma crescente", avaliou Diego Risso, secretário-geral da Associação de Sementes das Américas (SAA), órgão uruguaio que controla a comercialização de sementes no país.
Além das altas taxas para exportação cobradas pelo governo argentino, o clima também tem se mostrado um importante complicador. Dez dos 30 milhões de hectares agrícolas da Argentina correm risco de não produzirem nada este ano.
A persistente estiagem que prejudica o país há meses, especialmente na região oeste, começa a colocar em dúvida até mesmo a produção recorde de soja. Na Bolsa de Cereais de Buenos Aires as expectativas são negativas. "Há um estado de alerta pelo clima ruim", disse Ricardo Baccarin, vice-presidente da corretora Panagrícola. Ele comentou que restam cerca de dez dias para semear a soja de primeira (a de maior rendimento) na região central do País.
A região de maior preocupação é a Província de Córdoba, onde a água é escassa até para o consumo da população. Dos 19 milhões de hectares projetados para a plantação de soja na Argentina na safra 2009/2010, segundo a Associação de Produtores de Soja da Argentina, 4 milhões estão em Córdoba.
Por falta de umidade, somente 15% da área foi instalada. "Se dentro dos próximos 15 dias não cair a chuva necessária para os solos, grande parte desses hectares serão plantados com a soja de menor rendimento", alertou Baccarin. As projeções de uma colheita de soja de 52 milhões de toneladas já estão sendo rebaixadas para 50 milhões de toneladas. Se a seca persistir, a revisão para baixo também vai continuar.
As retenções (imposto sobre exportação) e os efeitos negativos do clima na Argentina estão provocando uma invasão no Brasil de grandes grupos do agronegócio daquele país, em uma onda que alcança também o Uruguai e chega ao Paraguai.
MSU, El Tejar e Los Grobo são exemplos de empresas que estão apostando no cultivo de soja para além da fronteira argentina, e ampliando em média 80% da área plantada no Brasil. O crescimento é tão significativo que em alguns casos a Argentina deixou de ser a principal plataforma de plantio desses grupos.
Oscar Alvarado, presidente da El Tejar, afirma que a aposta no plantio em países vizinhos tem crescido aos saltos. "Incrementamos nossa presença no Brasil e no Uruguai. No Brasil, com um aumento de 80%. No Uruguai, subimos entre 15% e 20%", disse. A empresa tenta manter a produção na Argentina, mas reconhece que a tarefa é difícil, em razão das altas taxas de exportação cobradas pelo governo e também devido à estiagem.
A Los Grobo, segunda maior produtora de soja da Argentina, também pretende duplicar a extensão de suas terras em um período de três a quatro anos e o Brasil será o principal foco dessa expansão. Hoje a companhia tem 50% de sua produção na Argentina, 30% no Uruguai e 20% no Brasil. "O crescimento terá de ser feito principalmente através do Brasil, porque no Brasil há mais espaço físico disponível para expansão", avalia Gustavo Grobocopatel, presidente da Los Grobo. "Nossas terras atualmente ocupam 250 mil hectares no Brasil, e acreditamos que a empresa deveria operar o dobro dessa área no prazo de três a quatro anos", destacou Grobocopatel. A empresa produz 2,5 milhões de toneladas de soja ao ano e pretende colher 4 milhões de toneladas até a safra 2013/2014.
Grobocopatel explica que a produção na Argentina caminha para a estagnação e que restam apenas 3 ou 4 milhões de hectares para expandir as lavouras. Além disso, essas áreas, na maioria, são de qualidade inferior, enquanto no Brasil há 20 milhões de hectares de áreas de primeira qualidade prontas para serem desenvolvidas, segundo ele.
A MSU, afirma Manuel Santos Uribelarrea, presidente do grupo, planeja crescer 90% no Brasil, 15% no Uruguai e 31% no Paraguai. A companhia tem ainda projeção de crescimento para outros países da América do Sul.
Fonte:DCI - Comércio, Indústria & Serviços
O fenômeno se apresenta de forma tão significativa que em alguns casos a Argentina deixou de ser a principal plataforma de plantio.
Oscar Alvarado, presidente da El Tejar, afirmou ao jornal La Nación que a aposta no plantio em países vizinhos tem um claro significado para a companhia. "Incrementamos nossa presença no Brasil e no Uruguai. No Brasil, com um incremento de 80%. No Uruguai, subimos entre 15% e 20%", disse. A empresa luta para manter a produção na Argentina, o que está cada dia mais difícil em razão das altas taxas para exportação cobradas pelo governo e pela estiagem. No final do mês de novembro, a El Tejar irá promover uma reunião junto a outras entidades agrícolas para avaliar as oportunidades na produção e comercialização da soja no país além do curto prazo.
A Los Grobo, segunda maior produtora de soja da Argentina, também divulgou que pretende duplicar a extensão de suas terras em um período de três a quatro anos e o Brasil será o principal foco dessa expansão. Hoje a companhia realiza 50% de sua produção na Argentina, 30% no Uruguai e 20% no Brasil. "O crescimento terá de ser feito principalmente através do Brasil, porque o Brasil é onde há a maior parte do espaço físico disponível para crescer", avaliou Gustavo Grobocopatel, presidente da Los Grobo. "Nossas terras atualmente ocupam 250 mil hectares e acreditamos que a empresa deveria operar o dobro dessa área no prazo de três a quatro anos", destacou o presidente do grupo. A empresa produz 2,5 milhões de toneladas de soja ao ano, e pretende colher pelo menos 4 milhões de toneladas até a safra 2013/2014.
Grobocopatel explica que a produção na Argentina caminha para a estagnação e restam apenas 3 ou 4 milhões de hectares para expandir as lavouras, e essas são áreas, na maioria, de qualidade inferior, enquanto no Brasil há 20 milhões de hectares de áreas de primeira qualidade prontas para serem desenvolvidas. O principal executivo da Los Grobo salienta que o preço da terra é importante, mas o grau de desenvolvimento do setor agrícola no Brasil é um grande atrativo.
A Los Grobo, de controle familiar, já opera no Brasil em parceria com o fundo de investimento Vinci Partners.
Outra empresa familiar, a MSU, também quer continuar mantendo a Argentina como seu principal foco, no entanto, segundo Manuel Santos Uribelarrea, presidente da companhia, a empresa irá crescer 90% no Brasil; 15%, no Uruguai e 31%, no Paraguai. A companhia tem ainda projeção de crescimento para outros países da América do Sul.
Assim como o Brasil, o Uruguai também sofre uma verdadeira invasão argentina. De acordo com levantamento feito pela Federação Rural do Uruguai cerca de 35% do 1 milhão de hectares cultiváveis no país pertencem a produtores argentinos. Os uruguaios até criaram a expressão "sojização" para apontar o fenômeno.
"Nossa produção de soja vem se superando ano a ano e irá atingir um recorde nessa safra. Grande parte disso se deve a entrada de produtores argentinos no Uruguai. É uma presença cada vez mais importante e que acontece de forma crescente", avaliou Diego Risso, secretário-geral da Associação de Sementes das Américas (SAA), órgão uruguaio que controla a comercialização de sementes no país.
Além das altas taxas para exportação cobradas pelo governo argentino, o clima também tem se mostrado um importante complicador. Dez dos 30 milhões de hectares agrícolas da Argentina correm risco de não produzirem nada este ano.
A persistente estiagem que prejudica o país há meses, especialmente na região oeste, começa a colocar em dúvida até mesmo a produção recorde de soja. Na Bolsa de Cereais de Buenos Aires as expectativas são negativas. "Há um estado de alerta pelo clima ruim", disse Ricardo Baccarin, vice-presidente da corretora Panagrícola. Ele comentou que restam cerca de dez dias para semear a soja de primeira (a de maior rendimento) na região central do País.
A região de maior preocupação é a Província de Córdoba, onde a água é escassa até para o consumo da população. Dos 19 milhões de hectares projetados para a plantação de soja na Argentina na safra 2009/2010, segundo a Associação de Produtores de Soja da Argentina, 4 milhões estão em Córdoba.
Por falta de umidade, somente 15% da área foi instalada. "Se dentro dos próximos 15 dias não cair a chuva necessária para os solos, grande parte desses hectares serão plantados com a soja de menor rendimento", alertou Baccarin. As projeções de uma colheita de soja de 52 milhões de toneladas já estão sendo rebaixadas para 50 milhões de toneladas. Se a seca persistir, a revisão para baixo também vai continuar.
As retenções (imposto sobre exportação) e os efeitos negativos do clima na Argentina estão provocando uma invasão no Brasil de grandes grupos do agronegócio daquele país, em uma onda que alcança também o Uruguai e chega ao Paraguai.
MSU, El Tejar e Los Grobo são exemplos de empresas que estão apostando no cultivo de soja para além da fronteira argentina, e ampliando em média 80% da área plantada no Brasil. O crescimento é tão significativo que em alguns casos a Argentina deixou de ser a principal plataforma de plantio desses grupos.
Oscar Alvarado, presidente da El Tejar, afirma que a aposta no plantio em países vizinhos tem crescido aos saltos. "Incrementamos nossa presença no Brasil e no Uruguai. No Brasil, com um aumento de 80%. No Uruguai, subimos entre 15% e 20%", disse. A empresa tenta manter a produção na Argentina, mas reconhece que a tarefa é difícil, em razão das altas taxas de exportação cobradas pelo governo e também devido à estiagem.
A Los Grobo, segunda maior produtora de soja da Argentina, também pretende duplicar a extensão de suas terras em um período de três a quatro anos e o Brasil será o principal foco dessa expansão. Hoje a companhia tem 50% de sua produção na Argentina, 30% no Uruguai e 20% no Brasil. "O crescimento terá de ser feito principalmente através do Brasil, porque no Brasil há mais espaço físico disponível para expansão", avalia Gustavo Grobocopatel, presidente da Los Grobo. "Nossas terras atualmente ocupam 250 mil hectares no Brasil, e acreditamos que a empresa deveria operar o dobro dessa área no prazo de três a quatro anos", destacou Grobocopatel. A empresa produz 2,5 milhões de toneladas de soja ao ano e pretende colher 4 milhões de toneladas até a safra 2013/2014.
Grobocopatel explica que a produção na Argentina caminha para a estagnação e que restam apenas 3 ou 4 milhões de hectares para expandir as lavouras. Além disso, essas áreas, na maioria, são de qualidade inferior, enquanto no Brasil há 20 milhões de hectares de áreas de primeira qualidade prontas para serem desenvolvidas, segundo ele.
A MSU, afirma Manuel Santos Uribelarrea, presidente do grupo, planeja crescer 90% no Brasil, 15% no Uruguai e 31% no Paraguai. A companhia tem ainda projeção de crescimento para outros países da América do Sul.
Fonte:DCI - Comércio, Indústria & Serviços
Embarque de café sobe no ano, mas receita cai
As exportações brasileiras de café verde e solúvel seguem firmes em volume neste ano, mas a receita com os embarques tem deixado a muito desejar, segundo levantamento mensal do Cecafé (Conselho dos Exportadores de Café do Brasil).
No acumulado do ano até outubro, os embarques do grão atingiram 25,152 milhões de sacas de 60 quilos, um aumento de 8% sobre igual período do ano anterior. A receita totalizou US$ 3,482 bilhões no mesmo período, com recuo de 8%.
Em outubro, as exportações ficaram em 2,788 milhões de sacas, um recuo de 9,3%, com receita de US$ 414,9 milhões, baixa de 17,4%. "O dólar em queda e os preços do grão no mercado internacional afetaram a receita", afirmou Guilherme Braga, diretor-executivo do Cecafé.
As vendas externas de café devem alcançar cerca de 30 milhões de sacas neste ano. "A receita deve ficar entre US$ 4,3 bilhões e US$ 4,4 bilhões", afirmou. Segundo Braga, as exportações brasileiras de café têm se consolidado nos últimos anos entre 28 milhões e 30 milhões de sacas.
A expectativa para 2010 é de que os embarques não repitam o mesmo desempenho deste ano, uma vez que a colheita 2009/10 será menor, por conta da bianualidade da safra (produtividade baixa a cada dois anos). A produção está estimada em 39 milhões de sacas, segundo a Conab.
Fonte:Valor Econômico
No acumulado do ano até outubro, os embarques do grão atingiram 25,152 milhões de sacas de 60 quilos, um aumento de 8% sobre igual período do ano anterior. A receita totalizou US$ 3,482 bilhões no mesmo período, com recuo de 8%.
Em outubro, as exportações ficaram em 2,788 milhões de sacas, um recuo de 9,3%, com receita de US$ 414,9 milhões, baixa de 17,4%. "O dólar em queda e os preços do grão no mercado internacional afetaram a receita", afirmou Guilherme Braga, diretor-executivo do Cecafé.
As vendas externas de café devem alcançar cerca de 30 milhões de sacas neste ano. "A receita deve ficar entre US$ 4,3 bilhões e US$ 4,4 bilhões", afirmou. Segundo Braga, as exportações brasileiras de café têm se consolidado nos últimos anos entre 28 milhões e 30 milhões de sacas.
A expectativa para 2010 é de que os embarques não repitam o mesmo desempenho deste ano, uma vez que a colheita 2009/10 será menor, por conta da bianualidade da safra (produtividade baixa a cada dois anos). A produção está estimada em 39 milhões de sacas, segundo a Conab.
Fonte:Valor Econômico
Embarque de grãos pelo Porto de Paranaguá deve aumentar 30% com melhorias no Canal da Galheta
Operadores portuários não têm dúvida de que o fim das restrições de navegação no Canal da Galheta que dá acesso aos portos paranaenses - trará ganhos em competitividade ao Porto de Paranaguá, principalmente, em relação às operações com granéis sólidos. O volume de embarques de soja, por exemplo, deve crescer cerca de 30% em relação ao total embarcado este ano, quando já houve um aumento de 20%, no acumulado de janeiro a outubro em comparação ao mesmo período de 2008.
A estimativa de crescimento nos embarques de soja é do gerente-geral da Companhia Brasileira de Logística S/A (uma das principais exportadores de grãos por Paranaguá), Washington Viana, e leva mais em consideração a melhoria na parte de navegação do que propriamente a expectativa de aumento de 40% na safra de grãos no próximo ano.
Para Viana, a iniciativa da Capitania dos Portos do Paraná, que liberou a navegação de embarcações de até 12,50 metros de calado, nesta quinta-feira (05), irá repercutir de forma positiva na contratação de navios para o ano que vem. O reflexo imediato dessa medida será a inversão de prêmios em Paranaguá em relação a Santos, apontou.
Os prêmios a que Viana se refere são bonificações nos fretes marítimos estipulados pelos armadores (proprietários dos navios) que, ao dar os descontos, levam em consideração, entre outros fatores, as facilidades que o porto oferece em termos de infraestrutura e logística.
Para o executivo, o Porto de Paranaguá, indiscutivelmente, é mais eficiente e tem uma logística mais estruturada em comparação ao Porto de Santos, inclusive, na parte de recepção de cargas pelos modais rodoviário e ferroviário. A combinação de eficiência e operacionalidade do Porto de Paranaguá se soma à parte estrutural e, agora, também, à parte de navegação, destacou Viana projetando retorno à Paranaguá de cargas desviadas para o Porto de Santos.
O superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Daniel Lúcio Oliveira de Souza, calcula que o aumento em volume nas operações com granéis sólidos de um modo geral (grãos e fertilizantes) seja em torno de 20%. Ele explicou que, com a restrição em 11,30 metros no calado para navegação no Canal da Galheta, os navios graneleiros não podiam entrar ou sair do Porto de Paranaguá carregados em sua capacidade plena. Em média, para cada pé de restrição, deixa-se de carregar 2 mil toneladas, acrescentou. Os navios do tipo Panamax, por exemplo, que têm capacidade superior a 50 mil toneladas, poderão aumentar em 10% o volume de carga embarcada.
Na quinta-feira (05), o capitão dos Portos do Paraná, capitão de mar-e-guerra Marcos Antonio Nóbrega Rios, assinou a Portaria n.º 80, restabelecendo em 12,50 metros o calado dos navios que acessam os portos de Paranaguá e Antonina pelo Canal da Galheta. Ao revogar uma portaria anterior que havia restringido em 11,30 metros o calado para navegação o comandante se antecipou ao parecer do Centro de Hidrografia Marinha (CHM) sobre os resultados da dragagem emergencial que devolveu ao Canal da Galheta os 15 metros de profundidade.
INVESTIMENTOS
A compra de uma draga própria vai permitir que a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) faça a manutenção constante dos canais de navegação, evitando, assim, eventuais restrições. O processo de aquisição já está em curso. Duas embarcações que estão em portos chineses foram classificadas na concorrência internacional aberta pela Appa. A expectativa do superintendente Daniel Lúcio Oliveira de Souza é de que até o segundo trimestre de 2010, a draga esteja em operação nos portos paranaenses.
Outros investimentos importantes e que consolidarão Paranaguá como um dos principais portos concentradores de cargas da América do Sul são os de remodelação e ampliação do cais e de aprofundamento dos berços. Essas obras complementarão as ações desenvolvidas pela Appa para melhorar as condições de navegação e de estrutura de atracação, acompanhando a evolução na tecnologia e tamanho dos navios cargueiros. As obras também estão em processo de licitação e devem ser iniciadas ainda este ano.
Fonte:AEN-Agência Estadual de Notícias
A estimativa de crescimento nos embarques de soja é do gerente-geral da Companhia Brasileira de Logística S/A (uma das principais exportadores de grãos por Paranaguá), Washington Viana, e leva mais em consideração a melhoria na parte de navegação do que propriamente a expectativa de aumento de 40% na safra de grãos no próximo ano.
Para Viana, a iniciativa da Capitania dos Portos do Paraná, que liberou a navegação de embarcações de até 12,50 metros de calado, nesta quinta-feira (05), irá repercutir de forma positiva na contratação de navios para o ano que vem. O reflexo imediato dessa medida será a inversão de prêmios em Paranaguá em relação a Santos, apontou.
Os prêmios a que Viana se refere são bonificações nos fretes marítimos estipulados pelos armadores (proprietários dos navios) que, ao dar os descontos, levam em consideração, entre outros fatores, as facilidades que o porto oferece em termos de infraestrutura e logística.
Para o executivo, o Porto de Paranaguá, indiscutivelmente, é mais eficiente e tem uma logística mais estruturada em comparação ao Porto de Santos, inclusive, na parte de recepção de cargas pelos modais rodoviário e ferroviário. A combinação de eficiência e operacionalidade do Porto de Paranaguá se soma à parte estrutural e, agora, também, à parte de navegação, destacou Viana projetando retorno à Paranaguá de cargas desviadas para o Porto de Santos.
O superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Daniel Lúcio Oliveira de Souza, calcula que o aumento em volume nas operações com granéis sólidos de um modo geral (grãos e fertilizantes) seja em torno de 20%. Ele explicou que, com a restrição em 11,30 metros no calado para navegação no Canal da Galheta, os navios graneleiros não podiam entrar ou sair do Porto de Paranaguá carregados em sua capacidade plena. Em média, para cada pé de restrição, deixa-se de carregar 2 mil toneladas, acrescentou. Os navios do tipo Panamax, por exemplo, que têm capacidade superior a 50 mil toneladas, poderão aumentar em 10% o volume de carga embarcada.
Na quinta-feira (05), o capitão dos Portos do Paraná, capitão de mar-e-guerra Marcos Antonio Nóbrega Rios, assinou a Portaria n.º 80, restabelecendo em 12,50 metros o calado dos navios que acessam os portos de Paranaguá e Antonina pelo Canal da Galheta. Ao revogar uma portaria anterior que havia restringido em 11,30 metros o calado para navegação o comandante se antecipou ao parecer do Centro de Hidrografia Marinha (CHM) sobre os resultados da dragagem emergencial que devolveu ao Canal da Galheta os 15 metros de profundidade.
INVESTIMENTOS
A compra de uma draga própria vai permitir que a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) faça a manutenção constante dos canais de navegação, evitando, assim, eventuais restrições. O processo de aquisição já está em curso. Duas embarcações que estão em portos chineses foram classificadas na concorrência internacional aberta pela Appa. A expectativa do superintendente Daniel Lúcio Oliveira de Souza é de que até o segundo trimestre de 2010, a draga esteja em operação nos portos paranaenses.
Outros investimentos importantes e que consolidarão Paranaguá como um dos principais portos concentradores de cargas da América do Sul são os de remodelação e ampliação do cais e de aprofundamento dos berços. Essas obras complementarão as ações desenvolvidas pela Appa para melhorar as condições de navegação e de estrutura de atracação, acompanhando a evolução na tecnologia e tamanho dos navios cargueiros. As obras também estão em processo de licitação e devem ser iniciadas ainda este ano.
Fonte:AEN-Agência Estadual de Notícias
Governo de SP assina lei para reduzir emissão de gás carbônico em 20%
O governador de São Paulo, José Serra, sancionou nesta segunda-feira (9) a chamada política estadual de mudanças climáticas. A meta é reduzir até 2020 a emissão de gás carbônico em 20%. O gás é o principal poluente que causa o efeito estufa.
Os maiores culpados pela poluição do ar estão no meio de nós: a queima do combustível de carros, ônibus e caminhões é responsável por 25% das emissões de gases do efeito estufa na Grande São Paulo. É por isso que a nova lei sobre política estadual de mudanças climáticas dá atenção especial ao problema.
A meta de reduzir em 20% as emissões de dióxido de carbono no estado até 2020 vale para toda a cadeia produtiva, incluindo indústria e agricultura, mas sugere medidas práticas apenas para o setor mais poluente, o de transportes.
Entre as propostas estão a ampliação da inspeção veicular, a criação de ciclovias e mais investimentos em transporte público.
O secretário estadual do Meio Ambiente, Xico Graziano, diz que a lei dá um prazo de 1 ano para o estado de São Paulo apresentar uma proposta de transporte sustentável.
“Nós temos que ter um sistema de transporte mais adequado, tem atividades que usam tecnologia de energia não renovável que pode ser substituída por renovável”, diz José Serra.
Os outros aspectos da lei, como a definição de quanto cada setor terá de reduzir em emissões para que a meta seja alcançada, só serão definidos na regulamentação, o que ainda vai levar um ano.
O presidente do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental, Carlos Bocuhy, disse que a lei é um começo, mas corre o risco de ser transformar em uma carta de intenções. Na opinião dele, falta saber quanto as empresas poluem hoje para calcular quanto deverão reduzir.
Fonte:G1
Os maiores culpados pela poluição do ar estão no meio de nós: a queima do combustível de carros, ônibus e caminhões é responsável por 25% das emissões de gases do efeito estufa na Grande São Paulo. É por isso que a nova lei sobre política estadual de mudanças climáticas dá atenção especial ao problema.
A meta de reduzir em 20% as emissões de dióxido de carbono no estado até 2020 vale para toda a cadeia produtiva, incluindo indústria e agricultura, mas sugere medidas práticas apenas para o setor mais poluente, o de transportes.
Entre as propostas estão a ampliação da inspeção veicular, a criação de ciclovias e mais investimentos em transporte público.
O secretário estadual do Meio Ambiente, Xico Graziano, diz que a lei dá um prazo de 1 ano para o estado de São Paulo apresentar uma proposta de transporte sustentável.
“Nós temos que ter um sistema de transporte mais adequado, tem atividades que usam tecnologia de energia não renovável que pode ser substituída por renovável”, diz José Serra.
Os outros aspectos da lei, como a definição de quanto cada setor terá de reduzir em emissões para que a meta seja alcançada, só serão definidos na regulamentação, o que ainda vai levar um ano.
O presidente do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental, Carlos Bocuhy, disse que a lei é um começo, mas corre o risco de ser transformar em uma carta de intenções. Na opinião dele, falta saber quanto as empresas poluem hoje para calcular quanto deverão reduzir.
Fonte:G1
A legislação cambial precisa ser modernizada
Entre as alternativas em estudo no governo para tentar conter a sobrevalorização cambial, uma nova rodada de liberalização dos fluxos do balanço de pagamentos é a proposta que poderá ter impactos mais importantes e duradouros na economia.
Não será, seguramente, capaz de inverter a tendência de apreciação do real. Mas representará um novo passo num longo processo de desmonte dos excessivos controles cambiais vigentes no país.
Até os anos 1980, cidadãos cumpridores da lei e que pagam os seus impostos em dia eram obrigados a obter autorização prévia do Banco Central para comprar dólares para operações corriqueiras, como importar medicamentos. Existiam limites rígidos na aquisição de moeda estrangeira para viagens internacionais. As atividades dos doleiros eram toleradas, e os jornais divulgavam diariamente a cotação do dólar no mercado paralelo.
De lá para cá, boa parte dessas amarras foi desmontada. A unificação dos mercados de câmbio livre e flutuante em 2005, só para citar uma medida de grande alcance, criou um caminho mais transparente para empresas e cidadãos moverem recursos para dentro e para fora do país. Antes, isso era feito por meio das contas CC5. Por essa conta transitavam recursos legais e ilegais. A CC5 foi ganhando má reputação ao longo de inúmeras Comissões Parlamentares de Inquérito (CPIs) destinadas a apurar escândalos financeiros, por seu uso em esquemas de lavagem de dinheiro.
Os avanços dos últimos vinte anos são inquestionáveis, mas ainda há muito o que fazer. Os fundos de pensão, por exemplo, são impedidos de aplicar recursos no exterior, salvo em situações especiais, observando um teto de 10% do seu patrimônio líquido. Essa é uma das regras que merecem ser reexaminadas na atual rodada de liberalização. Também seria adequado abrir o leque de possibilidades para os clientes terem acesso a produtos financeiros no exterior, por meio de bancos locais.
Em tese, a maior liberdade cambial permitiria aos indivíduos e aos fundos de pensão diversificar as suas aplicações, que hoje estão concentradas basicamente no Brasil. O Brasil oferece oportunidades de investimento com alto retorno. Mas os gestores devem se preocupar, também, em mitigar os riscos das suas aplicações por meio da diversificação das suas carteiras, sobretudo porque seus compromissos com os cotistas são de longo prazo.
Há, ainda, regras colocadas por algum burocrata que podem ter se mostrado úteis em determinado momento, mas que se perpetuam sem a menor razão. Exemplo disso é a obrigatoriedade da empresa que emite um ADR (American Depositary Receipts) fechar o contrato de câmbio e trazer os recursos para o país num prazo limite de cinco dias.
Uma maior liberdade para investir no exterior, porém, deve vir acompanhada de regulação mais firme. A atual crise financeira internacional é rica em exemplos de como instituições financeiras se aproveitaram de sua atuação global para fazer a chamada arbitragem regulatória, escondendo as suas operações onde as normas são mais brandas. Boa parte dos veículos de investimentos dos bancos que carregavam ativos imobiliários tóxicos estava localizada em paraísos fiscais.
Um problema que dever ser corrigido, portanto, é a falta de integração e troca de informações entre os órgãos supervisores. Esse é um dos temas em discussão no Forum de Estabilidade Financeira, organismo que toma a frente nas negociações internacionais para fortalecer o sistema financeiro global.
Tradicionalmente, o Brasil tem mantido a prática de, ao mesmo tempo em que libera os fluxos de capitais, exigir controle das atividades de instituições brasileiras no exterior. Os bancos podem manter ativos no exterior, por exemplo, apenas se os fiscais do BC puderem checá-los. No caso dos fundos de pensão, serão fundamentais regras que assegurem controles semelhantes aos órgãos reguladores, além de limites para os riscos assumidos.
Nessa nova rodada de liberalização cambial, também será prudente que o governo mantenha a prerrogativa de, em caso de emergência, voltar a lançar mão de controles cambiais, por meio de decisões do Conselho Monetário Nacional (CMN). Hoje, o ambiente é de excesso de dólares, mas os fluxos de capitais estão sempre sujeitos a paradas súbitas.
Fonte:Valor Econômico
Não será, seguramente, capaz de inverter a tendência de apreciação do real. Mas representará um novo passo num longo processo de desmonte dos excessivos controles cambiais vigentes no país.
Até os anos 1980, cidadãos cumpridores da lei e que pagam os seus impostos em dia eram obrigados a obter autorização prévia do Banco Central para comprar dólares para operações corriqueiras, como importar medicamentos. Existiam limites rígidos na aquisição de moeda estrangeira para viagens internacionais. As atividades dos doleiros eram toleradas, e os jornais divulgavam diariamente a cotação do dólar no mercado paralelo.
De lá para cá, boa parte dessas amarras foi desmontada. A unificação dos mercados de câmbio livre e flutuante em 2005, só para citar uma medida de grande alcance, criou um caminho mais transparente para empresas e cidadãos moverem recursos para dentro e para fora do país. Antes, isso era feito por meio das contas CC5. Por essa conta transitavam recursos legais e ilegais. A CC5 foi ganhando má reputação ao longo de inúmeras Comissões Parlamentares de Inquérito (CPIs) destinadas a apurar escândalos financeiros, por seu uso em esquemas de lavagem de dinheiro.
Os avanços dos últimos vinte anos são inquestionáveis, mas ainda há muito o que fazer. Os fundos de pensão, por exemplo, são impedidos de aplicar recursos no exterior, salvo em situações especiais, observando um teto de 10% do seu patrimônio líquido. Essa é uma das regras que merecem ser reexaminadas na atual rodada de liberalização. Também seria adequado abrir o leque de possibilidades para os clientes terem acesso a produtos financeiros no exterior, por meio de bancos locais.
Em tese, a maior liberdade cambial permitiria aos indivíduos e aos fundos de pensão diversificar as suas aplicações, que hoje estão concentradas basicamente no Brasil. O Brasil oferece oportunidades de investimento com alto retorno. Mas os gestores devem se preocupar, também, em mitigar os riscos das suas aplicações por meio da diversificação das suas carteiras, sobretudo porque seus compromissos com os cotistas são de longo prazo.
Há, ainda, regras colocadas por algum burocrata que podem ter se mostrado úteis em determinado momento, mas que se perpetuam sem a menor razão. Exemplo disso é a obrigatoriedade da empresa que emite um ADR (American Depositary Receipts) fechar o contrato de câmbio e trazer os recursos para o país num prazo limite de cinco dias.
Uma maior liberdade para investir no exterior, porém, deve vir acompanhada de regulação mais firme. A atual crise financeira internacional é rica em exemplos de como instituições financeiras se aproveitaram de sua atuação global para fazer a chamada arbitragem regulatória, escondendo as suas operações onde as normas são mais brandas. Boa parte dos veículos de investimentos dos bancos que carregavam ativos imobiliários tóxicos estava localizada em paraísos fiscais.
Um problema que dever ser corrigido, portanto, é a falta de integração e troca de informações entre os órgãos supervisores. Esse é um dos temas em discussão no Forum de Estabilidade Financeira, organismo que toma a frente nas negociações internacionais para fortalecer o sistema financeiro global.
Tradicionalmente, o Brasil tem mantido a prática de, ao mesmo tempo em que libera os fluxos de capitais, exigir controle das atividades de instituições brasileiras no exterior. Os bancos podem manter ativos no exterior, por exemplo, apenas se os fiscais do BC puderem checá-los. No caso dos fundos de pensão, serão fundamentais regras que assegurem controles semelhantes aos órgãos reguladores, além de limites para os riscos assumidos.
Nessa nova rodada de liberalização cambial, também será prudente que o governo mantenha a prerrogativa de, em caso de emergência, voltar a lançar mão de controles cambiais, por meio de decisões do Conselho Monetário Nacional (CMN). Hoje, o ambiente é de excesso de dólares, mas os fluxos de capitais estão sempre sujeitos a paradas súbitas.
Fonte:Valor Econômico
Randon lança um supergraneleiro
A Randon, fabricante de reboques e semirreboques, acaba de lançar o Bitrem Graneleiro, combinação de dois semi-reboques acoplados entre si, que tem como principal novidade a pintura Duratec, que exigiu investimentos de R$ 70 milhões, segundo o diretor comercial da empresa Cesar Pissetti.
"Esse é o produto mais significativo da Randon. Ele é um produto especial que lançamos para comemorar os 60 anos da empresa. Agora, com a nova tecnologia da pintura Duratec, a durabilidade da fixação passará de um para cinco anos no veículo", disse Pissetti, destacando que a empresa alcançou este mês a marca de 280 mil unidades produzidas.
Ainda assim, de acordo com o executivo, a produção da Randon fechará 2009 abaixo de 2007, ficou em 47 mil unidades, incluindo mercado interno e externo. "Infelizmente, 2009 foi bastante afetado em decorrência da crise financeira internacional. Sentimos seus efeitos em nossa produção, que deverá fechar inferior aos números 2008 e 2007", afirmou o diretor comercial.
Pissetti disse que para 2010, a expectativa de crescimento é de 8% a 10% em relação a 2009. "Agora, em função das medidas adotadas pelo governo federal de ampliação de prazos e redução de juro por meio da linha Finame, destinada para financiamento de máquinas e equipamento, regido pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), estamos nos recuperando e esperamos bom crescimento para o próximo ano."
Com sede em Caxias do Sul, Rio Grande do Sul, a Randon S.A fabrica diferentes tipos de equipamentos entre carrocerias, reboques e semirreboques graneleiros, tanques, carga secas, basculantes, silos, frigoríficos, canavieiros, florestais, siders e furgões. A empresa atua também no segmento de silos estacionários e, desde 2004, produz vagões ferroviários de carga dos tipos hopper, gôndola, tanque, carga geral, plataforma, entre outros.
Além da sede em Caxias do Sul, a companhia tem unidades industriais focadas na fabricação de implementos para o transporte de cargas em Guarulhos, grande São Paulo, e na Província de Santa Fé, na Argentina. Atualmente, a Randon exporta para cerca de 70 países.
Fonte:Jornal do Comércio
"Esse é o produto mais significativo da Randon. Ele é um produto especial que lançamos para comemorar os 60 anos da empresa. Agora, com a nova tecnologia da pintura Duratec, a durabilidade da fixação passará de um para cinco anos no veículo", disse Pissetti, destacando que a empresa alcançou este mês a marca de 280 mil unidades produzidas.
Ainda assim, de acordo com o executivo, a produção da Randon fechará 2009 abaixo de 2007, ficou em 47 mil unidades, incluindo mercado interno e externo. "Infelizmente, 2009 foi bastante afetado em decorrência da crise financeira internacional. Sentimos seus efeitos em nossa produção, que deverá fechar inferior aos números 2008 e 2007", afirmou o diretor comercial.
Pissetti disse que para 2010, a expectativa de crescimento é de 8% a 10% em relação a 2009. "Agora, em função das medidas adotadas pelo governo federal de ampliação de prazos e redução de juro por meio da linha Finame, destinada para financiamento de máquinas e equipamento, regido pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), estamos nos recuperando e esperamos bom crescimento para o próximo ano."
Com sede em Caxias do Sul, Rio Grande do Sul, a Randon S.A fabrica diferentes tipos de equipamentos entre carrocerias, reboques e semirreboques graneleiros, tanques, carga secas, basculantes, silos, frigoríficos, canavieiros, florestais, siders e furgões. A empresa atua também no segmento de silos estacionários e, desde 2004, produz vagões ferroviários de carga dos tipos hopper, gôndola, tanque, carga geral, plataforma, entre outros.
Além da sede em Caxias do Sul, a companhia tem unidades industriais focadas na fabricação de implementos para o transporte de cargas em Guarulhos, grande São Paulo, e na Província de Santa Fé, na Argentina. Atualmente, a Randon exporta para cerca de 70 países.
Fonte:Jornal do Comércio
PE: Via Expressa terá pedágio
Pernambuco terá a primeira estrada com cobrança de pedágio. Chamada pelo governo do Estado de Via Expressa, seu percurso será o primeiro grande trecho do sistema de concessão rodoviária em Pernambuco e terá como principal função acelerar o tráfego de veículos no trecho entre a fábrica da Caninha 51, na BR-101, e as vias que dão acesso ao Complexo Portuário de Suape, na PE-60, seguindo até Nossa Senhora do Ó.
Outro caráter da estrada é o turístico, dando rapidez para quem trafega com destino às praias do Litoral Sul. Os estudos sobre o potencial de fluxo de veículos e dos possíveis valores a serem cobrados aos motoristas pelo acesso ainda estão sendo levantados pela equipe do governo.
A Via Expressa já foi anunciada há muito tempo, mas o governo ainda não tinha declarado oficialmente a cobrança de pedágio. Inicialmente se previa um rota de 16 quilômetros de extensão. Agora, com a intenção de chegar até a entrada de Nossa Senhora do Ó, ela praticamente dobrou de tamanho, chegando quase 30 quilômetros.
O processo de concessão de rodovias já é bem adiantado em outras regiões do País, como no Sudeste, por exemplo, feito principalmente em rodovias federais. As primeiras concessões foram feitas em 1995.
As obras da Via Expressa estão estimadas em R$ 200 milhões e foram inseridas dentro de um volume total de R$ 1,5 bilhão para intervenções, tendo como foco a infraestrutura do entorno do Porto de Suape. “O edital da rodovia deve sair até janeiro. Imaginamos que com mais 90 ou 120 dias as obras sejam iniciadas. Quanto ao valor cobrado pelo pedágio ainda é prematuro dar uma estimativa. Isso está incluído em um estudo”, comenta o secretário de Desenvolvimento Econômico do Estado, Fernando Bezerra Coelho.
Mas mesmo sem saber o valor, o secretário já tem na “ponta da língua” o destino dos recursos. “Serão direcionados para Suape e para a própria estrada”, defende.
Num passado recente, durante a segunda gestão do então governador Jarbas Vasconcelos, entre 2003 e 2006, chegou-se a cogitar a concessão da recém-duplicada,na época, BR-232. Foi feito até um levantamento sobre a tarifa-limite suportada pela população que circula pela BR. O projeto sofreu várias críticas e não andou até hoje.
COMEMORAÇÕES
Ontem, o governador Eduardo Campos passou o dia em Suape, acompanhado do secretário de Desenvolvimento e de vários empresários, em uma sequência eventos, envolvendo a entrega de uma sala vip ao lado do heliponto, entrega da reforma do Prédio de Autoridade Portuária, com uma sala intitulada de Sala do Investidor, visita às obras do píer de petroleiros e anúncio de novos investimentos. “Estamos em uma nova fase. Percebemos como o Estado se posicionou de forma correta diante da crise”, pontuou Eduardo. Ontem, Suape completou 31 anos de existência.
Fonte:Jornal do Commercio
Outro caráter da estrada é o turístico, dando rapidez para quem trafega com destino às praias do Litoral Sul. Os estudos sobre o potencial de fluxo de veículos e dos possíveis valores a serem cobrados aos motoristas pelo acesso ainda estão sendo levantados pela equipe do governo.
A Via Expressa já foi anunciada há muito tempo, mas o governo ainda não tinha declarado oficialmente a cobrança de pedágio. Inicialmente se previa um rota de 16 quilômetros de extensão. Agora, com a intenção de chegar até a entrada de Nossa Senhora do Ó, ela praticamente dobrou de tamanho, chegando quase 30 quilômetros.
O processo de concessão de rodovias já é bem adiantado em outras regiões do País, como no Sudeste, por exemplo, feito principalmente em rodovias federais. As primeiras concessões foram feitas em 1995.
As obras da Via Expressa estão estimadas em R$ 200 milhões e foram inseridas dentro de um volume total de R$ 1,5 bilhão para intervenções, tendo como foco a infraestrutura do entorno do Porto de Suape. “O edital da rodovia deve sair até janeiro. Imaginamos que com mais 90 ou 120 dias as obras sejam iniciadas. Quanto ao valor cobrado pelo pedágio ainda é prematuro dar uma estimativa. Isso está incluído em um estudo”, comenta o secretário de Desenvolvimento Econômico do Estado, Fernando Bezerra Coelho.
Mas mesmo sem saber o valor, o secretário já tem na “ponta da língua” o destino dos recursos. “Serão direcionados para Suape e para a própria estrada”, defende.
Num passado recente, durante a segunda gestão do então governador Jarbas Vasconcelos, entre 2003 e 2006, chegou-se a cogitar a concessão da recém-duplicada,na época, BR-232. Foi feito até um levantamento sobre a tarifa-limite suportada pela população que circula pela BR. O projeto sofreu várias críticas e não andou até hoje.
COMEMORAÇÕES
Ontem, o governador Eduardo Campos passou o dia em Suape, acompanhado do secretário de Desenvolvimento e de vários empresários, em uma sequência eventos, envolvendo a entrega de uma sala vip ao lado do heliponto, entrega da reforma do Prédio de Autoridade Portuária, com uma sala intitulada de Sala do Investidor, visita às obras do píer de petroleiros e anúncio de novos investimentos. “Estamos em uma nova fase. Percebemos como o Estado se posicionou de forma correta diante da crise”, pontuou Eduardo. Ontem, Suape completou 31 anos de existência.
Fonte:Jornal do Commercio
3 de nov. de 2009
Petrobras é multada em R$ 6 milhões
A Petrobras foi condenada pela Justiça a pagar uma multa no valor de R$ 6 milhões à prefeitura de Duque de Caxias pelo vazamento de óleo na baía da Guanabara, no Rio de Janeiro.
A estatal informou que vai recorrer. Em 18 de janeiro de 2000, um duto que levava óleo da refinaria Duque de Caxias para a Ilha D’Água se rompeu. O acidente, o pior da empresa, despejou 1,3 milhão de litros de óleo na baía.
Fonte:Zero Hora
A estatal informou que vai recorrer. Em 18 de janeiro de 2000, um duto que levava óleo da refinaria Duque de Caxias para a Ilha D’Água se rompeu. O acidente, o pior da empresa, despejou 1,3 milhão de litros de óleo na baía.
Fonte:Zero Hora
No país dos escândalos
Está disponível em alguns sites na internet a listagem de escândalos de corrupção nos últimos sete governos brasileiros, começando pela administração de Ernesto Geisel e terminando no período Lula, sem deixar de mencionar fatos ocorridos nas regências de Figueiredo, Sarney, Collor, Itamar Franco e Fernando Henrique Cardoso. Basta uma passada de olhos em cerca de duas centenas de casos referidos para que se faça uma triste constatação: a maioria não deu em nada.
Mais explicitamente: são raros os casos que terminaram com a punição dos responsáveis e praticamente inexistentes aqueles em que os recursos públicos desviados foram restituídos integralmente para a sociedade.
Como a sucessão é interminável e basta um episódio sair das manchetes para que outro mais escandaloso ganhe destaque, fica-se com a impressão de que o país perdeu a capacidade de se indignar. Não é assim, nem pode ser assim. A publicidade é sempre didática, tanto pelo constrangimento que causa aos autores de falcatruas quanto pelo alerta que provoca nos cidadãos.
Ainda que muitos dos envolvidos em irregularidades continuem na vida pública, inclusive pelo caminho democrático da reeleição, a ampla divulgação das investigações ajuda a criar uma cultura anticorrupção no país.
A questão irresolvida é outra: como transformar a indignação em resultado prático em favor da sociedade utilizando-se os instrumentos da democracia? Cada vez que uma fraude da administração pública ganha manchetes, os poderes constituídos veem-se pressionados não apenas a dar explicações, mas também a criar mecanismos preventivos para que o problema não se repita.
Porém, não é incomum que algumas autoridades apostem na amnésia coletiva e na lentidão dos órgãos judiciários para escapar da responsabilização. Pois estas falhas do sistema democrático e republicano são atenuadas pela ação de uma imprensa livre e pelo acesso cada vez mais intenso dos cidadãos à comunicação moderna. A internet suporta tudo, inclusive leviandades.
Mas também permite que fatos passados retornem à atualidade e continuem em evidência por tempo indeterminado. Possibilita que os cidadãos interajam diretamente com as instituições que os representam.
Esta abertura à participação dos indivíduos na divulgação de notícias é, ainda, um passo modesto no sentido de se criar uma verdadeira cultura de probidade no país, com instituições públicas operando de forma eficiente e agentes públicos prestando contas permanentemente aos seus representados.
Mas não há dúvida de que é pelo caminho da transparência que a sociedade brasileira haverá de alcançar um padrão ético mais elevado.
A relação de escândalos impunes é também uma listagem de indignações sublimadas pelo tempo, mas vivas e palpitantes no coração dos homens e mulheres deste país que anseiam por uma sociedade mais justa.
Fonte:Zero Hora
Mais explicitamente: são raros os casos que terminaram com a punição dos responsáveis e praticamente inexistentes aqueles em que os recursos públicos desviados foram restituídos integralmente para a sociedade.
Como a sucessão é interminável e basta um episódio sair das manchetes para que outro mais escandaloso ganhe destaque, fica-se com a impressão de que o país perdeu a capacidade de se indignar. Não é assim, nem pode ser assim. A publicidade é sempre didática, tanto pelo constrangimento que causa aos autores de falcatruas quanto pelo alerta que provoca nos cidadãos.
Ainda que muitos dos envolvidos em irregularidades continuem na vida pública, inclusive pelo caminho democrático da reeleição, a ampla divulgação das investigações ajuda a criar uma cultura anticorrupção no país.
A questão irresolvida é outra: como transformar a indignação em resultado prático em favor da sociedade utilizando-se os instrumentos da democracia? Cada vez que uma fraude da administração pública ganha manchetes, os poderes constituídos veem-se pressionados não apenas a dar explicações, mas também a criar mecanismos preventivos para que o problema não se repita.
Porém, não é incomum que algumas autoridades apostem na amnésia coletiva e na lentidão dos órgãos judiciários para escapar da responsabilização. Pois estas falhas do sistema democrático e republicano são atenuadas pela ação de uma imprensa livre e pelo acesso cada vez mais intenso dos cidadãos à comunicação moderna. A internet suporta tudo, inclusive leviandades.
Mas também permite que fatos passados retornem à atualidade e continuem em evidência por tempo indeterminado. Possibilita que os cidadãos interajam diretamente com as instituições que os representam.
Esta abertura à participação dos indivíduos na divulgação de notícias é, ainda, um passo modesto no sentido de se criar uma verdadeira cultura de probidade no país, com instituições públicas operando de forma eficiente e agentes públicos prestando contas permanentemente aos seus representados.
Mas não há dúvida de que é pelo caminho da transparência que a sociedade brasileira haverá de alcançar um padrão ético mais elevado.
A relação de escândalos impunes é também uma listagem de indignações sublimadas pelo tempo, mas vivas e palpitantes no coração dos homens e mulheres deste país que anseiam por uma sociedade mais justa.
Fonte:Zero Hora
Denatran dá novo prazo para chip em veículos
Os Estados terão até 2014 para instalar chips em toda a frota de veículos. O prazo anterior era novembro de 2011, mas somente ontem o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) definiu que tipo de tecnologia será adotada no país.
O chip, também chamado de placa eletrônica, servirá principalmente para auxiliar na fiscalização e no gerenciamento das estradas. Antenas serão instaladas em cada cidade para a leitura dos chips. Os Detrans poderão obter informações em tempo real sobre licenciamento, multas e IPVA. A placa eletrônica, que será instalada no vidro dianteiro dos carros, poderá ajudar inclusive na segurança.
Carros de passeio, caminhões, ônibus e motocicletas terão de implantar o dispositivo eletrônico. A única exceção serão os “carros bélicos’’, como carros-fortes. A placa eletrônica será individual, com número de série único e inalterável.
Pelas regras do Denatran, o motorista que dirigir carro sem o chip estará cometendo infração grave, com multa de R$ 127,69, inclusão de cinco pontos na carteira de habilitação e retenção do veículo.
O sistema terá padrão único no país, mas os Estados serão responsáveis por fazer licitações e implantar os chips.
A tecnologia
- Além de auxiliar na segurança, o chip poderá funcionar inclusive como meio de pagamento. Isso porque o dispositivo terá “espaço’’ para armazenar dados do setor público (como licenciamento, multas e IPVA) e também informações do setor privado.
- Os Detrans poderão fazer convênios com empresas e permitir que um veículo seja “registrado’’ ao passar pelo drive-thru de uma lanchonete. O débito seria cobrado pela leitura do chip.
- O mesmo poderá ser feito em estacionamentos de shoppings ou em pontos de pedágio, casos as empresas se interessem.
Fonte:Zero Hora
O chip, também chamado de placa eletrônica, servirá principalmente para auxiliar na fiscalização e no gerenciamento das estradas. Antenas serão instaladas em cada cidade para a leitura dos chips. Os Detrans poderão obter informações em tempo real sobre licenciamento, multas e IPVA. A placa eletrônica, que será instalada no vidro dianteiro dos carros, poderá ajudar inclusive na segurança.
Carros de passeio, caminhões, ônibus e motocicletas terão de implantar o dispositivo eletrônico. A única exceção serão os “carros bélicos’’, como carros-fortes. A placa eletrônica será individual, com número de série único e inalterável.
Pelas regras do Denatran, o motorista que dirigir carro sem o chip estará cometendo infração grave, com multa de R$ 127,69, inclusão de cinco pontos na carteira de habilitação e retenção do veículo.
O sistema terá padrão único no país, mas os Estados serão responsáveis por fazer licitações e implantar os chips.
A tecnologia
- Além de auxiliar na segurança, o chip poderá funcionar inclusive como meio de pagamento. Isso porque o dispositivo terá “espaço’’ para armazenar dados do setor público (como licenciamento, multas e IPVA) e também informações do setor privado.
- Os Detrans poderão fazer convênios com empresas e permitir que um veículo seja “registrado’’ ao passar pelo drive-thru de uma lanchonete. O débito seria cobrado pela leitura do chip.
- O mesmo poderá ser feito em estacionamentos de shoppings ou em pontos de pedágio, casos as empresas se interessem.
Fonte:Zero Hora
Exportador terá mais crédito, diz Mantega
governo vai dar mais crédito aos exportadores e adotar medidas que reduzam o custo dos investimentos produtivos destas empresas.
De acordo com o ministro da Fazenda, Guido Mantega, há espaço para o Tesouro equalizar os juros e, dessa maneira, permitir que o BNDES dê mais apoio financeiro às operações de embarque de mercadorias brasileiras. Em entrevista ao Valor, Mantega garantiu que não vai faltar dinheiro para que o banco forneça mais crédito para os investimentos e para as exportações. Os detalhes da operações de estímulo às exportações com juros subsidiados pelo Tesouro, segundo ele, serão definidos antes do anúncio das metas do BNDES para 2010.
Outra medida que já está sendo preparada é o fim do prazo para que as empresas utilizem seus créditos de PIS e Cofins obtidos na compra de máquinas e equipamentos. Na estimativa do ministro, isso deve injetar aproximadamente R$ 6,5 bilhões por ano na economia. Em 2008, a Lei 11.774 já tinha reduzido pela metade os 24 meses que eram necessários para o uso desses créditos. "O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foi lançado no começo de 2007 com medidas de estímulo ao investimento. Neste ano, as desonerações tributárias adotadas contra a crise representarão cerca de R$ 25 bilhões a menos na arrecadação. Vamos continuar barateando o custo do investimento", garantiu.
Além dessas duas medidas o governo, de acordo com Mantega, vai continuar trabalhando para estimular a competitividade das empresas brasileiras, mas, nesse contexto, afirmou que o câmbio tem papel fundamental. Disse que as medidas que chamou de "clássicas" já vêm sendo adotadas, como, por exemplo, a redução dos custos de logística, o combate aos gargalos financeiros e tributários e a eliminação de obstáculos burocráticos.
Mantega reiterou que há espaço para desonerar ainda mais o investimento, de uma maneira geral e, mais especificamente, reduzir a carga do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) na compra de máquinas e equipamentos. Outra medida que também deve ser tomada no sentido da redução do custo das empresas é a desoneração da folha de pagamentos. O problema, neste momento, segundo o ministro, é a atual situação da arrecadação que apresenta forte queda em relação ao patamar de 2008.
De acordo com o ministro da Fazenda, a arrecadação de tributos federais terá melhores resultados em novembro ou, na pior das hipóteses, em dezembro. Mas ele disse acreditar firmemente que esse quadro será totalmente normalizado em 2010, o que abre espaço para a adoção de novas medidas. "Se a receita não melhorar em novembro, melhora em dezembro. Em 2010, tudo se normaliza, o que permitirá voltar à desoneração dos investimentos", prometeu.
De janeiro a setembro, a queda da arrecadação com tributos já chegou a R$ 35,78 bilhões se for comparada com o mesmo período no ano passado. A Receita Federal está concentrando suas fiscalizações nas empresas que mais realizaram compensações de tributos e tiveram as maiores quedas de pagamento de PIS/Cofins, Imposto de Renda das Pessoas Jurídicas (IRPJ) e Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL).
Fonte:Valor Econômico
De acordo com o ministro da Fazenda, Guido Mantega, há espaço para o Tesouro equalizar os juros e, dessa maneira, permitir que o BNDES dê mais apoio financeiro às operações de embarque de mercadorias brasileiras. Em entrevista ao Valor, Mantega garantiu que não vai faltar dinheiro para que o banco forneça mais crédito para os investimentos e para as exportações. Os detalhes da operações de estímulo às exportações com juros subsidiados pelo Tesouro, segundo ele, serão definidos antes do anúncio das metas do BNDES para 2010.
Outra medida que já está sendo preparada é o fim do prazo para que as empresas utilizem seus créditos de PIS e Cofins obtidos na compra de máquinas e equipamentos. Na estimativa do ministro, isso deve injetar aproximadamente R$ 6,5 bilhões por ano na economia. Em 2008, a Lei 11.774 já tinha reduzido pela metade os 24 meses que eram necessários para o uso desses créditos. "O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foi lançado no começo de 2007 com medidas de estímulo ao investimento. Neste ano, as desonerações tributárias adotadas contra a crise representarão cerca de R$ 25 bilhões a menos na arrecadação. Vamos continuar barateando o custo do investimento", garantiu.
Além dessas duas medidas o governo, de acordo com Mantega, vai continuar trabalhando para estimular a competitividade das empresas brasileiras, mas, nesse contexto, afirmou que o câmbio tem papel fundamental. Disse que as medidas que chamou de "clássicas" já vêm sendo adotadas, como, por exemplo, a redução dos custos de logística, o combate aos gargalos financeiros e tributários e a eliminação de obstáculos burocráticos.
Mantega reiterou que há espaço para desonerar ainda mais o investimento, de uma maneira geral e, mais especificamente, reduzir a carga do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) na compra de máquinas e equipamentos. Outra medida que também deve ser tomada no sentido da redução do custo das empresas é a desoneração da folha de pagamentos. O problema, neste momento, segundo o ministro, é a atual situação da arrecadação que apresenta forte queda em relação ao patamar de 2008.
De acordo com o ministro da Fazenda, a arrecadação de tributos federais terá melhores resultados em novembro ou, na pior das hipóteses, em dezembro. Mas ele disse acreditar firmemente que esse quadro será totalmente normalizado em 2010, o que abre espaço para a adoção de novas medidas. "Se a receita não melhorar em novembro, melhora em dezembro. Em 2010, tudo se normaliza, o que permitirá voltar à desoneração dos investimentos", prometeu.
De janeiro a setembro, a queda da arrecadação com tributos já chegou a R$ 35,78 bilhões se for comparada com o mesmo período no ano passado. A Receita Federal está concentrando suas fiscalizações nas empresas que mais realizaram compensações de tributos e tiveram as maiores quedas de pagamento de PIS/Cofins, Imposto de Renda das Pessoas Jurídicas (IRPJ) e Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL).
Fonte:Valor Econômico
O transporte não mata só através de acidentes
40.000 óbitos por ano, 380.000 vítimas, 100.000 sequelados não são os valores reais da tragédia causada pelo trânsito no nosso país. Outros tantos vão a óbito, passam a portar doenças crônicas, evolutivas e incapacitantes em decorrência do que o transporte lança na atmosfera.
Gases, vapores, material particulado fazem parte das agressões do transporte ao homem e ao meio ambiente.
A queima de combustível fóssil forma nuvens, neblinas ricas em óxido de nitrogênio e de dióxido de enxofre resultantes da queima de óleo diesel, gasolina e outros.
A umidade do ar, a chuva faz com que esses produtos em contato com a água reajam formando o que chamamos de chuva ácida. Causam danos ao solo, plantas, construções históricas (monumentos), animais marinhos, terrestres, etc. Podem exterminar com determinados animais e vegetais. Poluem rios e fontes de água. Pode ainda prejudicar a vida humana causando doenças do aparelho respiratório, deficiência imunológica, neoplasia e outras.
A queima de óleo diesel e gasolina também têm contribuído para o efeito estufa. O dióxido de carbono e o monóxido de carbono ficam concentrados em determinadas áreas da atmosfera bloqueando a dissipação do calor. Essa camada poluente é visível nos grandes centros e funciona como um isolante térmico. O calor fica retido nas camadas mais baixas trazendo repercussão climática e ecológica.
A queima desses combustíveis produz principalmente:
■Hidrocarbonetos (Compostos orgânicos que contêm átomos de carbono e hidrogênio).
■Enxofre
■Nitrogênio
É um material extremamente agressivo ao homem e ao meio ambiente.
O enxofre é elemento indesejável em qualquer combustível devido à ação corrosiva de seus compostos e a formação de gases tóxicos como o SO2 (dióxido de enxofre) e o SO3 (Trióxido de enxofre) que se formam na combustão.
Na presença de água, o trióxido de enxofre forma ácido sulfúrico (H2SO4) extremamente corrosivo. Este é um dos componentes da chuva ácida.
O óleo diesel produzido no Brasil é o mais rico em enxofre e todos os demais gases e vapores da combustão desse e dos demais combustíveis são responsáveis por graves doenças pulmonares, câncer, desequilíbrio imunológico, má formação fetal que causam morte prematura de aproximadamente 3.000 pessoas por ano na cidade de São Paulo. O predomínio ocorre entre crianças, gestantes e idosos.
O Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA) emitiu resolução determinando que a partir de janeiro de 2009 o enxofre do diesel baixasse para 50 ppm (partes por milhão). Na realidade essa proporção é de 2.000 ppm nas regiões rurais e de 500 ppm nas metrópoles. Nos Estados Unidos e Europa a atmosfera apresenta apenas 10 ppm e com tendência para zero.
É tempo de se reduzir as agressões à vida e ao planeta buscando métodos alternativos para nossa mobilidade. O transporte hoje consideramos como uma verdadeira indústria desguarnecida de qualquer meio de proteção à vida e ao meio ambiente.
Estamos evoluindo para a destruição da vida no planeta.
Já dizia o General Churchill há muitos anos:
“Cada um de nós tem que fazer alto para evitar a destruição do planeta”
Essa linha de pensamento há muito vem sendo combatida necessitando a todo o momento agregar e conscientizar pessoas, autoridades, governos, nações, antes que sejamos devorados pela nossa irresponsabilidade.
Fonte:Transporta Brasil
Gases, vapores, material particulado fazem parte das agressões do transporte ao homem e ao meio ambiente.
A queima de combustível fóssil forma nuvens, neblinas ricas em óxido de nitrogênio e de dióxido de enxofre resultantes da queima de óleo diesel, gasolina e outros.
A umidade do ar, a chuva faz com que esses produtos em contato com a água reajam formando o que chamamos de chuva ácida. Causam danos ao solo, plantas, construções históricas (monumentos), animais marinhos, terrestres, etc. Podem exterminar com determinados animais e vegetais. Poluem rios e fontes de água. Pode ainda prejudicar a vida humana causando doenças do aparelho respiratório, deficiência imunológica, neoplasia e outras.
A queima de óleo diesel e gasolina também têm contribuído para o efeito estufa. O dióxido de carbono e o monóxido de carbono ficam concentrados em determinadas áreas da atmosfera bloqueando a dissipação do calor. Essa camada poluente é visível nos grandes centros e funciona como um isolante térmico. O calor fica retido nas camadas mais baixas trazendo repercussão climática e ecológica.
A queima desses combustíveis produz principalmente:
■Hidrocarbonetos (Compostos orgânicos que contêm átomos de carbono e hidrogênio).
■Enxofre
■Nitrogênio
É um material extremamente agressivo ao homem e ao meio ambiente.
O enxofre é elemento indesejável em qualquer combustível devido à ação corrosiva de seus compostos e a formação de gases tóxicos como o SO2 (dióxido de enxofre) e o SO3 (Trióxido de enxofre) que se formam na combustão.
Na presença de água, o trióxido de enxofre forma ácido sulfúrico (H2SO4) extremamente corrosivo. Este é um dos componentes da chuva ácida.
O óleo diesel produzido no Brasil é o mais rico em enxofre e todos os demais gases e vapores da combustão desse e dos demais combustíveis são responsáveis por graves doenças pulmonares, câncer, desequilíbrio imunológico, má formação fetal que causam morte prematura de aproximadamente 3.000 pessoas por ano na cidade de São Paulo. O predomínio ocorre entre crianças, gestantes e idosos.
O Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA) emitiu resolução determinando que a partir de janeiro de 2009 o enxofre do diesel baixasse para 50 ppm (partes por milhão). Na realidade essa proporção é de 2.000 ppm nas regiões rurais e de 500 ppm nas metrópoles. Nos Estados Unidos e Europa a atmosfera apresenta apenas 10 ppm e com tendência para zero.
É tempo de se reduzir as agressões à vida e ao planeta buscando métodos alternativos para nossa mobilidade. O transporte hoje consideramos como uma verdadeira indústria desguarnecida de qualquer meio de proteção à vida e ao meio ambiente.
Estamos evoluindo para a destruição da vida no planeta.
Já dizia o General Churchill há muitos anos:
“Cada um de nós tem que fazer alto para evitar a destruição do planeta”
Essa linha de pensamento há muito vem sendo combatida necessitando a todo o momento agregar e conscientizar pessoas, autoridades, governos, nações, antes que sejamos devorados pela nossa irresponsabilidade.
Fonte:Transporta Brasil
Rodovias administradas pela CCR RodoNorte estão entre as melhores do país
As rodovias administradas pela concessionária CCR RodoNorte estão entre as melhores do Brasil. Conforme aponta levantamento realizado pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT), 100% dos trechos das rodovias que ligam Curitiba a Apucarana e Ponta Grossa a Jaguariaíva estão dentro dos segmentos classificados como bons para se trafegar.
A pesquisa é realizada anualmente por especialistas no setor de transporte rodoviário e leva em consideração aspectos gerais das rodovias, como condições do pavimento, sinalização, geometria da pista, existência de defensas de segurança, entre outros aspectos.
Neste ano, foram analisados mais de 89 mil quilômetros de rodovias em todos os estados do Brasil. Os trechos das rodovias BR-376 (entre Apucarana e Curitiba), BR-277 (entre Curitiba e Paranaguá) e PR-151 (entre Ponta Grossa e Jaguariaíva) foram classificados entre os 30 melhores do país.
O gestor de Obras e Conservação da CCR RodoNorte, Elvio Torres, considera que o resultado da pesquisa CNT é positivo e motiva a concessionária a buscar índices ainda melhores. Para ele, na prática, esses números traduzem os investimentos que visam mais segurança e conforto para quem utiliza as rodovias concessionadas. “O reconhecimento conquistado é fruto de um trabalho que vem sendo realizado ao longo dos anos, com grandes investimentos que visam o processo permanente de melhoria das rodovias”, analisou.
Desde 1997, quando assumiu a administração de 480 quilômetros das rodovias BRs-277, 376, 373 e PR-151, a CCR RodoNorte já realizou investimentos que superam a marca de R$ 1,2 bilhão. Neste ano, a concessionária anunciou um novo pacote de obras, que somam R$ 300 milhões e englobam a melhoria completa da PR-151, no trecho entre Castro e Carambeí, além de outros serviços de recuperação e aperfeiçoamento das BRs-277 e 376.
Fonte:Grupo CCR
A pesquisa é realizada anualmente por especialistas no setor de transporte rodoviário e leva em consideração aspectos gerais das rodovias, como condições do pavimento, sinalização, geometria da pista, existência de defensas de segurança, entre outros aspectos.
Neste ano, foram analisados mais de 89 mil quilômetros de rodovias em todos os estados do Brasil. Os trechos das rodovias BR-376 (entre Apucarana e Curitiba), BR-277 (entre Curitiba e Paranaguá) e PR-151 (entre Ponta Grossa e Jaguariaíva) foram classificados entre os 30 melhores do país.
O gestor de Obras e Conservação da CCR RodoNorte, Elvio Torres, considera que o resultado da pesquisa CNT é positivo e motiva a concessionária a buscar índices ainda melhores. Para ele, na prática, esses números traduzem os investimentos que visam mais segurança e conforto para quem utiliza as rodovias concessionadas. “O reconhecimento conquistado é fruto de um trabalho que vem sendo realizado ao longo dos anos, com grandes investimentos que visam o processo permanente de melhoria das rodovias”, analisou.
Desde 1997, quando assumiu a administração de 480 quilômetros das rodovias BRs-277, 376, 373 e PR-151, a CCR RodoNorte já realizou investimentos que superam a marca de R$ 1,2 bilhão. Neste ano, a concessionária anunciou um novo pacote de obras, que somam R$ 300 milhões e englobam a melhoria completa da PR-151, no trecho entre Castro e Carambeí, além de outros serviços de recuperação e aperfeiçoamento das BRs-277 e 376.
Fonte:Grupo CCR
Relator do Orçamento de 2010 quer proibir cortes no PAC
O relator do Orçamento de 2010, deputado Geraldo Magela (PT-DF), quer proibir os relatores setoriais do projeto de cortarem as verbas previstas para o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
A medida, que deverá enfrentar resistências da oposição, consta do relatório preliminar apresentado por Magela na noite de quarta-feira. Alguns dos relatores setoriais são de partidos oposicionistas.
"Isso certamente vai ser polêmico porque vai ter relator que vai querer cortar", disse Magela a jornalistas nesta quinta-feira. "O ano de 2010 é de aceleração nas obras do PAC, e certamente vamos ter que garantir recursos para isso. Se houver corte, teria um ritmo menor dessas obras."
O PAC é um dos principais programas do governo federal e é gerido pela ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, pré-candidata do PT à Presidência da República para a eleição do ano que vem.
A proposta de Orçamento enviada pelo Executivo prevê 23,4 bilhões de reais em investimentos em obras do PAC. Se aprovada a proposta em tramitação no Congresso de incluir o programa habitacional "Minha Casa, Minha Vida" no pacote, o PAC terá 29,8 bilhões de reais que poderão ser deduzidos da meta de superávit primário.
O mecanismo criado por Magela terá ainda de ser aprovado pela Comissão Mista de Orçamento do Congresso. A ideia do parlamentar é colocar em votação seu parecer na semana que vem e o relatório final até 20 de dezembro. O Legislativo só entra em recesso se votar o Orçamento.
"Isso não faz sentido. Ele quer trazer para si um direito e uma prerrogativa dos outros", disse à Reuters o deputado Otávio Leite (PSDB-RJ), titular da comissão.
"É uma concentração de poder excessiva que não condiz com o princípio parlamentar da pluralidade", acrescentou, lembrando que a oposição poderá obstruir os trabalhos da comissão para combater a medida.
RECEITA E EMENDAS
O relatório preliminar de Magela também aponta para onde será direcionada parte das receitas adicionais encontradas pelo relator desse tema, o líder do governo no Senado, Romero Jucá (PMDB-RR).
A comissão aprovou na quarta-feira o parecer do peemedebista, que prevê cerca de 22 bilhões de reais a mais e cobre um rombo do mesmo tamanho que existia na proposta de Orçamento.
Apesar da queda da arrecadação do governo, Jucá concluiu que há 14,8 bilhões de reais disponíveis a mais do que o previsto inicialmente e que mais 7,3 bilhões de reais poderão ser abatidos da meta de superávit primário quando esse valor do programa "Minha Casa, Minha Vida" for absorvido pelo PAC.
Desse total referente ao programa habitacional, Magela só incluiu em seu relatório 3,8 bilhões de reais --valor para o qual ele já conseguiu localizar a fonte dos recursos.
Assim, Magela fez um esboço do destino desses cerca de 18,6 bilhões de reais adicionais. Ele atendeu parte das demandas dos demais parlamentares e elevou de 8 milhões para 10 milhões de reais as emendas individuais. Há propostas para aumentar essas emendas para até 15 milhões de reais.
"Acho que seria um contrasenso ser mais que 12 milhões de reais", comentou o relator.
O relatório preliminar de Magela também contempla compensação dos Estados por isenções fiscais concedidas a exportadores (Lei Kandir), reajuste de aposentarias e dos salários do Judiciário e do Legislativo, aumento do salário mínimo e do vale refeição dos servidores públicos e investimentos nas cidades que abrigarão jogos da Copa do Mundo de 2014.
Fonte:Reuters
A medida, que deverá enfrentar resistências da oposição, consta do relatório preliminar apresentado por Magela na noite de quarta-feira. Alguns dos relatores setoriais são de partidos oposicionistas.
"Isso certamente vai ser polêmico porque vai ter relator que vai querer cortar", disse Magela a jornalistas nesta quinta-feira. "O ano de 2010 é de aceleração nas obras do PAC, e certamente vamos ter que garantir recursos para isso. Se houver corte, teria um ritmo menor dessas obras."
O PAC é um dos principais programas do governo federal e é gerido pela ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, pré-candidata do PT à Presidência da República para a eleição do ano que vem.
A proposta de Orçamento enviada pelo Executivo prevê 23,4 bilhões de reais em investimentos em obras do PAC. Se aprovada a proposta em tramitação no Congresso de incluir o programa habitacional "Minha Casa, Minha Vida" no pacote, o PAC terá 29,8 bilhões de reais que poderão ser deduzidos da meta de superávit primário.
O mecanismo criado por Magela terá ainda de ser aprovado pela Comissão Mista de Orçamento do Congresso. A ideia do parlamentar é colocar em votação seu parecer na semana que vem e o relatório final até 20 de dezembro. O Legislativo só entra em recesso se votar o Orçamento.
"Isso não faz sentido. Ele quer trazer para si um direito e uma prerrogativa dos outros", disse à Reuters o deputado Otávio Leite (PSDB-RJ), titular da comissão.
"É uma concentração de poder excessiva que não condiz com o princípio parlamentar da pluralidade", acrescentou, lembrando que a oposição poderá obstruir os trabalhos da comissão para combater a medida.
RECEITA E EMENDAS
O relatório preliminar de Magela também aponta para onde será direcionada parte das receitas adicionais encontradas pelo relator desse tema, o líder do governo no Senado, Romero Jucá (PMDB-RR).
A comissão aprovou na quarta-feira o parecer do peemedebista, que prevê cerca de 22 bilhões de reais a mais e cobre um rombo do mesmo tamanho que existia na proposta de Orçamento.
Apesar da queda da arrecadação do governo, Jucá concluiu que há 14,8 bilhões de reais disponíveis a mais do que o previsto inicialmente e que mais 7,3 bilhões de reais poderão ser abatidos da meta de superávit primário quando esse valor do programa "Minha Casa, Minha Vida" for absorvido pelo PAC.
Desse total referente ao programa habitacional, Magela só incluiu em seu relatório 3,8 bilhões de reais --valor para o qual ele já conseguiu localizar a fonte dos recursos.
Assim, Magela fez um esboço do destino desses cerca de 18,6 bilhões de reais adicionais. Ele atendeu parte das demandas dos demais parlamentares e elevou de 8 milhões para 10 milhões de reais as emendas individuais. Há propostas para aumentar essas emendas para até 15 milhões de reais.
"Acho que seria um contrasenso ser mais que 12 milhões de reais", comentou o relator.
O relatório preliminar de Magela também contempla compensação dos Estados por isenções fiscais concedidas a exportadores (Lei Kandir), reajuste de aposentarias e dos salários do Judiciário e do Legislativo, aumento do salário mínimo e do vale refeição dos servidores públicos e investimentos nas cidades que abrigarão jogos da Copa do Mundo de 2014.
Fonte:Reuters
27 de out. de 2009
O fracasso do biodiesel
Criado há cinco anos para, como disse então o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, transformar-se em "mais uma chama acesa no coração da gente nordestina", o Programa Nacional de Biodiesel está se apagando. Até agora não alcançou nenhuma das metas sociais que o governo lhe atribuiu nem estimulou o plantio de novas culturas, como mamona, girassol e dendê, que impulsionaria a agricultura familiar nas regiões mais pobres do País.
O programa foi criado para estimular a produção de um combustível mais limpo e biodegradável, derivado de fontes renováveis, como óleos vegetais e gorduras animais, para substituir total ou parcialmente o diesel derivado do petróleo utilizado em caminhões e ônibus e como combustível para gerar energia e calor. Mas, para transformar o programa em uma das estrelas de seu governo, o presidente Lula acrescentou-lhe outros objetivos, como o estímulo à produção agrícola nas regiões menos desenvolvidas, como o Norte e o Nordeste, e sobretudo o combate à pobreza nas áreas rurais.
Nada disso está sendo alcançado, como mostrou o Estado, em reportagem de Nicola Pamplona.
O presidente escolheu a mamona como símbolo do programa. A produção dessa matéria-prima por agricultores familiares, especialmente no Nordeste, abriria o caminho para essas famílias trocarem as difíceis condições de vida que enfrentam hoje por um pouco mais de conforto e segurança econômica - daí ele ter falado em "chama acesa no coração" dos nordestinos.
A reportagem deixou claro que o programa praticamente não utiliza a mamona e outras oleaginosas alternativas. Sobrevive graças, sobretudo, à produção de biodiesel a partir da soja (que responde por 78,7% da produção total). O sebo bovino aparece como segunda matéria-prima mais utilizada (14,6%) e o óleo de algodão, como terceira (4,1%). As demais fontes para a produção do biodiesel, como as sempre citadas pelo presidente, respondem por apenas 2,6% do volume produzido atualmente.
A incontestável predominância do uso da soja na produção do biodiesel contraria frontalmente dois dos principais objetivos do programa do governo. Em lugar da pretendida desconcentração regional da produção, a soja está levando à concentração, pois as Regiões Centro-Oeste e Sul já respondem por 71,6% do combustível produzido. E é uma matéria-prima cultivada em grande escala, o que tende a afastar dessa cultura pequenos agricultores que não disponham de recursos tecnológicos, embora parte da produção da soja do Sul do País saia de propriedades familiares.
Era previsível que, na primeira fase do programa do biodiesel, a soja fosse utilizada amplamente, por ser uma cultura com grande volume de produção e por questões logísticas. Mas ela não é a matéria-prima mais adequada para o biodiesel, pois seu rendimento é mais baixo. Calcula-se que apenas 18% de cada grão de soja pode ser utilizado para fazer óleo; nas demais oleaginosas, o rendimento é de cerca de 40%. Além disso, como seu preço está mais sujeito às oscilações do mercado mundial do que o das demais matérias-primas potenciais, a soja torna o programa brasileiro de biodiesel mais vulnerável.
"O governo errou no timing", diz o coordenador do programa do biodiesel, Arnoldo de Campos, pois esperava uma diversificação mais rápida das matérias-primas. Talvez pudesse ter evitado o erro se levasse em conta fatores conhecidos quando lançou o programa. O dendê, por exemplo, além de só poder ser cultivado com eficiência numa determinada faixa do território brasileiro, leva oito anos para gerar a primeira colheita.
Mas o erro mais notável está no caso da mamona, que simboliza o programa do biodiesel. Seu óleo tem um alto valor de mercado, de cerca de três vezes o preço do biodiesel. Era previsível que os produtores, a fornecer a mamona por preço menor para a produção de biodiesel, iam preferir vendê-la às empresas que pagam mais, que são as indústrias química - que com ela produz óleos lubrificantes -, de cosméticos e farmacêutica.
O presidente da Petrobrás Biocombustíveis, Miguel Rossetto - um dos criadores do programa de biodiesel -, diz que, em três anos, podem surgir matérias-primas competitivas para substituir a soja. Pode ser, mas, então, o presidente que tanto falou do biodiesel e da mamona não estará mais no poder.
Fonte:O Estado de São Paulo
O programa foi criado para estimular a produção de um combustível mais limpo e biodegradável, derivado de fontes renováveis, como óleos vegetais e gorduras animais, para substituir total ou parcialmente o diesel derivado do petróleo utilizado em caminhões e ônibus e como combustível para gerar energia e calor. Mas, para transformar o programa em uma das estrelas de seu governo, o presidente Lula acrescentou-lhe outros objetivos, como o estímulo à produção agrícola nas regiões menos desenvolvidas, como o Norte e o Nordeste, e sobretudo o combate à pobreza nas áreas rurais.
Nada disso está sendo alcançado, como mostrou o Estado, em reportagem de Nicola Pamplona.
O presidente escolheu a mamona como símbolo do programa. A produção dessa matéria-prima por agricultores familiares, especialmente no Nordeste, abriria o caminho para essas famílias trocarem as difíceis condições de vida que enfrentam hoje por um pouco mais de conforto e segurança econômica - daí ele ter falado em "chama acesa no coração" dos nordestinos.
A reportagem deixou claro que o programa praticamente não utiliza a mamona e outras oleaginosas alternativas. Sobrevive graças, sobretudo, à produção de biodiesel a partir da soja (que responde por 78,7% da produção total). O sebo bovino aparece como segunda matéria-prima mais utilizada (14,6%) e o óleo de algodão, como terceira (4,1%). As demais fontes para a produção do biodiesel, como as sempre citadas pelo presidente, respondem por apenas 2,6% do volume produzido atualmente.
A incontestável predominância do uso da soja na produção do biodiesel contraria frontalmente dois dos principais objetivos do programa do governo. Em lugar da pretendida desconcentração regional da produção, a soja está levando à concentração, pois as Regiões Centro-Oeste e Sul já respondem por 71,6% do combustível produzido. E é uma matéria-prima cultivada em grande escala, o que tende a afastar dessa cultura pequenos agricultores que não disponham de recursos tecnológicos, embora parte da produção da soja do Sul do País saia de propriedades familiares.
Era previsível que, na primeira fase do programa do biodiesel, a soja fosse utilizada amplamente, por ser uma cultura com grande volume de produção e por questões logísticas. Mas ela não é a matéria-prima mais adequada para o biodiesel, pois seu rendimento é mais baixo. Calcula-se que apenas 18% de cada grão de soja pode ser utilizado para fazer óleo; nas demais oleaginosas, o rendimento é de cerca de 40%. Além disso, como seu preço está mais sujeito às oscilações do mercado mundial do que o das demais matérias-primas potenciais, a soja torna o programa brasileiro de biodiesel mais vulnerável.
"O governo errou no timing", diz o coordenador do programa do biodiesel, Arnoldo de Campos, pois esperava uma diversificação mais rápida das matérias-primas. Talvez pudesse ter evitado o erro se levasse em conta fatores conhecidos quando lançou o programa. O dendê, por exemplo, além de só poder ser cultivado com eficiência numa determinada faixa do território brasileiro, leva oito anos para gerar a primeira colheita.
Mas o erro mais notável está no caso da mamona, que simboliza o programa do biodiesel. Seu óleo tem um alto valor de mercado, de cerca de três vezes o preço do biodiesel. Era previsível que os produtores, a fornecer a mamona por preço menor para a produção de biodiesel, iam preferir vendê-la às empresas que pagam mais, que são as indústrias química - que com ela produz óleos lubrificantes -, de cosméticos e farmacêutica.
O presidente da Petrobrás Biocombustíveis, Miguel Rossetto - um dos criadores do programa de biodiesel -, diz que, em três anos, podem surgir matérias-primas competitivas para substituir a soja. Pode ser, mas, então, o presidente que tanto falou do biodiesel e da mamona não estará mais no poder.
Fonte:O Estado de São Paulo
Câmara analisa nesta semana alterações no código de trânsito
A Comissão de Viação e Transportes da Câmara deve votar na quarta-feira (28) o projeto que altera o Código de Trânsito Brasileiro.
O substitutivo da deputada Rita Camata (PSDB-ES) aumenta a punição para quem for pego dirigindo sob o efeito de álcool, acima da velocidade ou falando ao celular.
Pelo substitutivo, o motorista que apresentar notório sinal de embriaguez, mesmo que se recuse a fazer o teste do bafômetro, poderá sofrer as penas previstas na Lei Seca: multa, suspensão da carteira de motorista e até prisão. Aqueles que causarem acidentes sob o efeito de álcool poderão sofrer penalidades com base no Código Penal.
Aqueles que estacionarem em vagas reservadas a deficientes ou idosos terão a multa aumentada, assim como aqueles que participarem de racha. Fica também proibida a circulação de motos entre veículos ou entre a calçada e veículos, a não ser que o trânsito esteja parado.
A proposta também aumenta o período da habilitação provisória de um para dois anos, e os candidatos que cometerem infrações graves ou gravíssimas ou forem reincidentes nas infrações médias terão suspensos o direito de dirigir e a obtenção da carteira de motorista. Com isso, o candidato a motorista terá de reiniciar todo o processo.
A pena de suspensão do direito de dirigir por acúmulo de 20 pontos na carteira durante 12 meses passará de um mês a um ano para seis meses a um ano. Além disso, o motorista que não entregar a habilitação, após ser notificado, incorrerá em crime de desobediência.
O relatório da deputada Rita Camata não acata dispositivo do projeto original que aumentava 63% o valor das multas. Mas converte as multas previstas em Ufir para reais. Segundo a deputada, multas leves ficam em R$ 53,20, médias R$ 85,13, graves, R$ 127,69 e gravíssimas, R$ 191,54.
A proposta também tramita nas Comissões de Finanças e Tributação e de Constituição e Justiça, mas há acordo para que sigam direto ao plenário da Casa, onde os pareceres dessas duas comissões serão dados.
Fonte:Agência Brasil
O substitutivo da deputada Rita Camata (PSDB-ES) aumenta a punição para quem for pego dirigindo sob o efeito de álcool, acima da velocidade ou falando ao celular.
Pelo substitutivo, o motorista que apresentar notório sinal de embriaguez, mesmo que se recuse a fazer o teste do bafômetro, poderá sofrer as penas previstas na Lei Seca: multa, suspensão da carteira de motorista e até prisão. Aqueles que causarem acidentes sob o efeito de álcool poderão sofrer penalidades com base no Código Penal.
Aqueles que estacionarem em vagas reservadas a deficientes ou idosos terão a multa aumentada, assim como aqueles que participarem de racha. Fica também proibida a circulação de motos entre veículos ou entre a calçada e veículos, a não ser que o trânsito esteja parado.
A proposta também aumenta o período da habilitação provisória de um para dois anos, e os candidatos que cometerem infrações graves ou gravíssimas ou forem reincidentes nas infrações médias terão suspensos o direito de dirigir e a obtenção da carteira de motorista. Com isso, o candidato a motorista terá de reiniciar todo o processo.
A pena de suspensão do direito de dirigir por acúmulo de 20 pontos na carteira durante 12 meses passará de um mês a um ano para seis meses a um ano. Além disso, o motorista que não entregar a habilitação, após ser notificado, incorrerá em crime de desobediência.
O relatório da deputada Rita Camata não acata dispositivo do projeto original que aumentava 63% o valor das multas. Mas converte as multas previstas em Ufir para reais. Segundo a deputada, multas leves ficam em R$ 53,20, médias R$ 85,13, graves, R$ 127,69 e gravíssimas, R$ 191,54.
A proposta também tramita nas Comissões de Finanças e Tributação e de Constituição e Justiça, mas há acordo para que sigam direto ao plenário da Casa, onde os pareceres dessas duas comissões serão dados.
Fonte:Agência Brasil
30 mil veículos sob o risco de virar sucata
Carros apreendidos pela polícia desaparecem, pegam fogo ou são desmanchados nos 38 pátios particulares onde deviam estar protegidos.
Muitos deles se tornaram sucata. Há casos de veículos apreendidos sem boletim de ocorrência. Estima-se em pelo menos 30 mil carros, motos e caminhões expostos a esses riscos. Já o Departamento Estadual de Trânsito (Detran) aguarda há meses que as delegacias de São Paulo enviem uma lista do que realmente pode ser leiloado.
Para os pátios vão veículos roubados e furtados, carros com chassis adulterado, com dívida de IPVA, multas ou crimes de trânsito. O problema chegou ao Ministério Público Estadual, que abriu duas investigações: uma na Promotoria do Meio Ambiente e outra no Grupo de Atuação Especial e Controle Externo da Atividade Policial (Gecep). A lista de pátios foi fornecida pela polícia e, a pedido do Gecep, cada Delegacia Seccional informou os lugares usados pelos distritos policiais.
Houve quem listasse até estacionamentos usados no passado, já fechados. Esse é o caso do Pátio Tatine. “Ele está fechado há mais de três anos”, disse o comerciante José Manoel Botana Iglesias, de 52 anos, ex-dono do lugar.
Atualmente, ele mantém um pátio na região do Ipiranga, na zona sul. Ali, em 5 de fevereiro deste ano, 43 veículos foram depenados por ladrões. Os bandidos levaram capôs, tanques, portas e peças de motores.
O pior, segundo ele, não são os furtos, mas o fato de ser alvo de processos por apropriação indébita. Por ser depositário fiel dos veículos, ele é responsabilizado por tudo o que some em seu terreno. Por isso, Iglesias hoje é alvo de 12 ações na Justiça.
Cansado, o comerciante resolveu fechar o pátio. Desde fevereiro, ele tenta livrar-se dos cerca de 700 veículos que lotam o terreno, mas a polícia diz não ter como retirá-los, pois não tem lugar para onde levá-los.
Situação semelhante ocorre com o maior pátio da lista, o Santo Amaro (zona sul). Ele foi interditado em dezembro de 2008 pelo Departamento de Uso do Solo Metropolitano (DUSM), da Secretaria de Estado do Meio Ambiente.
Às margens da Represa do Guarapiranga, o pátio foi fechado porque ocupa área de manancial e proteção ambiental.
Sumiço - Há o caso do sumiço dos carros do pátio que fechou sem a polícia saber. Ele ficava na Vila Nova Curuçá, zona leste da capital. Em 2008, policiais da Delegacia de Repressão a Roubo e Furto de Carros foram lá para apanhar um Monza que devia ser leiloado.
“Infelizmente, a equipe designada para a missão não logrou localizar o automóvel, mas apresentou relatório dando mostras da caótica situação daquele imóvel”, relataram.
Em outro caso, sumiram um Omega e um Gol. Os investigadores revistaram seis terrenos usados na guarda de veículos sem sucesso. O relatório diz que num terreno “havia ainda alguns veículos em seu interior, contudo não se tratando do Omega e do Gol”.
Chamado pelo Gecep para dar explicações na Justiça , o delegado Gilson Cezar Pereira da Silveira, que até a semana passada cuidava no Detran da regulamentação de pátios, resumiu a situação: “Enquanto tudo vai bem, tudo bem; quando surgem os problema, ‘vamos arrumar a casa’: essa é uma expressão que utilizamos”.
Fonte:Jornal da Tarde
Muitos deles se tornaram sucata. Há casos de veículos apreendidos sem boletim de ocorrência. Estima-se em pelo menos 30 mil carros, motos e caminhões expostos a esses riscos. Já o Departamento Estadual de Trânsito (Detran) aguarda há meses que as delegacias de São Paulo enviem uma lista do que realmente pode ser leiloado.
Para os pátios vão veículos roubados e furtados, carros com chassis adulterado, com dívida de IPVA, multas ou crimes de trânsito. O problema chegou ao Ministério Público Estadual, que abriu duas investigações: uma na Promotoria do Meio Ambiente e outra no Grupo de Atuação Especial e Controle Externo da Atividade Policial (Gecep). A lista de pátios foi fornecida pela polícia e, a pedido do Gecep, cada Delegacia Seccional informou os lugares usados pelos distritos policiais.
Houve quem listasse até estacionamentos usados no passado, já fechados. Esse é o caso do Pátio Tatine. “Ele está fechado há mais de três anos”, disse o comerciante José Manoel Botana Iglesias, de 52 anos, ex-dono do lugar.
Atualmente, ele mantém um pátio na região do Ipiranga, na zona sul. Ali, em 5 de fevereiro deste ano, 43 veículos foram depenados por ladrões. Os bandidos levaram capôs, tanques, portas e peças de motores.
O pior, segundo ele, não são os furtos, mas o fato de ser alvo de processos por apropriação indébita. Por ser depositário fiel dos veículos, ele é responsabilizado por tudo o que some em seu terreno. Por isso, Iglesias hoje é alvo de 12 ações na Justiça.
Cansado, o comerciante resolveu fechar o pátio. Desde fevereiro, ele tenta livrar-se dos cerca de 700 veículos que lotam o terreno, mas a polícia diz não ter como retirá-los, pois não tem lugar para onde levá-los.
Situação semelhante ocorre com o maior pátio da lista, o Santo Amaro (zona sul). Ele foi interditado em dezembro de 2008 pelo Departamento de Uso do Solo Metropolitano (DUSM), da Secretaria de Estado do Meio Ambiente.
Às margens da Represa do Guarapiranga, o pátio foi fechado porque ocupa área de manancial e proteção ambiental.
Sumiço - Há o caso do sumiço dos carros do pátio que fechou sem a polícia saber. Ele ficava na Vila Nova Curuçá, zona leste da capital. Em 2008, policiais da Delegacia de Repressão a Roubo e Furto de Carros foram lá para apanhar um Monza que devia ser leiloado.
“Infelizmente, a equipe designada para a missão não logrou localizar o automóvel, mas apresentou relatório dando mostras da caótica situação daquele imóvel”, relataram.
Em outro caso, sumiram um Omega e um Gol. Os investigadores revistaram seis terrenos usados na guarda de veículos sem sucesso. O relatório diz que num terreno “havia ainda alguns veículos em seu interior, contudo não se tratando do Omega e do Gol”.
Chamado pelo Gecep para dar explicações na Justiça , o delegado Gilson Cezar Pereira da Silveira, que até a semana passada cuidava no Detran da regulamentação de pátios, resumiu a situação: “Enquanto tudo vai bem, tudo bem; quando surgem os problema, ‘vamos arrumar a casa’: essa é uma expressão que utilizamos”.
Fonte:Jornal da Tarde
A quantidade de lixo jogado nas rodovias é um problema quase crônico
Lucélia Ferreira - “A quantidade de lixo jogado nas rodovias é um problema quase crônico que ameaça a harmonia entre motoristas, estradas e meio ambiente. Em todo o Sistema Anchieta-Imigrantes, a Ecovias recolhe cerca de 100 toneladas de lixo por mês. Cerca de 60% desse resíduo é proveniente das comunidades localizadas no entorno das rodovias”.
Preocupada em reduzir a quantidade de lixo despejada nas margens da rodovia dos Imigrantes, a Ecovias iniciou em agosto de 2007 o Casa Limpa, um projeto que disponibiliza coletores de lixo em comunidades lindeiras e contempla também ações de sensibilização, como palestras, oficinas, cursos de capacitação e peças teatrais. Em entrevista à Agência ABCR, a assistente social da Ecovias, Lucélia Ferreira, aborda a questão do descarte de lixo nas margens da rodovia e as principais conseqüências relacionadas à segurança nas estradas.
Agência ABCR – A Ecovias se baseou em algum levantamento estatístico para criar o projeto Casa Limpa?
Lucélia Ferreira - Sim. Conforme dados da Prefeitura de São Paulo, uma família gera cerca de um quilo de lixo por dia. Com esses dados, fizemos o cálculo de quantas famílias moravam nas comunidades e chegamos a uma quantidade de lixo gerada estimada. Além disso, observarmos diariamente o comportamento das comunidades com relação ao descarte de lixo e realizamos um levantamento da quantidade de lixo descartada mensalmente. Como percebemos que este número só aumentava, iniciamos primeiramente uma aproximação com as comunidades para, a partir das informações da própria comunidade, criar e implantar Casa Limpa.
Agência ABCR – Quais são as principais causas da presença de lixo nas rodovias?
LF - Uma das questões levantadas pelas comunidades é a falta de coleta regular e a falta de conscientização e responsabilidade de alguns moradores com relação ao descarte apropriado do lixo. Outra questão muito significativa e que atinge toda a grande São Paulo é o descarte irregular de caçambas de entulho nas margens de rodovia, em pontos em que sabem o que lixo será recolhido pela Concessionária.
Agência ABCR – A quantidade de lixo jogada nas rodovias pode ser considerada um grande problema para a segurança dos motoristas nas vias?
LF - Sim. Apesar de não termos registro de incidência por conta do descarte de lixo, já chegamos a recolher até sofá e vaso sanitário jogados dentro da faixa de domínio. Portanto, em algum momento, isso pode afetar a segurança da via. Além disso, a quantidade de lixo jogado nas rodovias é um problema quase crônico que ameaça a harmonia entre motoristas, estradas e meio ambiente. Em todo o Sistema Anchieta-Imigrantes, a Ecovias recolhe cerca de 100 toneladas de lixo por mês. Cerca de 60% desse resíduo é proveniente das comunidades localizadas no entorno das rodovias.
Agência ABCR – Como funciona o projeto?
LF - O projeto busca regularizar a coleta de lixo, evitando que os moradores despejem esse resíduo na estrada. Três comunidades em 2007 foram selecionadas para integrar o projeto. Em cada uma das comunidades, monitores, que são moradores da região, serão responsáveis por incentivar a população a recolher o lixo e despejar em uma das lixeiras móveis que serão instaladas nesses bairros. Os monitores também terão o compromisso de encaminhar esse resíduo para lixeiras fixas, para que a prefeitura possa recolhê-lo posteriormente. Além disso, uma vez por mês também é realizado, em cada uma das comunidades, a operação Cata Bagulho. Os moradores são incentivados a recolher todo o lixo que não pode ser descartado nos pontos fixos e móveis, como sofás velhos e entulho, por exemplo, e deixá-lo em um ponto específico, previamente determinado. Esse resíduo é recolhido pela Ecovias. Em 2008, ampliamos para seis comunidades com o mesmo escopo de trabalho.
Agência ABCR – A Sra. acredita que campanhas de conscientização e fiscalização são importantes para diminuir a incidência desse tipo de ocorrência?
LF - Sim, acredito. Além de reduzir a quantidade de lixo descartada na rodovia, a Ecovias também busca conscientizar os moradores da importância do trabalho para se melhorar a qualidade de vida da sua comunidade, já que o lixo é um dos principais responsáveis pela proliferação de doenças. Para as crianças, são oferecidas oficinas que têm o objetivo de conscientizá-las desde pequenas. Também realizamos oficinas de geração de renda e capacitação de moradores. O objetivo é oferecer suporte aos moradores para dar continuidade aos trabalhos já desenvolvidos, reciclando tudo o que foi aprendido.
Agência ABCR – Desde seu lançamento em 2007, quais os principais resultados alcançados com o projeto?
LF - O projeto Casa Limpa foi lançado de forma experimental em agosto de 2007. A iniciativa, que é uma parceria entre a Ecovias, a Prefeitura Municipal de Diadema e as comunidades, regularizou a coleta de lixo, evitando que os moradores das comunidades situadas ao longo da rodovia dos Imigrantes despejassem o lixo na estrada. Também observamos que, gradativamente, os moradores mudaram seu comportamento em relação ao descarte de lixo, obedecendo aos dias de coleta e preocupados com o futuro de seus filhos e o meio ambiente.
Agência ABCR – A Ecovias oferece algum tipo de serviço (telefone, por exemplo) para que os usuários possam informar a existência de lixo na pista?
LF - Qualquer tipo de informação, como reclamação de lixo na pista, por exemplo, pode ser repassada por ligação telefônica, por meio do número 0800-197878, que também é o nosso contato para receber demais reclamações, elogios ou sugestões.
Agência ABCR – Quais são as principais metas do projeto para 2010?
LF - Para 2010, iremos intensificar o trabalho com as crianças e adultos. Também vamos oferecer uma programação diferenciada voltada para as comunidades onde identificamos sucesso no comportamento e mudanças de hábitos relacionados ao descarte correto de lixo.
Fonte:Agência ABCR
Preocupada em reduzir a quantidade de lixo despejada nas margens da rodovia dos Imigrantes, a Ecovias iniciou em agosto de 2007 o Casa Limpa, um projeto que disponibiliza coletores de lixo em comunidades lindeiras e contempla também ações de sensibilização, como palestras, oficinas, cursos de capacitação e peças teatrais. Em entrevista à Agência ABCR, a assistente social da Ecovias, Lucélia Ferreira, aborda a questão do descarte de lixo nas margens da rodovia e as principais conseqüências relacionadas à segurança nas estradas.
Agência ABCR – A Ecovias se baseou em algum levantamento estatístico para criar o projeto Casa Limpa?
Lucélia Ferreira - Sim. Conforme dados da Prefeitura de São Paulo, uma família gera cerca de um quilo de lixo por dia. Com esses dados, fizemos o cálculo de quantas famílias moravam nas comunidades e chegamos a uma quantidade de lixo gerada estimada. Além disso, observarmos diariamente o comportamento das comunidades com relação ao descarte de lixo e realizamos um levantamento da quantidade de lixo descartada mensalmente. Como percebemos que este número só aumentava, iniciamos primeiramente uma aproximação com as comunidades para, a partir das informações da própria comunidade, criar e implantar Casa Limpa.
Agência ABCR – Quais são as principais causas da presença de lixo nas rodovias?
LF - Uma das questões levantadas pelas comunidades é a falta de coleta regular e a falta de conscientização e responsabilidade de alguns moradores com relação ao descarte apropriado do lixo. Outra questão muito significativa e que atinge toda a grande São Paulo é o descarte irregular de caçambas de entulho nas margens de rodovia, em pontos em que sabem o que lixo será recolhido pela Concessionária.
Agência ABCR – A quantidade de lixo jogada nas rodovias pode ser considerada um grande problema para a segurança dos motoristas nas vias?
LF - Sim. Apesar de não termos registro de incidência por conta do descarte de lixo, já chegamos a recolher até sofá e vaso sanitário jogados dentro da faixa de domínio. Portanto, em algum momento, isso pode afetar a segurança da via. Além disso, a quantidade de lixo jogado nas rodovias é um problema quase crônico que ameaça a harmonia entre motoristas, estradas e meio ambiente. Em todo o Sistema Anchieta-Imigrantes, a Ecovias recolhe cerca de 100 toneladas de lixo por mês. Cerca de 60% desse resíduo é proveniente das comunidades localizadas no entorno das rodovias.
Agência ABCR – Como funciona o projeto?
LF - O projeto busca regularizar a coleta de lixo, evitando que os moradores despejem esse resíduo na estrada. Três comunidades em 2007 foram selecionadas para integrar o projeto. Em cada uma das comunidades, monitores, que são moradores da região, serão responsáveis por incentivar a população a recolher o lixo e despejar em uma das lixeiras móveis que serão instaladas nesses bairros. Os monitores também terão o compromisso de encaminhar esse resíduo para lixeiras fixas, para que a prefeitura possa recolhê-lo posteriormente. Além disso, uma vez por mês também é realizado, em cada uma das comunidades, a operação Cata Bagulho. Os moradores são incentivados a recolher todo o lixo que não pode ser descartado nos pontos fixos e móveis, como sofás velhos e entulho, por exemplo, e deixá-lo em um ponto específico, previamente determinado. Esse resíduo é recolhido pela Ecovias. Em 2008, ampliamos para seis comunidades com o mesmo escopo de trabalho.
Agência ABCR – A Sra. acredita que campanhas de conscientização e fiscalização são importantes para diminuir a incidência desse tipo de ocorrência?
LF - Sim, acredito. Além de reduzir a quantidade de lixo descartada na rodovia, a Ecovias também busca conscientizar os moradores da importância do trabalho para se melhorar a qualidade de vida da sua comunidade, já que o lixo é um dos principais responsáveis pela proliferação de doenças. Para as crianças, são oferecidas oficinas que têm o objetivo de conscientizá-las desde pequenas. Também realizamos oficinas de geração de renda e capacitação de moradores. O objetivo é oferecer suporte aos moradores para dar continuidade aos trabalhos já desenvolvidos, reciclando tudo o que foi aprendido.
Agência ABCR – Desde seu lançamento em 2007, quais os principais resultados alcançados com o projeto?
LF - O projeto Casa Limpa foi lançado de forma experimental em agosto de 2007. A iniciativa, que é uma parceria entre a Ecovias, a Prefeitura Municipal de Diadema e as comunidades, regularizou a coleta de lixo, evitando que os moradores das comunidades situadas ao longo da rodovia dos Imigrantes despejassem o lixo na estrada. Também observamos que, gradativamente, os moradores mudaram seu comportamento em relação ao descarte de lixo, obedecendo aos dias de coleta e preocupados com o futuro de seus filhos e o meio ambiente.
Agência ABCR – A Ecovias oferece algum tipo de serviço (telefone, por exemplo) para que os usuários possam informar a existência de lixo na pista?
LF - Qualquer tipo de informação, como reclamação de lixo na pista, por exemplo, pode ser repassada por ligação telefônica, por meio do número 0800-197878, que também é o nosso contato para receber demais reclamações, elogios ou sugestões.
Agência ABCR – Quais são as principais metas do projeto para 2010?
LF - Para 2010, iremos intensificar o trabalho com as crianças e adultos. Também vamos oferecer uma programação diferenciada voltada para as comunidades onde identificamos sucesso no comportamento e mudanças de hábitos relacionados ao descarte correto de lixo.
Fonte:Agência ABCR
20 de out. de 2009
Setor de logística cresce e amplia vagas de trabalho
Uma nova força de trabalho se consolidará no Abcd com a entrada em operação do Rodoanel: o de trabalhadores do setor logístico.
“O crescimento consistente do setor automotivo e o Pré-Sal, que deve ter forte impacto sobre o setor petroquímico do Abcd, vai elevar a demanda sobre as empresas de transporte e sobre os operadores logísticos, abrindo um novo campo de trabalho na região”, diz o consultor em logística, Antonio Wrobleski.
Segundo ele, o setor logístico deve crescer entre 7% e 8% ao ano, e essa expansão abrirá muitas oportunidades de trabalho no setor. “Tenho certeza que o jovem que ingressar nos cursos de logística da região terá emprego garantido na área”, diz.
Hoje, um diretor de logística ganha entre R$ 11 mil e R$ 27 mil. Em nível de gerência, entre R$ 4,4 mil e 18 mil. Na área de análise, os salários chegam a R$ 4,4 mil.
Rodoanel vai baratear produtos
Se o Rodoanel e o Ferroanel estivessem prontos e operando, o custo dos produtos consumidos na Região Metropolitana de São Paulo poderiam sofrer um recuo de 30% no preço final.
A estimativa é do consultor Antonio Wrobleski, que exemplifica o impacto disso na vida do consumidor do ABCD.
“A logística hoje representa entre 10% e 12% do preço final de um veículo. Uma pessoa que fosse comprar um carro hoje, no valor de R$ 30 mil, poderia adquiri-lo por R$ 26,4 mil. Ou seja, com o Rodoanel e o Ferroanel prontos, todos os produtos consumidos aqui ficariam mais baratos”, afirma.
Wrobleski chama atenção para o efeito multiplicador desse processo. “Se você tomar por base que a Região Metropolitana representa 40% do consumo brasileiro, estaríamos tornando os preços dos produtos mais baratos, com as pessoas podendo comprar mais bens e produtos. Como São Paulo é o coração econômico do Brasil, esse benefício seria repassado a todo o país.”
Fonte:Rede Bom Dia
“O crescimento consistente do setor automotivo e o Pré-Sal, que deve ter forte impacto sobre o setor petroquímico do Abcd, vai elevar a demanda sobre as empresas de transporte e sobre os operadores logísticos, abrindo um novo campo de trabalho na região”, diz o consultor em logística, Antonio Wrobleski.
Segundo ele, o setor logístico deve crescer entre 7% e 8% ao ano, e essa expansão abrirá muitas oportunidades de trabalho no setor. “Tenho certeza que o jovem que ingressar nos cursos de logística da região terá emprego garantido na área”, diz.
Hoje, um diretor de logística ganha entre R$ 11 mil e R$ 27 mil. Em nível de gerência, entre R$ 4,4 mil e 18 mil. Na área de análise, os salários chegam a R$ 4,4 mil.
Rodoanel vai baratear produtos
Se o Rodoanel e o Ferroanel estivessem prontos e operando, o custo dos produtos consumidos na Região Metropolitana de São Paulo poderiam sofrer um recuo de 30% no preço final.
A estimativa é do consultor Antonio Wrobleski, que exemplifica o impacto disso na vida do consumidor do ABCD.
“A logística hoje representa entre 10% e 12% do preço final de um veículo. Uma pessoa que fosse comprar um carro hoje, no valor de R$ 30 mil, poderia adquiri-lo por R$ 26,4 mil. Ou seja, com o Rodoanel e o Ferroanel prontos, todos os produtos consumidos aqui ficariam mais baratos”, afirma.
Wrobleski chama atenção para o efeito multiplicador desse processo. “Se você tomar por base que a Região Metropolitana representa 40% do consumo brasileiro, estaríamos tornando os preços dos produtos mais baratos, com as pessoas podendo comprar mais bens e produtos. Como São Paulo é o coração econômico do Brasil, esse benefício seria repassado a todo o país.”
Fonte:Rede Bom Dia
Retorno do IPI deve beneficiar a Localiza
A volta do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) deve beneficiar os negócios da Localiza, especializada em aluguel de veículos. Segundo analistas da corretora SLW, a companhia vinha sofrendo com a estagnação da demanda pelo aluguel de carros, em função da crise e da forte competição do mercado de venda de veículos zero quilômetro, impulsionada pela isenção do IPI.
De acordo com a corretora, a única divisão da Localiza a apresentar desempenho positivo em 2009 foi a de aluguel de frotas, a qual mostrou, inclusive, potencial de crescimento mesmo em cenários de crise. Como consequência do fraco desempenho das demais divisões, os analistas esperam uma receita abaixo da registrada em 2008.
Entretanto, é esperado que a situação se reverta a partir do ano que vem, com a recuperação da demanda por aluguel de carros. Além disso, as vendas dos veículos seminovos devem ser melhores com a volta do IPI sobre os veículos zero quilômetro.
A SLW recomenda a compra dos papéis da Localiza, com preço alvo de 24,06 reais por ação. As ações da companhia (RENT3) fecharam o pregão desta sexta-feira em queda de 0,96%, cotadas a 19,61 reais.
Fonte:Porta Exame
De acordo com a corretora, a única divisão da Localiza a apresentar desempenho positivo em 2009 foi a de aluguel de frotas, a qual mostrou, inclusive, potencial de crescimento mesmo em cenários de crise. Como consequência do fraco desempenho das demais divisões, os analistas esperam uma receita abaixo da registrada em 2008.
Entretanto, é esperado que a situação se reverta a partir do ano que vem, com a recuperação da demanda por aluguel de carros. Além disso, as vendas dos veículos seminovos devem ser melhores com a volta do IPI sobre os veículos zero quilômetro.
A SLW recomenda a compra dos papéis da Localiza, com preço alvo de 24,06 reais por ação. As ações da companhia (RENT3) fecharam o pregão desta sexta-feira em queda de 0,96%, cotadas a 19,61 reais.
Fonte:Porta Exame
"Comércio mundial vai se recuperar mais rápido"
Um dos maiores especialistas em comércio internacional, o economista indiano Jagdish Bhagwati está otimista. Ele acredita que as trocas entre os países vão crescer "desproporcionalmente mais rápido" do que a economia global no pós-crise.
Na sua avaliação, o colapso do crédito foi o principal responsável pela queda do comércio mundial e, uma vez que os fluxos de financiamento sejam restabelecidos, as exportações retomarão o vigor.
Bhagwati, que é professor da Universidade de Columbia e há muito cotado para receber o Prêmio Nobel, defende a conclusão da Rodada Doha. Ele afirma que terminar o processo vai garantir a credibilidade da Organização Mundial de Comércio (OMC), órgão fundamental para impedir que o protecionismo se espalhasse na atual crise como nos anos 30.
O economista pede que Brasil e Índia retomem a aliança nas negociações multilaterais. Avalia que o presidente Lula vai encontrar "parceiros confiáveis" na Índia, agora que o primeiro-ministro Manmohan Singh se livrou da pressão das eleições. A Índia foi uma das principais responsáveis pelo colapso da última tentativa de concluir Doha.
Um dos primeiros apoiadores de Barack Obama para a presidência dos Estados Unidos no meio acadêmico, Bhagwati disse que ele é "um desapontamento terrível". A seguir, a entrevista concedida ao Estado por e-mail.
Qual o efeito da desvalorização do dólar para o comércio mundial?
O declínio do dólar significa que haverá um impacto primário de melhora nas contas externas dos Estados Unidos. Mas isso não vai durar até que o excesso de gastos dos americanos, refletido em seu déficit comercial, esteja curado. Mesmo que a China afundasse no oceano, o excesso de gastos dos EUA simplesmente migraria para outros países. Em relação à questão se os dias do dólar como moeda de reserva mundial acabaram, não há nenhuma indicação. Que moeda vai substituir o dólar? Os chineses nem sequer têm uma conta de capitais totalmente conversível. Euro e iene também não qualificam. Os DES (Direito Especial de Saque, espécie de moeda criada pelo Fundo Monetário Internacional)? Ninguém seriamente acredita que o mundo vai caminhar para um sistema DES.
Começam a aparecer sinais de melhora nas exportações de países como Brasil, Coreia e Taiwan. É o início de uma recuperação consistente do comércio mundial?
O comércio mundial efetivamente está revivendo. Assim como a economia mundial. Os sinais verdes são substanciais, apesar da fragilidade da recuperação e de economistas pessimistas como Roubini (Nouriel Roubini, professor da Universidade de Nova York) e Krugman (Paul Krugman, professor da Universidade de Columbia) expressarem um cauteloso otimismo.
O impacto da crise para o comércio foi pior que na década de 30?
Os contrastes com 1930 são tão atraentes como os paralelos. Na década de 30, o protecionismo se espalhou para o mundo: alguns para retaliar na mesma proporção, outros apenas para imitar. Isso reduziu extensivamente o comércio. Hoje, temos a OMC. Essa instituição define as regras e previne que os países membros aumentem as barreiras. Tivemos um retrocesso, mas não como se não houvesse a OMC. No entanto, houve grande impacto no comércio porque a crise atual não foi só macroeconômica, mas também financeira. O colapso do crédito se estendeu para a área comercial, porque os exportadores precisam de capital de giro. O presidente do Banco Mundial, Robert Zoellick, disse que isso significa apenas 10% da queda do comércio mundial. Mas meu colega, professor David Weinstein, acaba de produzir um estudo sobre as exportações do Japão na crise e descobriu que o declínio do capital bancário explica um terço da queda das exportações japonesas em 2008. Portanto, enquanto a economia mundial renasce, o comércio vai crescer desproporcionalmente mais rápido, assim como ocorreu antes da crise com internacionalização da produção das multinacionais. O aperto que o colapso do crédito produziu nas exportações será reduzido. Podemos ser otimistas.
Mas assistimos a algumas medidas protecionistas importantes nos últimos meses, como o "Buy American". Isso pode ameaçar a recuperação global?
Acabei de mencionar que o crescimento do protecionismo foi menor do que temíamos. Isso tem a ver com o fato de que agora a economia mundial é muito mais integrada do que em 1930 ou mesmo do que há três décadas. Quando o presidente Obama promulgou o "Buy American", empresas exportadoras como General Electric, Boeing ou Caterpillar correram para dizer que perderiam mercado no exterior se outros países retaliassem. Tenho argumentado que os países devem retaliar porque apenas isso serviria para impedir que o protecionismo se espalhe de maneira expressiva hoje. Pelo contrário, na década de 30, a retaliação simplesmente aumentou o protecionismo.
Como avalia a administração Obama em relação ao livre comércio?
Apoiei Obama desde o início, muito antes de ele triunfar sobre Hillary Clinton. Argumentei que ele seria menos anti-comércio. Mas Obama tem sido um desapontamento terrível. Ele permitiu que os sindicatos que temem o comércio com países emergentes e pobres o pressionassem. Até agora, seu silêncio em relação ao comércio tem sido eloquente, e suas ações como o "Buy American" e as barreiras contra os pneus chineses foram vistas por uma luz mais protecionista do que realmente foram. Em relação a Doha, onde está Obama? Ele não tem liderado e não tem seguido outros países como o Brasil. Estou feliz por ele ter ganhado o Nobel da Paz, mas onde está o grande homem do multilateralismo na questão multilateral realmente importante do seu tempo, a Rodada Doha? Que irônico!
A Rodada Doha está morta?
Acredito que apoiadores da Rodada Doha vão muito longe quando dizem que promoverá um impulso reinflacionário. Como alguém conhecido como grande apoiador do livre comércio, eu gostaria que fosse verdade. Mas o melhor argumento para fechar a Rodada Doha é que, se não o fizermos, depois de mais de oito anos vai prejudicar a credibilidade da OMC. E a OMC dá as regras, mesmo que fracas.
O Brasil colocou todas as fichas na Rodada Doha. Foi um erro?
O presidente Lula está absolutamente correto. Os acordos bilaterais são uma resposta inapropriada. Lula deve se concentrar na Rodada Doha, assim como o ministro Celso Amorim. Eles vão encontrar parceiros confiáveis na Índia pós-eleições, onde o primeiro-ministro Manmohan Singh - liberado da pressão de aliados comunistas - está mais entusiasmado em fechar a Rodada.
Estamos nos aproximando da Conferência de Copenhague e analistas no Brasil acreditam que o aquecimento global vai se transformar em barreira comercial no futuro.
Temo que tenham razão. O Congresso dos EUA está determinado a adotar tarifas de equalização de emissão de carbono contra Índia, China e Brasil, se esses não concordarem com um acordo desigual e injusto em Copenhague. Os democratas lamentam que a era Bush foi unilateralista. Mas não estão fazendo por menos. As informações são do jornal O Estado de S.Paulo.
Fonte:Agência Estado
Na sua avaliação, o colapso do crédito foi o principal responsável pela queda do comércio mundial e, uma vez que os fluxos de financiamento sejam restabelecidos, as exportações retomarão o vigor.
Bhagwati, que é professor da Universidade de Columbia e há muito cotado para receber o Prêmio Nobel, defende a conclusão da Rodada Doha. Ele afirma que terminar o processo vai garantir a credibilidade da Organização Mundial de Comércio (OMC), órgão fundamental para impedir que o protecionismo se espalhasse na atual crise como nos anos 30.
O economista pede que Brasil e Índia retomem a aliança nas negociações multilaterais. Avalia que o presidente Lula vai encontrar "parceiros confiáveis" na Índia, agora que o primeiro-ministro Manmohan Singh se livrou da pressão das eleições. A Índia foi uma das principais responsáveis pelo colapso da última tentativa de concluir Doha.
Um dos primeiros apoiadores de Barack Obama para a presidência dos Estados Unidos no meio acadêmico, Bhagwati disse que ele é "um desapontamento terrível". A seguir, a entrevista concedida ao Estado por e-mail.
Qual o efeito da desvalorização do dólar para o comércio mundial?
O declínio do dólar significa que haverá um impacto primário de melhora nas contas externas dos Estados Unidos. Mas isso não vai durar até que o excesso de gastos dos americanos, refletido em seu déficit comercial, esteja curado. Mesmo que a China afundasse no oceano, o excesso de gastos dos EUA simplesmente migraria para outros países. Em relação à questão se os dias do dólar como moeda de reserva mundial acabaram, não há nenhuma indicação. Que moeda vai substituir o dólar? Os chineses nem sequer têm uma conta de capitais totalmente conversível. Euro e iene também não qualificam. Os DES (Direito Especial de Saque, espécie de moeda criada pelo Fundo Monetário Internacional)? Ninguém seriamente acredita que o mundo vai caminhar para um sistema DES.
Começam a aparecer sinais de melhora nas exportações de países como Brasil, Coreia e Taiwan. É o início de uma recuperação consistente do comércio mundial?
O comércio mundial efetivamente está revivendo. Assim como a economia mundial. Os sinais verdes são substanciais, apesar da fragilidade da recuperação e de economistas pessimistas como Roubini (Nouriel Roubini, professor da Universidade de Nova York) e Krugman (Paul Krugman, professor da Universidade de Columbia) expressarem um cauteloso otimismo.
O impacto da crise para o comércio foi pior que na década de 30?
Os contrastes com 1930 são tão atraentes como os paralelos. Na década de 30, o protecionismo se espalhou para o mundo: alguns para retaliar na mesma proporção, outros apenas para imitar. Isso reduziu extensivamente o comércio. Hoje, temos a OMC. Essa instituição define as regras e previne que os países membros aumentem as barreiras. Tivemos um retrocesso, mas não como se não houvesse a OMC. No entanto, houve grande impacto no comércio porque a crise atual não foi só macroeconômica, mas também financeira. O colapso do crédito se estendeu para a área comercial, porque os exportadores precisam de capital de giro. O presidente do Banco Mundial, Robert Zoellick, disse que isso significa apenas 10% da queda do comércio mundial. Mas meu colega, professor David Weinstein, acaba de produzir um estudo sobre as exportações do Japão na crise e descobriu que o declínio do capital bancário explica um terço da queda das exportações japonesas em 2008. Portanto, enquanto a economia mundial renasce, o comércio vai crescer desproporcionalmente mais rápido, assim como ocorreu antes da crise com internacionalização da produção das multinacionais. O aperto que o colapso do crédito produziu nas exportações será reduzido. Podemos ser otimistas.
Mas assistimos a algumas medidas protecionistas importantes nos últimos meses, como o "Buy American". Isso pode ameaçar a recuperação global?
Acabei de mencionar que o crescimento do protecionismo foi menor do que temíamos. Isso tem a ver com o fato de que agora a economia mundial é muito mais integrada do que em 1930 ou mesmo do que há três décadas. Quando o presidente Obama promulgou o "Buy American", empresas exportadoras como General Electric, Boeing ou Caterpillar correram para dizer que perderiam mercado no exterior se outros países retaliassem. Tenho argumentado que os países devem retaliar porque apenas isso serviria para impedir que o protecionismo se espalhe de maneira expressiva hoje. Pelo contrário, na década de 30, a retaliação simplesmente aumentou o protecionismo.
Como avalia a administração Obama em relação ao livre comércio?
Apoiei Obama desde o início, muito antes de ele triunfar sobre Hillary Clinton. Argumentei que ele seria menos anti-comércio. Mas Obama tem sido um desapontamento terrível. Ele permitiu que os sindicatos que temem o comércio com países emergentes e pobres o pressionassem. Até agora, seu silêncio em relação ao comércio tem sido eloquente, e suas ações como o "Buy American" e as barreiras contra os pneus chineses foram vistas por uma luz mais protecionista do que realmente foram. Em relação a Doha, onde está Obama? Ele não tem liderado e não tem seguido outros países como o Brasil. Estou feliz por ele ter ganhado o Nobel da Paz, mas onde está o grande homem do multilateralismo na questão multilateral realmente importante do seu tempo, a Rodada Doha? Que irônico!
A Rodada Doha está morta?
Acredito que apoiadores da Rodada Doha vão muito longe quando dizem que promoverá um impulso reinflacionário. Como alguém conhecido como grande apoiador do livre comércio, eu gostaria que fosse verdade. Mas o melhor argumento para fechar a Rodada Doha é que, se não o fizermos, depois de mais de oito anos vai prejudicar a credibilidade da OMC. E a OMC dá as regras, mesmo que fracas.
O Brasil colocou todas as fichas na Rodada Doha. Foi um erro?
O presidente Lula está absolutamente correto. Os acordos bilaterais são uma resposta inapropriada. Lula deve se concentrar na Rodada Doha, assim como o ministro Celso Amorim. Eles vão encontrar parceiros confiáveis na Índia pós-eleições, onde o primeiro-ministro Manmohan Singh - liberado da pressão de aliados comunistas - está mais entusiasmado em fechar a Rodada.
Estamos nos aproximando da Conferência de Copenhague e analistas no Brasil acreditam que o aquecimento global vai se transformar em barreira comercial no futuro.
Temo que tenham razão. O Congresso dos EUA está determinado a adotar tarifas de equalização de emissão de carbono contra Índia, China e Brasil, se esses não concordarem com um acordo desigual e injusto em Copenhague. Os democratas lamentam que a era Bush foi unilateralista. Mas não estão fazendo por menos. As informações são do jornal O Estado de S.Paulo.
Fonte:Agência Estado
Rodovia Dom Pedro I terá pedágio nos dois sentidos
A partir da zero hora de amanhã passa a valer o novo modelo de cobrança de pedágio na Rodovia Dom Pedro I. De acordo com informações da concessionária Rota das Bandeiras, responsável pelos 297 quilômetros de rodovias do corredor D. Pedro, a cobrança, antes feita em apenas um sentido da rodovia, será feita em ambos os sentidos. Uma das praças, a do quilômetro 56, em Nazaré Paulista, será desativada.
A rodovia ganhará duas novas praças de cobrança, além da já existente no quilômetro 110,1, em Itatiba. Elas ficarão em Igaratá e em Atibaia. No quilômetro 26,5, em Igaratá, a tarifa será de R$ 5,80 para automóveis e por eixo comercial e R$ 2,90 para motos. Na praça de Atibaia, no quilômetro 79,9, o valor será de R$ 4,60 (R$ 2,30 para motocicletas) e em Itatiba, carros de passeio e eixo comercial pagarão R$ 5,60 e, motociclistas, R$ 2,80. A taxa cobrada era de R$ 9,00 em apenas um sentido.
A mudança foi aprovada pela Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp). A Rota das Bandeiras informa que o dinheiro arrecadado nos pedágios é usado na manutenção, recuperação, restauração e pavimentação das vias, reparos em pontos e viadutos, poda de vegetação, instalação de defensas metálicas, serviços de guinchos, ambulâncias e inspeção de tráfego.
Fonte:Agência Estado
A rodovia ganhará duas novas praças de cobrança, além da já existente no quilômetro 110,1, em Itatiba. Elas ficarão em Igaratá e em Atibaia. No quilômetro 26,5, em Igaratá, a tarifa será de R$ 5,80 para automóveis e por eixo comercial e R$ 2,90 para motos. Na praça de Atibaia, no quilômetro 79,9, o valor será de R$ 4,60 (R$ 2,30 para motocicletas) e em Itatiba, carros de passeio e eixo comercial pagarão R$ 5,60 e, motociclistas, R$ 2,80. A taxa cobrada era de R$ 9,00 em apenas um sentido.
A mudança foi aprovada pela Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp). A Rota das Bandeiras informa que o dinheiro arrecadado nos pedágios é usado na manutenção, recuperação, restauração e pavimentação das vias, reparos em pontos e viadutos, poda de vegetação, instalação de defensas metálicas, serviços de guinchos, ambulâncias e inspeção de tráfego.
Fonte:Agência Estado
Começa nesta segunda-feira interdição parcial de cinco pontes da Marginal Tietê
Pontes da Marginal Tietê terão faixas interditadas a partir desta segunda-feira (19) para obras de ampliação. A Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET) informou que as interdições vão até 8 de fevereiro, em cinco pontes: Casa Verde, Limão, Freguesia do Ó, Bandeiras e Vila Maria.
O secretário municipal de Transportes, Alexandre de Moraes, afirmou que as obras causarão 40% a mais de lentidão na Marginal Tietê. O impacto em toda a cidade, calcula ele, será de 14% no período da manhã e de 15% à tarde. "O impacto em toda a cidade será de 14% no pico da manhã e em torno de 15% no pico da tarde. Na marginal devemos ter uma piora de até 30% com pico de 40%", afirmou.
As intedições começam às 23h desta segunda e serão feitas, de forma gradual, até o término dessa fase das obras, previsto para 8 de fevereiro. Veja infográfico abaixo.
As primeiras pontes que terão interdição serão as da Casa Verde, da Freguesia e da Vila Maria. Nesta segunda, a CET vai fechar as faixas da direita nos dois sentidos de cada uma das pontes. Quando as obras nessas faixas forem concluídas, a CET fechará outras duas, até a conclusão da reforma.
A ideia da CET é deixar sempre todas as pontes com três faixas liberadas em cada sentido, com exceção da ponte das Bandeiras, que terá cinco faixas liberadas para atender a demanda, maior nesta via do que nas demais.
A Dersa divulgou uma programação das intervenções com orientações para que as faixas das pontes sejam ampliadas, de 3 para 4 na ponte da Freguesia e do Limão e de 4 para 5 na ponte das Bandeiras.
O governo de São Paulo também anunciou nesta sexta-feira (16) a inauguração, marcada para a próxima sexta-feira (23), dos dois primeiros trechos da nova marginal Tietê. De acordo com o Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), os motoristas poderão utilizar 3,4 km de novas pistas no sentido Ayrton Senna - Castello Branco.
Um dos trechos, de 2,2 km, está localizado entre a Ponte da Freguesia do Ó e a Ponte da CPTM e terá três faixas de rolamento. Outro trecho, de 1,2 km está no ponto 200 metros antes da Ponte do Tatuapé até o acesso para a Rodovia Presidente Dutra. O acesso será possível tanto pela via expressa quanto pela via local.
Confira o cronograma de interdições:
Ponte da Freguesia do Ó
De 19/10/2009 a 1/1/2010
19/10 a 4/11 - Faixa da direita no sentido Centro e faixa da direita no sentido Bairro
5/11 a 22/11 - Faixa da esquerda no sentido Centro
5/11 a 01/12 - Faixa da esquerda no sentido Bairro
21/11 a 11/12 - Todas as faixas no sentido Bairro
11/12 a 1/1 - Todas as faixas no sentido Centro
Ponte da Casa Verde
De 19/10/2009 a 7/2/2010
19/10 a 3/11 - Faixa da esquerda no sentido Bairro
3/11 a 18/11 - Duas meias faixas no sentido Bairro
18/11 a 13/12 - Todas as faixas no sentido Bairro
13/12 a 28/12 - Faixa central no sentido Centro
28/12 a 13/1 - Duas meias faixas no sentido Centro
13/1 a 7/2 - Todas as faixas no sentido Centro
Ponte Jânio Quadros (Vila Maria)
De 19/10 a 5/1
19/10 a 30/11 - Três faixas no sentido Bairro
1/12 a 5/1 - Três faixas no sentido Centro
Ponte do Limão
De 1/11 a 13/1
1/11 a 17/11 - Faixa direita no sentido Centro
18/11 a 4/12 - Faixa da esquerda no sentido Centro
18/11 a 4/12 - Faixa esquerda no sentido Bairro
4/12 a 24/12 - Todas as faixas no sentido Bairro
24/12 a 13/1- Todas as faixas no sentido Centro
Ponte das Bandeiras
De 7/11 a 8/2
7/11 a 10/11 - Todas as faixas no sentido Centro
10/11 a 13/11 - Duas faixas da direita no sentido Centro
14/11 a 17/11 - Todas as faixas no sentido Bairro
17/11 a 20/11 - Faixa direita no sentido Bairro
5/1 a 22/1 - Todas as faixas no sentido Bairro
22/1 a 8/2 - Todas as faixas no sentido Centro
Fonte:G1
O secretário municipal de Transportes, Alexandre de Moraes, afirmou que as obras causarão 40% a mais de lentidão na Marginal Tietê. O impacto em toda a cidade, calcula ele, será de 14% no período da manhã e de 15% à tarde. "O impacto em toda a cidade será de 14% no pico da manhã e em torno de 15% no pico da tarde. Na marginal devemos ter uma piora de até 30% com pico de 40%", afirmou.
As intedições começam às 23h desta segunda e serão feitas, de forma gradual, até o término dessa fase das obras, previsto para 8 de fevereiro. Veja infográfico abaixo.
As primeiras pontes que terão interdição serão as da Casa Verde, da Freguesia e da Vila Maria. Nesta segunda, a CET vai fechar as faixas da direita nos dois sentidos de cada uma das pontes. Quando as obras nessas faixas forem concluídas, a CET fechará outras duas, até a conclusão da reforma.
A ideia da CET é deixar sempre todas as pontes com três faixas liberadas em cada sentido, com exceção da ponte das Bandeiras, que terá cinco faixas liberadas para atender a demanda, maior nesta via do que nas demais.
A Dersa divulgou uma programação das intervenções com orientações para que as faixas das pontes sejam ampliadas, de 3 para 4 na ponte da Freguesia e do Limão e de 4 para 5 na ponte das Bandeiras.
O governo de São Paulo também anunciou nesta sexta-feira (16) a inauguração, marcada para a próxima sexta-feira (23), dos dois primeiros trechos da nova marginal Tietê. De acordo com o Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), os motoristas poderão utilizar 3,4 km de novas pistas no sentido Ayrton Senna - Castello Branco.
Um dos trechos, de 2,2 km, está localizado entre a Ponte da Freguesia do Ó e a Ponte da CPTM e terá três faixas de rolamento. Outro trecho, de 1,2 km está no ponto 200 metros antes da Ponte do Tatuapé até o acesso para a Rodovia Presidente Dutra. O acesso será possível tanto pela via expressa quanto pela via local.
Confira o cronograma de interdições:
Ponte da Freguesia do Ó
De 19/10/2009 a 1/1/2010
19/10 a 4/11 - Faixa da direita no sentido Centro e faixa da direita no sentido Bairro
5/11 a 22/11 - Faixa da esquerda no sentido Centro
5/11 a 01/12 - Faixa da esquerda no sentido Bairro
21/11 a 11/12 - Todas as faixas no sentido Bairro
11/12 a 1/1 - Todas as faixas no sentido Centro
Ponte da Casa Verde
De 19/10/2009 a 7/2/2010
19/10 a 3/11 - Faixa da esquerda no sentido Bairro
3/11 a 18/11 - Duas meias faixas no sentido Bairro
18/11 a 13/12 - Todas as faixas no sentido Bairro
13/12 a 28/12 - Faixa central no sentido Centro
28/12 a 13/1 - Duas meias faixas no sentido Centro
13/1 a 7/2 - Todas as faixas no sentido Centro
Ponte Jânio Quadros (Vila Maria)
De 19/10 a 5/1
19/10 a 30/11 - Três faixas no sentido Bairro
1/12 a 5/1 - Três faixas no sentido Centro
Ponte do Limão
De 1/11 a 13/1
1/11 a 17/11 - Faixa direita no sentido Centro
18/11 a 4/12 - Faixa da esquerda no sentido Centro
18/11 a 4/12 - Faixa esquerda no sentido Bairro
4/12 a 24/12 - Todas as faixas no sentido Bairro
24/12 a 13/1- Todas as faixas no sentido Centro
Ponte das Bandeiras
De 7/11 a 8/2
7/11 a 10/11 - Todas as faixas no sentido Centro
10/11 a 13/11 - Duas faixas da direita no sentido Centro
14/11 a 17/11 - Todas as faixas no sentido Bairro
17/11 a 20/11 - Faixa direita no sentido Bairro
5/1 a 22/1 - Todas as faixas no sentido Bairro
22/1 a 8/2 - Todas as faixas no sentido Centro
Fonte:G1
Exportações acumulam queda de 48% nos 9 meses de 2009
As exportações brasileiras de couros movimentaram US$ 791 milhões nos nove meses do ano, redução de 48%, em comparação ao mesmo período de 2008, segundo dados elaborados pelo Centro das Indústrias de Curtumes do Brasil (CICB), com base no balanço da Secretaria de Comércio Exterior, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Mato Grosso, dono do maior rebanho bovino do Brasil – mais de 26 milhões de cabeças – é apenas o sexto maior exportador nacional, atrás do Ceará e Bahia, por exemplo.
Apesar dos obstáculos que o setor vem enfrentando ao longo de 2009, o balanço de setembro das vendas externas de peças em relação ao mês anterior aponta um crescimento de 10% na receita apurada, somando US$ 105,9 milhões. Em destaque a contribuição do setor curtidor para a economia brasileira, respondendo por 3,5% do saldo da balança brasileira (US$ 21,3 bilhões) no período de janeiro a setembro deste ano.
O balanço dos embarques de couros dos estados brasileiros no acumulado de 2009, ante igual período de 2008, revela que o Rio Grande do Sul segue na posição de maior exportador nacional (US$ 214,2 milhões, 27% de participação e redução de 47%), seguido por São Paulo (US$ 181,34 milhões, participação de 23% e queda de 62%), Ceará (US$ 83,8 milhões, 10,6% e recuo de 46%) e Paraná (US$ 64,51 milhões, 8,16%, e decréscimo de 18%).
Os demais estados são Bahia (US$ 59 milhões), Mato Grosso (US$ 50 milhões), Goiás (US$ 39 milhões), Mato Grosso do Sul (US$ 38,63 milhões) e Minas Gerais (US$ 30,2 milhões). Cabe ressaltar o crescimento significativo no acumulado do ano das exportações do Piauí (US$ 4 milhões e aumento de 46%) e Espírito Santo (US$ 181,8 mil, 339%).
De toda forma, o desempenho do setor poderia melhorar, não fosse o impacto da crise financeira sobre a demanda internacional por couros e a valorização do real perante o dólar, o que acaba por comprometer a competitividade do produto brasileiro nos mercados internacionais, analisa o presidente do CICB, Wolfgang Goerlich.
Esse quadro é agravado por outros fatores, como as altas taxas de juros, excessiva burocracia, precariedade do sistema de infra-estrutura e, principalmente, a falta de capital de giro para as empresas curtidoras. Neste cenário, destaca o executivo, é fundamental a criação de linhas de créditos para capital de giro pelo Banco do Brasil e BNDES, a adequação de prazos e encargos de ACC (Adiantamento sobre Contrato de Câmbio), além de agilização nos ressarcimentos de créditos de exportação e autorização da compensação automática de créditos fiscais. Em contra-partida, o executivo destaca a importância do convênio firmado pelo CICB com a ApexBrasil – Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos, que vem reforçando a imagem e alavancando negócios do couro brasileiro no mercado mundial.
MERCADOS - Até setembro, os principais destinos do couro brasileiro foram a China e Hong Kong, ambos com US$ 297,1 milhões (37,6% de participação).
Fonte:Diário de Cuiabá
Apesar dos obstáculos que o setor vem enfrentando ao longo de 2009, o balanço de setembro das vendas externas de peças em relação ao mês anterior aponta um crescimento de 10% na receita apurada, somando US$ 105,9 milhões. Em destaque a contribuição do setor curtidor para a economia brasileira, respondendo por 3,5% do saldo da balança brasileira (US$ 21,3 bilhões) no período de janeiro a setembro deste ano.
O balanço dos embarques de couros dos estados brasileiros no acumulado de 2009, ante igual período de 2008, revela que o Rio Grande do Sul segue na posição de maior exportador nacional (US$ 214,2 milhões, 27% de participação e redução de 47%), seguido por São Paulo (US$ 181,34 milhões, participação de 23% e queda de 62%), Ceará (US$ 83,8 milhões, 10,6% e recuo de 46%) e Paraná (US$ 64,51 milhões, 8,16%, e decréscimo de 18%).
Os demais estados são Bahia (US$ 59 milhões), Mato Grosso (US$ 50 milhões), Goiás (US$ 39 milhões), Mato Grosso do Sul (US$ 38,63 milhões) e Minas Gerais (US$ 30,2 milhões). Cabe ressaltar o crescimento significativo no acumulado do ano das exportações do Piauí (US$ 4 milhões e aumento de 46%) e Espírito Santo (US$ 181,8 mil, 339%).
De toda forma, o desempenho do setor poderia melhorar, não fosse o impacto da crise financeira sobre a demanda internacional por couros e a valorização do real perante o dólar, o que acaba por comprometer a competitividade do produto brasileiro nos mercados internacionais, analisa o presidente do CICB, Wolfgang Goerlich.
Esse quadro é agravado por outros fatores, como as altas taxas de juros, excessiva burocracia, precariedade do sistema de infra-estrutura e, principalmente, a falta de capital de giro para as empresas curtidoras. Neste cenário, destaca o executivo, é fundamental a criação de linhas de créditos para capital de giro pelo Banco do Brasil e BNDES, a adequação de prazos e encargos de ACC (Adiantamento sobre Contrato de Câmbio), além de agilização nos ressarcimentos de créditos de exportação e autorização da compensação automática de créditos fiscais. Em contra-partida, o executivo destaca a importância do convênio firmado pelo CICB com a ApexBrasil – Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos, que vem reforçando a imagem e alavancando negócios do couro brasileiro no mercado mundial.
MERCADOS - Até setembro, os principais destinos do couro brasileiro foram a China e Hong Kong, ambos com US$ 297,1 milhões (37,6% de participação).
Fonte:Diário de Cuiabá
País terá 5.000 pontos monitorados
Com o processo licitatório, o Dnit pretende instalar no país, a partir de 2010, 2.696 equipamentos em um prazo de cinco anos. Os radares serão capazes de monitorar 5.392 faixas de trânsito no país.
De acordo com o edital, serão instalados 1.138 lombadas eletrônicas, 1.106 radares fixos e 452 controladores de avanço de sinal. O investimento é de R$ 1,4 bilhão. Os recursos são do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
A concorrência pública ocorre sob o regime de empreitada por preço unitário, na forma “técnica e preço” e está dividida em 12 lotes.
Fonte:O Tempo - MG
De acordo com o edital, serão instalados 1.138 lombadas eletrônicas, 1.106 radares fixos e 452 controladores de avanço de sinal. O investimento é de R$ 1,4 bilhão. Os recursos são do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
A concorrência pública ocorre sob o regime de empreitada por preço unitário, na forma “técnica e preço” e está dividida em 12 lotes.
Fonte:O Tempo - MG
Pedro Brito anuncia vontade de aperfeiçoar Lei 8.630
O ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito, disse que o Governo Federal estuda a elaboração de projeto de lei para aperfeiçoar os marcos regulatórios do setor portuário nacional. O anúncio foi feito nesta quinta-feira (15), no último dia do 4º Fórum Brasil Comércio Exterior, realizado em Santos (SP).
“A lei básica, a 8.630, possibilitou o crescimento dos portos e a presença maciça da iniciativa privada. Agora ela (a lei) é caduca em alguns pontos importantes”.
Brito relacionou dez itens que devem constar ou serem redefinidos no novo marco regulatório, que deverá ser discutido no próximo governo. A mudança, segundo o ministro, é para dar maior segurança legal para a iniciativa privada ter mais confiança em continuar investindo nos portos brasileiros.
O primeiro item apresentado pelo ministro é o de colocar na lei a obrigatoriedade de que a gestão da Autoridade Portuária seja formada a partir de critérios da profissionalização. “Precisamos ter um arcabouço legal que garanta a profissionalização da gestão portuária. O presidente Lula tomou uma decisão política de profissionalização. No entanto, sem uma institucionalização por meio de lei, ela (a profissionalização) poderá não se manter no futuro”.
O papel do Conselho da Autoridade Portuária deverá ser redefinido, garantindo uma condução mais regional dos portos brasileiros. Na mesma linha de redefinição de papéis está a das relações trabalhistas nos portos.
“O Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) hoje é um órgão que tem muitos problemas. Nós precisamos encontrar uma saída onde essa relação capital-trabalho tenha, ao mesmo tempo, uma condição mais digna para o trabalhador portuário e garantia para que os portos tenham condição de operacionalidade sem motivo de paralisação”.
O quarto item é a reavaliação dos conceitos de terminais privativos e porto público. “Qual o papel do porto público, do porto seco ou das Zonas de Apoio Logístico (ZALs)? No mundo inteiro, os portos secos e a ZALs são equipamentos que fazem parte da cadeia logística. Não são elementos de natureza fiscal. Então, esse novo marco regulatório deve contemplar a integração dessas ZALs no mesmo conceito para que se otimize e reduza os custos da operação portuária”.
Dentro da mesma lógica, Pedro Brito defende a incorporação do sistema hidroviário com os portos marítimos. “O Brasil é o único país no mundo que os portos marítimos não têm conectividade com o sistema fluvial, o que certamente traz ônus”.
O estabelecimento de regras para os contratos de arrendamento anteriores à Lei 8.630 para evitar conflitos foi o sexto item apresentado por Brito nesta quinta-feira.
O novo marco regulatório, para o ministro, deve separar a atuação do Ministério da Fazenda, que é o de fiscalização e controle, do papel negocial dos portos, que é muito mais uma visão para o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
A integração de todos os agentes públicos que atuam nos portos sob uma única gestão, a da Autoridade Portuária, é fundamental para garantir competitividade aos portos nacionais. “Não podemos ter, sob pena de perdermos competitividade, essa confusão de vários entes do governo atuando dentro do porto, com se fossem autoridades independentes”.
A criação de um sistema unificado da Guarda Portuária e a institucionalização de um processo de arbitragem na fixação do preço da praticagem são os dois últimos itens que devem constar de um novo marco regulatório dos portos brasileiros.
O ministro descarta a apresentação da matéria ao Congresso Nacional agora, porque o País está em época pré-eleitoral. “Vamos deixar pronto uma iniciativa de projeto de lei para a modernização do marco regulatório”.
Fonte:Porto Gente
“A lei básica, a 8.630, possibilitou o crescimento dos portos e a presença maciça da iniciativa privada. Agora ela (a lei) é caduca em alguns pontos importantes”.
Brito relacionou dez itens que devem constar ou serem redefinidos no novo marco regulatório, que deverá ser discutido no próximo governo. A mudança, segundo o ministro, é para dar maior segurança legal para a iniciativa privada ter mais confiança em continuar investindo nos portos brasileiros.
O primeiro item apresentado pelo ministro é o de colocar na lei a obrigatoriedade de que a gestão da Autoridade Portuária seja formada a partir de critérios da profissionalização. “Precisamos ter um arcabouço legal que garanta a profissionalização da gestão portuária. O presidente Lula tomou uma decisão política de profissionalização. No entanto, sem uma institucionalização por meio de lei, ela (a profissionalização) poderá não se manter no futuro”.
O papel do Conselho da Autoridade Portuária deverá ser redefinido, garantindo uma condução mais regional dos portos brasileiros. Na mesma linha de redefinição de papéis está a das relações trabalhistas nos portos.
“O Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) hoje é um órgão que tem muitos problemas. Nós precisamos encontrar uma saída onde essa relação capital-trabalho tenha, ao mesmo tempo, uma condição mais digna para o trabalhador portuário e garantia para que os portos tenham condição de operacionalidade sem motivo de paralisação”.
O quarto item é a reavaliação dos conceitos de terminais privativos e porto público. “Qual o papel do porto público, do porto seco ou das Zonas de Apoio Logístico (ZALs)? No mundo inteiro, os portos secos e a ZALs são equipamentos que fazem parte da cadeia logística. Não são elementos de natureza fiscal. Então, esse novo marco regulatório deve contemplar a integração dessas ZALs no mesmo conceito para que se otimize e reduza os custos da operação portuária”.
Dentro da mesma lógica, Pedro Brito defende a incorporação do sistema hidroviário com os portos marítimos. “O Brasil é o único país no mundo que os portos marítimos não têm conectividade com o sistema fluvial, o que certamente traz ônus”.
O estabelecimento de regras para os contratos de arrendamento anteriores à Lei 8.630 para evitar conflitos foi o sexto item apresentado por Brito nesta quinta-feira.
O novo marco regulatório, para o ministro, deve separar a atuação do Ministério da Fazenda, que é o de fiscalização e controle, do papel negocial dos portos, que é muito mais uma visão para o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
A integração de todos os agentes públicos que atuam nos portos sob uma única gestão, a da Autoridade Portuária, é fundamental para garantir competitividade aos portos nacionais. “Não podemos ter, sob pena de perdermos competitividade, essa confusão de vários entes do governo atuando dentro do porto, com se fossem autoridades independentes”.
A criação de um sistema unificado da Guarda Portuária e a institucionalização de um processo de arbitragem na fixação do preço da praticagem são os dois últimos itens que devem constar de um novo marco regulatório dos portos brasileiros.
O ministro descarta a apresentação da matéria ao Congresso Nacional agora, porque o País está em época pré-eleitoral. “Vamos deixar pronto uma iniciativa de projeto de lei para a modernização do marco regulatório”.
Fonte:Porto Gente
Buzinar com intensidade e sem motivo é infração de trânsito
Não há um dia sequer que o motorista não escute, pelo menos, uma buzina, mesmo que não seja para ele. As buzinadas já fazem parte do dia a dia do trânsito, principalmente das grandes cidades onde a situação beira o caos.
No entanto, fazer uso do sistema de forma exagerada e sem motivo é infração pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Saiba quando o uso da buzina é permitido e confira outras dicas solicitadas pelos internautas.
As buzinas no trânsito estão deixando a gente surdo. Não existe uma regra para isso? Pode sair buzinando sem mais, nem menos?
- Tadeu Soares Martins
O artigo 41 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) define o uso da buzina. O condutor de veículo só poderá fazer uso de buzina, desde que em toque breve, nas seguintes situações:
I - para fazer as advertências necessárias a fim de evitar acidentes;
II - fora das áreas urbanas, quando for conveniente advertir a um condutor que se tem o propósito de ultrapassá-lo.
Observem que o uso se dá em toque breve. Pois é, deveria ser assim, mas quem nunca foi acordado de madrugada com um maluco apoiando o braço na buzina? Mais uma lei que não se aplica na prática. No artigo 227 estão as circunstâncias passíveis de multa:
I - em situação que não a de simples toque breve como advertência ao pedestre ou a condutores de outros veículos;
II - prolongada e sucessivamente a qualquer pretexto;
III - entre as vinte e duas e as seis horas;
IV - em locais e horários proibidos pela sinalização;
V - em desacordo com os padrões e freqüências estabelecidas pelo CONTRAN;
Bem, se for para levar a sério, com certeza o tormento mencionado na pergunta seria ao menos amenizado.
Para conduzir motonetas, aquelas motos de poucas cilindradas, o condutor precisa ter habilitação? Devem ser emplacadas? Ou o condutor só deve ser habilitado para as motos emplacadas?
- Carlos
No CTB, o artigo 120, diz que todo veículo automotor, seja ele elétrico, articulado, reboque ou semi-reboque, deve ser registrado perante o órgão executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal, no município de domicílio ou residência de seu proprietário, na forma da lei.
Ou seja, motoneta tem que ter placa. O artigo 129 completa: o registro e o licenciamento dos veículos de propulsão humana, dos ciclomotores e dos veículos de tração animal obedecerão à regulamentação estabelecida em legislação municipal do domicílio ou residência de seus proprietários, que nesse caso, conforme a localidade, pode ou não exigir placa de identificação. Porém, motoneta não entra nessa especificação. Quando é citado o ciclomotor, é aquele que conhecemos como bicicleta motorizada. O artigo 143 diz respeito ao condutor, no caso de motonetas deve possuir carteira de habilitação da categoria A.
Vendi meu carro em 2007, mas não transferi e nem comuniquei ao Detran. No entanto, todo mês recebo multa desse carro. Tenho provas que vendi o modelo, pois lancei no meu imposto de renda de 2007. Já tentei localizar a pessoa que comprou o carro, mas sem sucesso. O que eu posso fazer para não perder a CNH?
- Elias Correa de Lemos
A regra para venda de um carro usado é sempre essa: primeira providência a ser tomada é ir até o Detran e notificar a venda. Entretanto, para isso será necessário levar a cópia do Certificado de Registro do Veículo (CRV), que é o documento de transferência, preenchido, datado e assinado com a firma do vendedor reconhecida por autenticidade em cartório público. Neste caso, mesmo com todo esse tempo que se passou, o ideal é ir ao Detran e tentar fazer essa notificação.
Talvez seja uma boa alternativa provar a venda, como por exemplo a declaração do imposto de renda, onde é citado o bem, nesse caso a venda. Feito isso você pode recorrer as multas atribuídas ao seu nome, para que os pontos sejam cancelados. A partir de então, mesmo que o veículo continue em seu nome, no caso de sofrer multas ou não forem efetuados os recolhimentos de impostos, esses débitos não serão encaminhados para você.
Gostaria de saber se o condutor do veículo com reboque precisa ter na CNH a letra ´E´?
- Paulo
Apenas para esclarecer, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) define a habilitação de categoria B assim: condutor de veículo motorizado, não abrangido pela categoria A, destinada a veículos de duas rodas, cujo peso bruto total não exceda a 3.500 quilogramas e cuja lotação não exceda a oito lugares, excluído o do motorista. Deste modo, se for um carro simples, um sedã por exemplo, cujo peso seja em torno de 1.300 quilos, rebocando uma carreta com algo em torno de 500 quilos, essa habilitação permite.
Já a categoria E é para o condutor de uma combinação de veículos em que a unidade tratora se enquadre nas categorias B, C ou D e cuja unidade acoplada, reboque, semi-reboque ou articulada, tenha seis mil quilogramas ou mais de peso bruto total, ou cuja lotação exceda a oito lugares, ou, ainda, seja enquadrado na categoria trailer.
O Troller T4 pode puxar uma carretinha?
- Michel Silva
O jipe Troller T4 pode sim rebocar uma carretinha. Em modelos mais antigos, o carro inclusive já vinha equipado com engate. Nos modelos atuais é do tipo removível. Lembre-se apenas de atentar para quatro itens fundamentais. O engate deve ter esfera maciça apropriada para o tracionamento de reboque e não pode ter formato diferente como, por exemplo, formas de peça de xadrez, cavalo, etc. A tomada e instalação elétrica para a conexão do veículo rebocado devem estar operantes, é preciso um dispositivo para fixação da corrente de segurança do reboque, além de ausência de superfícies cortantes e nada dispositivos de iluminação.
Sempre quando chove, o vidro do meu carro fica como se tivesse passado gordura e dificulta a visibilidade, principalmente se chover à noite, porque os faróis dos carros em direção contrária pioram a situação. Já troquei até as palhetas e não resolveu. Qual pode ser a causa e como posso resolver?
- Laura
Nos trechos urbanos é comum impregnar resíduos no para-brisa do veículo. Essa sujeira acumulada faz com que a borracha da palheta, mesmo que nova, escorregue, sem varrer adequadamente a água acumulada no vidro. A solução para isso é limpar o vidro tanto dianteiro como também o traseiro com detergente. Pode ser aquele comum mesmo, utilizado na cozinha. Limpe também as borrachas das palhetas.
Feito isso não esqueça de enxaguar bem. Depois aplique cera polidora, isso mesmo, cera para lustrar a carroceria. A cera contém propriedades que limpam o vidro e ainda deixam uma camada protetora.
Observe que na primeira chuva que o carro tomar quase não será necessário a utilização do limpador, pois a água vai escorregar pelo vidro sem atrapalhar a visibilidade. No entanto, é bom ficar atento, pois em dias de chuva é obrigatório o uso do limpador. Se não fizer isso o motorista estará sujeito a multa.
Fonte:G1
No entanto, fazer uso do sistema de forma exagerada e sem motivo é infração pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Saiba quando o uso da buzina é permitido e confira outras dicas solicitadas pelos internautas.
As buzinas no trânsito estão deixando a gente surdo. Não existe uma regra para isso? Pode sair buzinando sem mais, nem menos?
- Tadeu Soares Martins
O artigo 41 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) define o uso da buzina. O condutor de veículo só poderá fazer uso de buzina, desde que em toque breve, nas seguintes situações:
I - para fazer as advertências necessárias a fim de evitar acidentes;
II - fora das áreas urbanas, quando for conveniente advertir a um condutor que se tem o propósito de ultrapassá-lo.
Observem que o uso se dá em toque breve. Pois é, deveria ser assim, mas quem nunca foi acordado de madrugada com um maluco apoiando o braço na buzina? Mais uma lei que não se aplica na prática. No artigo 227 estão as circunstâncias passíveis de multa:
I - em situação que não a de simples toque breve como advertência ao pedestre ou a condutores de outros veículos;
II - prolongada e sucessivamente a qualquer pretexto;
III - entre as vinte e duas e as seis horas;
IV - em locais e horários proibidos pela sinalização;
V - em desacordo com os padrões e freqüências estabelecidas pelo CONTRAN;
Bem, se for para levar a sério, com certeza o tormento mencionado na pergunta seria ao menos amenizado.
Para conduzir motonetas, aquelas motos de poucas cilindradas, o condutor precisa ter habilitação? Devem ser emplacadas? Ou o condutor só deve ser habilitado para as motos emplacadas?
- Carlos
No CTB, o artigo 120, diz que todo veículo automotor, seja ele elétrico, articulado, reboque ou semi-reboque, deve ser registrado perante o órgão executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal, no município de domicílio ou residência de seu proprietário, na forma da lei.
Ou seja, motoneta tem que ter placa. O artigo 129 completa: o registro e o licenciamento dos veículos de propulsão humana, dos ciclomotores e dos veículos de tração animal obedecerão à regulamentação estabelecida em legislação municipal do domicílio ou residência de seus proprietários, que nesse caso, conforme a localidade, pode ou não exigir placa de identificação. Porém, motoneta não entra nessa especificação. Quando é citado o ciclomotor, é aquele que conhecemos como bicicleta motorizada. O artigo 143 diz respeito ao condutor, no caso de motonetas deve possuir carteira de habilitação da categoria A.
Vendi meu carro em 2007, mas não transferi e nem comuniquei ao Detran. No entanto, todo mês recebo multa desse carro. Tenho provas que vendi o modelo, pois lancei no meu imposto de renda de 2007. Já tentei localizar a pessoa que comprou o carro, mas sem sucesso. O que eu posso fazer para não perder a CNH?
- Elias Correa de Lemos
A regra para venda de um carro usado é sempre essa: primeira providência a ser tomada é ir até o Detran e notificar a venda. Entretanto, para isso será necessário levar a cópia do Certificado de Registro do Veículo (CRV), que é o documento de transferência, preenchido, datado e assinado com a firma do vendedor reconhecida por autenticidade em cartório público. Neste caso, mesmo com todo esse tempo que se passou, o ideal é ir ao Detran e tentar fazer essa notificação.
Talvez seja uma boa alternativa provar a venda, como por exemplo a declaração do imposto de renda, onde é citado o bem, nesse caso a venda. Feito isso você pode recorrer as multas atribuídas ao seu nome, para que os pontos sejam cancelados. A partir de então, mesmo que o veículo continue em seu nome, no caso de sofrer multas ou não forem efetuados os recolhimentos de impostos, esses débitos não serão encaminhados para você.
Gostaria de saber se o condutor do veículo com reboque precisa ter na CNH a letra ´E´?
- Paulo
Apenas para esclarecer, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) define a habilitação de categoria B assim: condutor de veículo motorizado, não abrangido pela categoria A, destinada a veículos de duas rodas, cujo peso bruto total não exceda a 3.500 quilogramas e cuja lotação não exceda a oito lugares, excluído o do motorista. Deste modo, se for um carro simples, um sedã por exemplo, cujo peso seja em torno de 1.300 quilos, rebocando uma carreta com algo em torno de 500 quilos, essa habilitação permite.
Já a categoria E é para o condutor de uma combinação de veículos em que a unidade tratora se enquadre nas categorias B, C ou D e cuja unidade acoplada, reboque, semi-reboque ou articulada, tenha seis mil quilogramas ou mais de peso bruto total, ou cuja lotação exceda a oito lugares, ou, ainda, seja enquadrado na categoria trailer.
O Troller T4 pode puxar uma carretinha?
- Michel Silva
O jipe Troller T4 pode sim rebocar uma carretinha. Em modelos mais antigos, o carro inclusive já vinha equipado com engate. Nos modelos atuais é do tipo removível. Lembre-se apenas de atentar para quatro itens fundamentais. O engate deve ter esfera maciça apropriada para o tracionamento de reboque e não pode ter formato diferente como, por exemplo, formas de peça de xadrez, cavalo, etc. A tomada e instalação elétrica para a conexão do veículo rebocado devem estar operantes, é preciso um dispositivo para fixação da corrente de segurança do reboque, além de ausência de superfícies cortantes e nada dispositivos de iluminação.
Sempre quando chove, o vidro do meu carro fica como se tivesse passado gordura e dificulta a visibilidade, principalmente se chover à noite, porque os faróis dos carros em direção contrária pioram a situação. Já troquei até as palhetas e não resolveu. Qual pode ser a causa e como posso resolver?
- Laura
Nos trechos urbanos é comum impregnar resíduos no para-brisa do veículo. Essa sujeira acumulada faz com que a borracha da palheta, mesmo que nova, escorregue, sem varrer adequadamente a água acumulada no vidro. A solução para isso é limpar o vidro tanto dianteiro como também o traseiro com detergente. Pode ser aquele comum mesmo, utilizado na cozinha. Limpe também as borrachas das palhetas.
Feito isso não esqueça de enxaguar bem. Depois aplique cera polidora, isso mesmo, cera para lustrar a carroceria. A cera contém propriedades que limpam o vidro e ainda deixam uma camada protetora.
Observe que na primeira chuva que o carro tomar quase não será necessário a utilização do limpador, pois a água vai escorregar pelo vidro sem atrapalhar a visibilidade. No entanto, é bom ficar atento, pois em dias de chuva é obrigatório o uso do limpador. Se não fizer isso o motorista estará sujeito a multa.
Fonte:G1
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