1 de out. de 2009

Mercedes vai contratar 1.310 trabalhadores em S. Bernardo

Depois de enfrentar manifestações e greves, a região do ABC paulista recebeu ontem uma boa notícia. O presidente da Mercedes-Benz, Jackson Schneider, anunciou ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva, em Brasília, a contratação de 800 funcionários.

Além disso, serão efetivados 160 jovens que fizeram o curso do Senai na montadora, formados nas turmas de janeiro e agosto. Outros 350 funcionários, cujos contratos temporários terminariam hoje, serão efetivados pela companhia, depois de uma negociação com o sindicato da categoria.

Foi o maior volume de contratações no principal polo automobilístico do Brasil desde o início da crise. No início do ano, a Mercedes fez um programa de demissão voluntária para aposentados e a adesão chegou a cerca de mil trabalhadores.

O anúncio da Mercedes é resultado da retomada gradual do mercado interno de caminhões. Segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), de julho a agosto as vendas aumentaram 12,2%. Mas, na comparação entre janeiro e agosto de 2008 e 2009, a queda foi de 21,4%.

Segundo Sérgio Nobre, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, outra montadora do setor de caminhões, a Scania, também tem dado sinais de recuperação e em breve deve anunciar mais um turno. "Aposto que esta será a tendência e os fornecedores em breve também vão anunciar contratações", diz o sindicalista.

Fonte:O Estado de São Paulo

TCU sugere paralisação de 41 obras e denuncia pressões

O Tribunal de Contas da União (TCU) recomendou ao Congresso Nacional, ontem, a paralisação de 41 obras. Treze delas fazem parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e representam investimentos de R$ 7,38 bilhões.
Na lista de obras que devem ser paralisadas há desde refinarias, como a Abreu Lima, em Recife, e a Presidente Getúlio Vargas, no Paraná, até aeroportos, como Guarulhos e Vitória, além de várias ampliações de rodovias federais.
As recomendações fazem parte do relatório de obras do TCU chamado Fiscobras, no qual foram investigados 219 empreendimentos. Os principais problemas encontrados são: sobrepreço, superfaturamento, licitação irregular, falta de projeto executivo, problemas ambientais e alteração indevida do projeto. O relatório será enviado ao Congresso e, só após a análise do Legislativo, é que as obras serão suspensas ou não.
Durante a votação do relatório, os ministros do TCU foram unânimes ao criticar as pressões políticas do governo e das empresas estatais contra as fiscalizações realizadas pelo tribunal. "Essa instituição é a todo o momento agredida e considerada como responsável pela paralisação de obras", afirmou o decano do TCU, ministro Valmir Campelo. "Mas, basta cumprir as normas que o tribunal recomenda que as obras sejam seguidas", completou.
O ministro Walton Alencar aproveitou a votação para fazer um desabafo. "O trabalho realizado pelo TCU tem cunho eminentemente técnico e para nós não importa o governo. Não há como fiscalizar obras públicas por critérios políticos ou partidários", afirmou.
O ministro José Jorge disse que muitas vezes tem de "enfrentar grandes instituições que se tornam autoritárias". Exemplificou com a Petrobras: "Vou dar o exemplo da Petrobras. A ANP (Agência Nacional do Petróleo) nem chega perto da Petrobras. Tem medo." Em seguida, Jorge disse que foi "muito pressionado ao analisar as obras da refinaria Abreu Lima, no Recife. "Me impressionou que estimaram o custo em US$ 4 bilhões e, agora, será de US$ 12 bilhões. Triplicou. É um projeto internacional e não sabemos se vai custar US$ 4 bilhões ou US$ 12 bilhões."
Já o ministro André Luiz de Carvalho revelou que técnicos da Petrobras e do Banco do Brasil procuraram o seu gabinete para se antecipar a eventuais problemas em obras. "Há bons gestores que se antecipam", enfatizou.
O relator do Fiscobras, ministro Aroldo Cedraz, fez um discurso de independência do tribunal e enfatizou que as pressões do governo para agilizar as obras não vão afetar o dia a dia do TCU. "O TCU não é uma casa política. Nunca se curvou e jamais se curvará a instituições políticas e não vai se abater por insatisfações e críticas."
O presidente do Tribunal, ministro Ubiratan Aguiar, foi na mesma linha e afirmou que o TCU "não está subordinado a nenhum poder, mas à lei". Formalmente, o TCU é ligado ao Poder Legislativo, mas possui independência decisória e de fiscalização. "Não nos interessa a paralisação das obras porque sabemos o dano econômico que pode causar, mas é nossa função evitar a corrupção", resumiu.
Em tom de advertência o ministro Raimundo Carreiro afirmou que o Congresso "não restringe o TCU". "O tribunal não se intimida", afirmou.
Depois da votação, Cedraz argumentou aos jornalistas que os interesses de empresas estatais são tratados pelo TCU de acordo com critérios técnicos e que o tribunal só determina a paralisação em último caso.
Ao identificar indícios de irregularidades em obras, o TCU faz uma diferenciação entre aquelas em que pode recomendar a continuidade ou outras em que é necessária a paralisação. Há casos em que o tribunal recomenda a retenção dos valores das obras. Segundo o ministro, a indicação de paralisação só foi realizada em 0,5% do PAC. Isso equivale a 13 obras de um total de 2.446. Porém, o tribunal não fiscalizou todo o programa. Apenas 99 obras foram averiguadas (3,9% do PAC). Se tivesse fiscalizado todo o PAC, a expectativa é que um número maior de obras seria suspenso

Fonte:
Valor Econômico/NTC

Ausência de logística adequada entre países

A logística de transporte - tanto marítimo quanto aéreo - é o principal entrave ao crescimento das relações comerciais entre os países de língua portuguesa, conforme admitiu o titular do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic), Miguel Jorge. "

Estamos trabalhando muito para que possamos restabelecer a conectividade - porque já houve (a ligação). Mas, é uma questão que depende muito da iniciativa privada porque nós não vamos criar uma companhia marítima ou aérea do Estado para fazer essa conectividade", disse ele, após a abertura do V Encontro Empresarial de Negócios na Língua Portuguesa (V EENLP), que prossegue até hoje, no Centro de Convenções Edson Queiroz.

De acordo com Miguel Jorge, hoje uma empresa brasileira com negócios na África leva em média dois meses para receber equipamentos e matérias primas.

Com ligação marítima, este prazo poderia cair para sete dias. Ou sete horas, se houvesse rota aérea mais freqüente. "Temos tido muito contato com as empresas aéreas - tanto brasileiras quanto estrangeiras. Já têm algumas coisas acontecendo. Precisamos realmente resolver isso. Infelizmente, estamos fora das rotas principais. Temos que criar rotas próprias para os países africanos", comentou.

Embora as trocas multilaterais do Brasil com Angola, Cabo Verde, Guiné Bissau, Moçambique, Portugal, São Tomé e Príncipe e Timor Leste tenham crescido 1.178% - de US$ 585 milhões, em 1999, para US$ 6,6 bilhões, em 2008 -, ainda estão aquém do potencial de um mercado que congrega mais de 260 milhões de pessoas em quatro continentes.

No caso do Ceará, a posição geográfica é um ponto favorável para fazer dos países africanos que falam português uma plataforma de entrada na Europa. "Hoje, o Nordeste não dispõe de uma linha regular para a África", observou Rômulo Alexandre Soares, presidente do Conselho das Câmaras Portuguesas de Comércio no Brasil.

Para o ministro Miguel Jorge, o V EENLP aproxima os países em questão. "Nós já somos evidentemente muito próximos por razões históricas e culturais, mas há uma aproximação inclusive econômica. Nós temos relações comerciais bastante intensas com alguns países, como Portugal e Angola. O fato de estarmos todos os países reunidos é uma oportunidade importante para que nós possamos planejar ainda mais essa aproximação", disse.

Ele lembrou que o presidente Lula, em quase sete anos de governo, já fez nove viagens aos países de língua portuguesa, sendo três vezes a Portugal. O trabalho do governo, definiu Jorge, é levar as empresas brasileiras para ampliar mercados. "E nós estamos levando agora, no fim de outubro, mais 100 empresas a dois países de língua portuguesa na África, para que elas vejam as oportunidades e trabalhem em cima delas. Não adianta nós imaginarmos que as empresas venderão tanto e que o país comprará tanto. As empresas é que tem de fazer isso. O governo apenas ajuda, facilita. Quanto menos atrapalhar, melhor", frisou.

Para o ministro, "esses contatos ajudam a fazer negócio. Com Angola, o negócio mais explorado é petróleo, por razões óbvias. Com os outros países, nós exportamos muito alimentos", comentou. Para o ministro, é importante ampliar a cooperação técnica entre a CPLP, tendo a Embrapa como principal agente.

Poderiam ser desenvolvidas atividades multilaterais na área de agricultura, produção de biocombustível, biodiesel etc.

Fonte:Diário do Nordeste

STJ: teste do bafômetro é obrigatório

O Superior Tribunal de Justiça (STJ) negou novamente, confirmando entendimento já expresso outras vezes, pedido de habeas-corpus ajuizado por motorista que contestava a obrigatoriedade do teste do bafômetro em caso de abordagem policial. As informações são da Agência Brasil.

O argumento do condutor era, mais uma vez, o de que a Lei Seca é inconstitucional por obrigar alguém a produzir prova contra si mesmo. A recusa em se fazer o teste do bafômetro ou exame de sangue evitaria a aplicação das penalidades administrativas de suspensão do direito de dirigir e de apreensão do veículo.

Os ministros da Terceira Seção do STJ entenderam que nesse tipo de hábeas a liberdade de locomoção não estava em risco. Ainda será julgada no Supremo Tribunal Federal (STF) uma ação direta de inconstitucionalidade (Adin) contra a Lei Seca.

Fonte:Diário Catarinense

Governo aprova entrada de Galeão e Viracopos no programa de privatização

O Conselho Nacional de Desestatização (CND) reuniu-se nesta quarta-feira (30) e homologou a entrada dos aeroporto Tom Jobim, Galeão (Rio de Janeiro) e Viracopos (Campinas) no programa de privatização, além de passar ao controle privado a "instalação e exploração econômica" da infraestrutura do terceiro aeroporto de São Paulo.

As decisões já haviam sido tomadas no ano passado, "ad referendum", pelo presidente do CND, o ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge, mas precisavam ser ratificadas pelos outros membros do conselho.

O Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) informou que o CND apenas homologou a decisão de desestatizar os aeroportos, e instalação e exploração econômica de serviços, sem estabelecer, entretanto, um modelo para dar prosseguimento ao processo de privatização. Segundo a assessoria do MDIC, também não foi estabelecida uma data, ou preço, para a privatização dos aeroportos.

A privatização do aeroporto do Galeão é defendida pelo governador do estado, Sérgio Cabral, assim como pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim. As concessões, segundo eles, seriam importantes para adequar o aeroporto Tom Jobim aos Jogos Olímpicos de 2016, caso a cidade seja escolhida como sede.

O Conselho Nacional de Desestatização, criado em 1997, tem, entre outras funções, recomendar e aprovar a inclusão ou exclusão, no Programa Nacional de Desestatização (PND), de empresas, inclusive instituições financeiras, serviços públicos e participações.

Além de Miguel Jorge, também participaram da reunião representantes dos ministérios do Planejamento, da Agricultura, da Fazenda, dos Transportes, de Minas e Energia e da Casa Civi, além do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Fonte:G1

Lições do IPI reduzido

As autoridades federais começam hoje o processo de desativação dos incentivos dados para enfrentar a crise financeira num dos setores decisivos da economia, o da produção e consumo de automóveis.

A medida e seus reflexos deixam lições importantes. Para impedir a propagação dos efeitos sociais e econômicos da crise sobre o país, o governo da União determinou a redução da alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para automóveis novos, mantendo a venda e a produção em alta e impedindo que o desemprego se ampliasse, como tendia a ocorrer nos primeiros meses da crise global. Posteriormente, medida idêntica foi adotada para a produção de bens da linha branca.

O êxito conseguido pelas medidas merece reflexões que vão além da simples constatação de que foram eficazes e mantiveram aquecido o mercado de automóveis e de eletrodomésticos.

A adoção de impostos mais baixos como política destinada a estimular o consumo – e não de restringi-lo – é, por si só, a confirmação de que está nas mãos dos governos a possibilidade de incentivar a cadeia produtiva e o comércio. Ao fazê-lo, os governos não estarão praticando uma política de renúncia fiscal, mas agindo exatamente no sentido contrário. Impostos menores levarão a um consumo maior e, portanto, na prática, a uma ampliação da própria arrecadação.

De quebra, com a produção em crescimento, abre-se na economia a possibilidade de mais empregos. Não é outra a opção majoritária dos países desenvolvidos: ao deixarem baixos os impostos sobre o consumo, estimulam o comércio e a produção, mantêm a arrecadação e fazem girar a roda do crescimento.

A lógica de uma política fiscal inteligente e estimuladora aponta, por isso, para alíquotas baixas na área do consumo. Entre os efeitos do imposto baixo, nenhum é negativo. A experiência brasileira de enfrentamento da crise precisa ser discutida com o objetivo amplo de entender que baixar impostos não significa necessariamente uma perda de arrecadação.

Ao contrário, ela pode ser usada, em crises e especialmente fora delas, como uma ferramenta de política econômica. Se, para o consumo, a produção e o emprego se manterem num momento de crise, foi necessário apelar para o mecanismo da redução da alíquota do IPI, por que tal medida não pode ser usada com mais eficácia em perío- dos de normalidade econômica?

Os governos são, na maioria das vezes, vorazes no sentido de criar novos impostos e de reduzir alíquotas, vendo nessa reivindicação da sociedade uma perda de receita e de poder.

A realidade mundial e a experiência com o IPI reduzido no Brasil mostram o contrário. No momento em que o país discute a adoção de uma reforma tributária e em que não surgem avanços significativos, a questão da carga de impostos, especialmente sobre o consumo, merece um capítulo especial.

Há espaço para que governos, parlamento e empresários apliquem as lições aprendidas no combate aos efeitos da crise financeira.

Fonte:Zero Hora

O segundo passo

Lançada há menos de um mês em Porto Alegre, a campanha com o objetivo de valorizar o respeito à faixa de segurança pelos motoristas e o seu uso adequado pelos pedestres foi exitosa nos resultados, a ponto de a iniciativa já estar servindo até mesmo de inspiração para outros municípios.

Começa a ficar evidente, porém, a urgência de a prefeitura municipal partir para uma segunda etapa, capaz de intensificar a ação dos fiscais e também de aprofundar a educação para o trânsito, com benefício para todos.

Uma das questões ainda irresolvidas, e que justificam esse passo além, é como parar em algumas faixas sinalizadas para pedestres em avenidas de trânsito intenso, onde os próprios motoristas encontram dificuldade para interromper a marcha dos veículos.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) não deixa dúvida ao se referir à questão. Quem quer que se negue a dar preferência de passagem sobre a faixa na qual o pedestre ainda não tenha concluído a travessia, mesmo com o sinal já aberto para o veículo, comete infração gravíssima.

A campanha recém lançada preocupa-se prioritariamente com as faixas nas quais não há sinal de trânsito e nas quais o pedestre tem preferência óbvia. Chegou a apostar, inclusive num gesto específico – o da mão levantada – para facilitar a passagem de quem circula a pé.

A questão é que a adesão dos motoristas não tem sido unânime, e é importante a autoridade de trânsito atentar para esse aspecto, evitando riscos para todos, especialmente para os pedestres induzidos pela propaganda a confiar na eficácia do gesto.

Historicamente, embora não se constitua em exceção, Porto Alegre é conhecida pelo trânsito competitivo e por políticas viárias voltadas mais para o automóvel do que para as pessoas. Será preciso, portanto, romper primeiro com essa cultura para permitir os avanços pretendidos com a campanha.

No caso específico da faixa, como o motorista não tem controle sobre os demais veículos, também o pedestre precisará perceber o momento adequado para interromper e para iniciar a travessia, exercendo a sua prerrogativa com sensibilidade e tolerância.

O caso paradigmático é o de Brasília, onde uma iniciativa semelhante, marcada pelo pioneirismo, revolucionou a forma de a população encarar o tráfego. A exemplo dessa experiência, Porto Alegre também precisará se mostrar persistente, insistindo na prevenção e na repressão.

Fonte:Zero Hora

29 de set. de 2009

Concessionárias do Paraná passam a cobrar por eixo suspenso

Transportadoras e caminhoneiros autônomos do Paraná foram surpreendidos pela cobrança dos eixos dos veículos suspensos nas rodovias pedagiadas do Estado. Desde a zero hora desta sexta-feira (25), todos os eixos passam a ser cobrados, independentemente de estarem rodando ou não.

Uma das concessionárias que operam no Estado informou que a cobrança pelo eixo suspenso já era prevista em contrato, mas por um acordo entre as empresas apenas aqueles que efetivamente rodavam eram considerados para cálculo da tarifa.

A Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), porém, informou ao Bem Paraná que nunca houve acordo oficial para isenção da cobrança, e que a medida era uma “liberalidade” das empresas.

Outra razão apontada pela ABCR foi a adoção do Via Fácil - sistema de cobrança eletrônica da tarifa. Segundo a entidade, o sistema impede o arrecadador de deixar a cancela para contar os eixos e verificar se o caminhão está realmente vazio.

A medida, como era de se esperar, desagradou as transportadoras. Segundo Marcelo Wycki, gerente de uma transportadora de São Miguel do Iguaçu, o custo da viagem de um caminhão vazio do Oeste do Paraná ao porto de Paranaguá subiu de R$ 240 para R$ 421 - já que, sem carga, o veículo roda com três de seus sete eixos erguidos.

“Nessa época de entressafra, rodamos vazios até Paranaguá. Infelizmente o aumento no custo de frete terá que ser repassado ao produtor, e por consequência ao consumidor”, afirma Wycki. O gerente afirmou que não foi informado sobre o início da cobrança. A ABCR não divulgou a medida no site da entidade, mas disse ter informado os sindicatos ligados ao setor de transporte.

No Rio Grande do Sul, a cobrança pelos eixos erguidos gerou uma enxurrada de ações judiciais movidas por caminhoneiros e transportadoras.

Um projeto de lei (nº 81/2009), de autoria dos deputados Marcelo Rangel (PPS), Péricles de Mello (PT) e Douglas Fabrício (PPS), tramita na Assembleia Legislativa do Paraná com objetivo se isentar do pagamento de pedágio os eixos suspensos dos caminhões que trafegam nas praças pedagiadas do Paraná.

Fonte:Bem Paraná

Propaganda enganosa

Eu não pensei que fosse viver para ver isso: concorrência entre estradas. Em princípio, algo fantástico, a ser aplaudido, um subproduto inesperado do processo de concessão de rodovias à iniciativa privada.

Quem anda ultimamente pela Rodovia Presidente Dutra encontra muitos e grandes outdoors colocados em terrenos privados às suas margens, assinados pela concessionária que assumiu recentemente as rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto (a ECOPISTAS), tentando seduzir o usuário, com promessas de “pistas livres” e “pedágio quase pela metade”.

Claramente essas mensagens são dirigidas aos caminhoneiros, já que, como todo mundo sabe, cerca de 70% da receita da NOVADUTRA é proveniente de veículos de carga. Além disso, os próprios dizeres dos painéis publicitários não deixam dúvidas sobre qual é o público-alvo da campanha: “De pesado já basta a carga. Ayrton Senna/Carvalho Pinto. Pedágio por quase metade”; “Congestionado nem o nariz. Pistas livres e pedágio por quase metade”, entre outros.

Como se costuma dizer, “melhor que isso, só se fosse verdade”. É aqui que mora o problema: a mensagem é malandra, tenta levar o caminhoneiro na conversa, como se ele fosse um idiota. Alguém é capaz de imaginar um bom motivo para o dono de um caminhão escolher ficar enroscado nos congestionamentos da Dutra, pagando o dobro do que pagaria nas “pistas livres” do complexo Ayrton Senna/Carvalho Pinto? É claro que não há. Fosse verdadeira a informação, não haveria necessidade de outdoor, todos os caminhões já estariam rodando na antiga rodovia dos Trabalhadores, sem que a concessionária desta precisasse fazer qualquer esforço de convencimento.

Atenção pessoal da ECOPISTAS: caminhoneiro não é burro e sabe fazer contas. Ele conhece perfeitamente as vantagens e desvantagens de ambos os percursos. Ele sabe, por exemplo, que a Dutra tem um traçado mais antigo e é mais congestionada que a concorrente. Mas, certamente, as suas tarifas de pedágio não são o dobro da outra. Bem ao contrário, aliás, no trecho em que elas concorrem, isto é, entre São Paulo e Taubaté, a Dutra tem tarifas menores, por quilômetro percorrido, que as do complexo Ayrton Senna/Carvalho Pinto.

Já ouvi dizer que, quando a ECOPISTAS fala em “pedágio quase pela metade” ela não estaria se referindo à comparação de suas tarifas com as da NOVADUTRA mas, sim, ao confronto com as antigas tarifas de pedágio, vigentes no corredor estadual, ao tempo em que ele era administrado pela DERSA. De fato, com a assunção daquela concessionária privada, as tarifas de pedágio da Ayrton Senna/Carvalho Pinto tornaram-se sensivelmente menores do que as praticadas pela estatal. Mas é evidente que, se fosse esta a intenção, não haveria por que colocar outdoors na Via Dutra com aqueles dizeres. Só faria sentido que eles estivessem às margens da própria rodovia em que ocorreu tão benfazeja redução.

A intenção, obviamente, era mesmo a de gerar a confusão que de fato gerou: dez em cada dez pessoas que lêem aqueles painéis entendem exatamente o que o publicitário esperto queria que elas entendessem, ou seja, que as tarifas da NOVADUTRA seriam quase o dobro das da concorrente, o que é completamente falso, como já disse acima.

Resta a hipótese de uma campanha bem-humorada, “de mentirinha”, só para chamar a atenção do usuário e provocar a ira do concorrente. Mas não quero nem supor que um grupo econômico sério, como é o caso, possa brincar com um assunto tão grave. O Código de Defesa do Consumidor não admite essas “espertezas”. Ao contrário, ele exige que toda vantagem anunciada seja efetivamente entregue ou garantida ao consumidor. A concessionária em questão bem que merecia uma ação civil pública para obrigá-la a efetivamente cobrar tarifas 50% menores que as da NOVADUTRA, conforme prometido nos anúncios de beira de estrada.

Mas, mesmo que esse não seja um caminho juridicamente viável, há de haver uma ação ou da agência reguladora, ou do Ministério Público, ou mesmo do CONAR, órgão de auto-regulamentação publicitária, no sentido de fazer cessar essa campanha de mau gosto, que tripudia sobre a inteligência alheia.

* Geraldo Vianna, é ex-presidente da NTC&Logística, conselheiro do CETRAN-SP, e membro, recém-nomeado, do Conselho Consultivo da ARTESP e da Câmara Temática de Esforço Legal do DENATRAN.

Fonte:Geraldo Vianna

Exportação de serviços puxa venda de bens

Atrasado pela chuva no Rio de Janeiro, o cargueiro MV Columbian Express atracará nesta semana em Santos, onde o aguardam US$ 6,5 milhões em mercadorias, entre elas cinco ônibus Volkswagen de 40 lugares, 16 caminhões e uma usina de asfalto, com destino a Guiné Equatorial, um dos exóticos mercados descobertos pelo Brasil nos últimos anos.

É uma empresa brasileira, a construtora ARG, quem, na Guiné, demanda essas exportações e toda operação é só uma fração dos mais de US$ 500 milhões em mercadorias que, segundo estimativas informais do governo, serão exportadas em 2009 para obras de construtoras do Brasil no exterior.

O Ministério do Desenvolvimento e o BNDES comemoram o crescimento das exportações de serviços de construção e engenharia, que vem funcionando como alavanca para exportações de bens, aproveitando o financiamento oficial. Inferiores a US$ 100 milhões anuais até 2002, os desembolsos do BNDES para financiamento de serviços de engenharia e construção ao exterior tiveram comportamento oscilante até 2007, quando deram um salto para US$ 665 milhões. Em 2009, chegaram a US$ 957 milhões até agosto e devem somar US$ 1,25 bilhão neste ano.

É essa quantia que permite aos técnicos do governo estimar uma venda de pelo menos US$ 500 milhões, aproximadamente, em mercadorias vinculadas a obras de firmas brasileiras no exterior. "As empresas brasileiras tentam agregar ao máximo exportações de mercadorias destinadas às obras, porque já têm financiamento garantido", diz o superintendente da área de comércio exterior do BNDES, Luiz Antônio de Araújo Dantas.

Segundo Dantas, cerca de 55% das exportações brasileiras de serviços de construção são dirigidas para América Latina; os outros 45% vão principalmente para a África, onde o Brasil disputa cada vez mais com os chineses, que costumam incluir diretamente no pacote de financiamento para fornecimento dos serviços exigências de uso de material e mão de obra da China.

A Odebrecht, maior empresa com operações do gênero, estima vendas de mercadorias vinculadas a exportações de serviços, no primeiro semestre, de US$ 280 milhões (mais de R$ 550 milhões), como já informou o Valor. Em 2008, essas vendas alcançaram R$ 1,3 bilhão, 58% acima de 2007, quando ficaram pouco além de R$ 800 milhões. A empresa chegou a ser a maior exportadoras de botas do Brasil, com a compra do produto no mercado interno para abastecer canteiros de obras em Angola.

Estudo realizado em 2003 pela LCA, consultoria do hoje presidente do BNDES, Luciano Coutinho, constatou que, em média, 40% das exportações brasileiras de serviço em geral são feitas sob a forma de mercadorias, que incluem bens para projetos desenvolvidos pelas construtoras no mercado local. O percentual médio varia de 53% para projetos de irrigação a 24% para rodovias.

Mas certos projetos demandam bem mais, como exemplifica Dantas. Investimentos de US$ 400 milhões em uma usina da Camesa argentina devem representar importações de 53% em bens brasileiros; a linha 3 do metrô de Caracas, na Venezuela, 40%, e a hidrelétrica Las Placetas, na República Dominicana, 37%.

A ARG, sediada em Belo Horizonte, exportou até US$ 5 milhões em máquinas de costura para Guiné Equatorial, onde criou um ateliê de costureiras assessoradas por brasileiras, para fornecer tecidos. Para o rancho dos operários, instalou uma horta de 10 mil metros quadrados e planeja exportar até cabras, para um capril que passará a servir também o mercado local. "Exportamos fubá, feijão e guaraná. O governo da Guiné já manifestou interesse em comprar produtos do Brasil no ano que vem", diz o superintendente de comércio exterior da empresa, Alcebíades Nunes. "Uma obra é a melhor feira de exportação que existe".

A Andrade Gutierrez, encarregada da obra de uma usina de fosfato, no Peru, trocou propostas de venda de uma planta de dessalinização americana e de tubos equatorianos por similares brasileiras para obter financiamento do BNDES, cujas condições de pagamento compensaram o custo US$ 3 milhões superior dos fornecedores do Brasil.

"Se o financiamento é de outras fontes, pode haver exigência de compras em outros mercados", diz o diretor de financiamentos estruturados da Andrade Gutierrez, Luiz Cláudio Jordão. "Quando exportamos o projeto básico e o detalhamento de obras de infraestrutura, as especificações técnicas tendem a indicar material brasileiro", explica Dantas, do BNDES, ao defender que as exportações de serviços geram empregos no Brasil por demandar produtos das indústrias locais. "O projeto básico e de detalhamento é fundamental".

Entre os principais itens exportados, pela e para a Odebrecht, estão R$ 147 milhões em tubos de aço, R$ 107 milhões em chapas de aço e US$ 15 milhões em tubos e conexões. Em 2008, os itens exportados em maior volume foram tubulações e acessórios (R$ 334 milhões) e aço para construção (R$ 108 milhões).

A capacidade logística da empresa e suas relações com o governo de Angola levaram a empresa a montar, a pedido do governo local, uma rede de supermercados, a NossoSuper, abastecida com exportações da Olex, recém-criada subsidiária da empresa, que quer operar também as exportações de produtos destinados às obras da construtora no país.

A empresa reúne uma cadeia de quase 1,6 mil fornecedores de bens, cujas exportações têm crescido de forma exponencial: 74 mil itens em 2006, 103 mil em 2007 e 160 mil itens em 2008, principalmente em produtos como equipamentos de proteção e segurança individual, ferramentas, máquinas e equipamentos para obras, peças de reposição, aço e lubrificantes.

O crescimento das exportações de serviços e seu impacto sobre as exportações de mercadorias levaram o governo a montar um novo sistema informatizado de acompanhamento, semelhante ao Siscomex, que é dedicado às vendas de mercadorias ao exterior. O Siscomserv, que começa a funcionar, para testes, no dia 1º de outubro e entra em operação plena no próximo ano, trará discriminados dados precisos sobre os volumes e valores de mercadorias exportados a partir das vendas de serviços ao exterior - informações hoje não organizadas no governo e disponíveis apenas de forma fragmentada pelas empresas.

"É por causa do crescimento nas exportações de serviços como esses que estamos tendo esse trabalho todo para montar o sistema", comenta o diretor do Departamento de Políticas de Comércio de Serviços, do Ministério do Desenvolvimento, Maurício Doval.

Fonte:Valor Econômico

Caminhão: um universo que vai além do simples ir e vir nas estradas

Caro leitor, responda rápido. Quantas peças você supõe que formam um caminhão? O modelo? Fica ao seu critério, seja ele leve, médio, semi-pesado, pesado ou extra-pesado. Uma dica: ultrapassa a casa de 20 mil. Para ser um pouco mais exato, um conjunto completo chega a reunir até 25 mil peças, variando de acordo com a versão escolhida, que vão desde o simples parafuso ao sistema mais sofisticado como o freio motor.

Agora, imagine coordenar esse emaranhado de itens de uma maneira eficiente sem confundir as operações de cada fornecedor. Ou melhor, comandar uma operação logística just in time a ponto de precisar ser abastecido com produtos a cada três horas. Difícil? É exatamente isso que a Mercedes-Benz do Brasil realiza desde 1956 em seu complexo industrial localizado em São Bernardo do Campo, em São Paulo.

A tarefa é complexa e a empresa precisa satisfazer os clientes, cada vez mais exigentes, pois a concorrência bate à porta. Ao percorrer a fábrica de caminhões da marca alemã, a primeira impressão que fica permeia entre grandiosidade e profissionalismo, verificada na capacidade produtiva, tecnologia aplicada e organização das estações de trabalhos.

“Os veículos que fabricamos no Brasil possuem a mesma qualidade do que é produzido na Europa. Para isso, além da excelência do nosso sistema de gestão, infraestrutura e tecnologia de produção, contamos com uma equipe de colaboradores altamente qualificados”, relata Ronald Linsmayer, responsável pela área de caminhões da Mercedes-Benz do Brasil.

Organização interna é um dos destaques da fábrica

Sincronia

Talvez, a palavra que resuma as atividades da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo seja sincronia. É perceptível o envolvimento de todo o quadro de funcionários, desde o responsável pela limpeza até o diretor de produção.

Somente na linha de montagem de caminhões são 3.100 profissionais, que alternam as atividades em dois turnos de oito horas cada, operando no conceito estabelecido pela empresa como “produção puxada”, no qual, os estoques são reduzidos e o ritmo empregado é determinado pela demanda dos clientes.

De acordo com a montadora, o sistema ‘puxa’ as peças para a linha de montagem conforme a sequência de produção, sendo este processo o acionador da pré-montagem de componentes, fabricação de agregados e a formação de kits de peças a serem solicitados a mais de 400 fornecedores do Brasil e do exterior.

Kaizen

Essa nova ordem de produção foi adotada a partir de processos de melhorias contínuas, denominados kaizens (termo em japonês que significa “mudança para melhor”), para alcançar a excelência operacional, baseada na otimização da produção, flexibilidade de atividades e melhoria da qualidade.


Excelência operacional por meio da flexibilidade de atividades

A marca alemã implantou um programa que envolve planos de metas dos quais participa todo o universo profissional, desde o simples parafusador até o principal gestor. Em tudo, há um forte apelo ao trabalho em equipe e foco nas pessoas.

“Quem faz a fábrica rodar são as pessoas. Preparamos o nosso funcionário com autonomia suficiente para resolver problemas e não passá-los à frente. O ser humano é o que há de mais importante na Mercedes-Benz”, revela Linsmayer.

Tal autonomia é verificada nas estações de montagem em que o próprio funcionário verifica a qualidade de seu trabalho. Nas dependências da fábrica há ainda pontos de apoio para a inspeção do produto, conforme check-list pré-definido e inspeção de produto acabado, por amostragem e também em larga escala.

Tais processos de atividades renderam frutos. Um exemplo disso são as certificações recebidas. A fábrica de SBC opera de acordo com as normas ISO TS 16949 e ISO 9001 de qualidade e ISO 14001 de meio ambiente.

Produção

Em uma área total de 1 milhão de metros quadrados e mais de dez mil colaboradores, a marca se orgulha de ter produzido mais de 1,2 milhão de caminhões e 500 mil ônibus desde a inauguração. As unidades ainda produzem os agregados que são motores, eixos e câmbios. Todos para abastecer os mercados do Brasil, América Latina, Europa, Ásia e África.


remissa é focar trabalhos na capacitação profissional e gestão participativa

“Fabricamos atualmente, por dia, aproximadamente 240 unidades, entre caminhões e chassi de ônibus. Em virtude da nossa flexibilidade de atuação, oferecemos aos nossos clientes a maior e mais completa linha de veículos comerciais do mercado nacional, destaca Linsmayer.

No portfólio de caminhões figuram 44 modelos básicos. Na linha leve, estão o Accelo e LN; na média, Atego e HPN; na linha semi-pesada estão também Atego e HPN, na pesada constam o Axor e HSK e na linha extra-pesada o Actros.

Fonte:Web Transporte

28 de set. de 2009

Mercado prevê inflação maior e juros mais altos em 2010

Revisão acontece após a divulgação do relatório de inflação do BC.
Estimativa para PIB de 2009 fica em zero, mas de 2010 sobe para 4,5%.
O mercado financeiro elevou, na última semana, a sua estimativa para a inflação em 2010 e, ao mesmo tempo, também passou a prever um aumento maior na taxa básica de juros no ano que vem, segundo informações do relatório de mercado, documento divulgado pelo Banco Central nesta segunda-feira (28) que traz as projeções dos economistas de instituições financeiras.

A revisão das estimativas do mercado financeiro acontece após a divulgação do relatório de inflação do terceiro trimestre pelo BC, ocorrida na última sexta-feira (25). No documento, a autoridade monetária prevê um aumento da inflação em 2010 e 2011, impulsionada pelos gastos públicos.
Inflação
Segundo a pesquisa feita pelo BC com os economistas do mercado financeiro, a previsão para o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) deste ano caiu de 4,31% para 4,30%. Para 2010, porém, a expectativa do mercado para o IPCA subiu de 4,30% para 4,40% na semana passada.
Taxa de juros
No Brasil, vigora o sistema de metas de inflação, pelo qual o BC calibra a taxa básica de juros para atingir metas pré-determinadas. Para 2009, 2010 e 2011, a meta central é de 4,5%, com um intervalo de tolerância de dois pontos percentuais para cima ou para baixo. Deste modo, o IPCA pode ficar entre 2,50% e 6,50% sem que a meta seja formalmente descumprida.

Segundo o relatório focus divulgado nesta segunda-feira (28), a previsão do mercado financeiro para a taxa básica de juros permaneceu em 8,75% ao ano para o fim de 2009. Entretanto, para o fechamento de 2010, a expectativa dos analistas para os juros básicos subiu de 9,25% para 9,50% ao ano. Até o momento, o mercado acredita que o BC vai voltar a subir os juros de outubro do ano que vem em diante.
PIB
O mercado financeiro manteve, na última semana, a sua projeção de crescimento zero para o Produto Interno Bruto (PIB) deste ano. O Banco Central informou na última sexta-feira (25) que a sua previsão para o crescimento do PIB foi mantida em 0,8%.

A melhora nas expectativas do mercado, que, por seis meses, acreditou em queda do PIB em 2009, acontece depois de o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) ter informado que o PIB do segundo trimestre deste ano cresceu 1,9% na comparação com os três primeiros meses de 2009, o que tirou a economia brasileira da chamada "recessão técnica.

Para o Produto Interrno Bruto (PIB) de 2010, porém, a projeção do mercado financeiro subiu de 4,2% para 4,5% na última semana. Este é o mesmo número que consta na proposta de orçamento federal para o ano que vem.
Taxa de câmbio
Na semana passada, dado que foi informado nesta segunda-feira (28), a projeção do mercado financeiro para a taxa de câmbio no fim de 2009 permaneceu em R$ 1,80 por dólar. Para o fim de 2010, a previsão ficou estável, também em R$ 1,80 por dólar.
Balança comercial e investimentos diretos
Na última semana, a projeção dos economistas do mercado financeiro para o superávit da balança comercial (exportações menos importações) em 2009 subiu de US$ 25 bilhões para US$ 25,3 bilhões.

Em 2008, a balança comercial teve superávit de US$ 24,7 bilhões, com forte queda de 38,2% frente ao ano de 2007, quando o resultado positivo somou US$ 40 bilhões. Para 2010, a previsão do mercado financeiro para o saldo da balança comercial ficou inalterada em US$ 18 bilhões de resultado positivo.

No caso dos investimentos estrangeiros diretos, a expectativa do mercado financeiro para o ingresso de 2009 ficou estável em US$ 25 bilhões na última semana. Para 2010, a projeção de entrada de investimentos no Brasil permaneceu em US$ 30 bilhões.

Fonte: G1

Semana começa com agenda econômica fraca

A última semana de setembro começa com uma agenda fraca de indicadores econômicos. Nesta segunda-feira, os investidores da Bolsa de Valores de São Paulo terão pouco a observar além do índice de atividade calculado pelo Federal Reserve (Fed, banco central norte-americano) da região de Chicago. No Brasil, o Banco Central divulga a pesquisa semanal Focus, com as perspectivas das instituições financeiras para as principais variáveis da economia brasileira, e a balança comercial (saldo entre exportações e importações) semanal, pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.
“A segunda-feira tende a ser um dia morno, com viés de alta”, afirma o economista da LLA Investimentos, Sergio Manoel Correia. “A semana terá indicadores importantes, num momento em que o mercado começa a colocar em dúvida a recuperação da economia mundial, mas não hoje.”
Correia se refere a dados como índices de preços de imóveis nos Estados Unidos, o Produto Interno Bruto (PIB) do país, gastos pessoais dos norte-americanos, além dos números do mercado de trabalho do país – o relatório de emprego conhecido como payroll. Todos estes dados serão divulgados no decorrer da semana.
Na sexta-feira, após algumas quedas, o Ibovespa conseguiu subir. Encerrou o pregão com alta de 0,52%, aos 60.356 pontos, após ter chegado a cair 0,48% durante o dia. Na semana, o índice teve recuo de 0,57% e, no mês, acumula ganho de 6,85%. Também na sexta, as bolsas dos EUA fecharam em baixa, com o índice Dow Jones perdendo 0,44% e o S&P 500 recuando 0,61%.

Fonte: Mariana Segala - AE

Blindagem automotiva foca setor de caminhões

Nos últimos anos, o alto índice de assaltos a veículos gerou uma procura considerável por serviços de blindagens de automóveis – prática que se tornou comum, principalmente no segmento de carros de luxo.

Agora, as empresas do ramo estão direcionando seus trabalhos para a blindagem de cabines de caminhões, impulsionadas pela grande demanda proveniente da elevação dos roubos de cargas nas estradas e grandes centros.

O mercado acaba de lançar esse tipo de serviço no mercado nacional, voltado a transportadores de cargas, cujo produto possui alto valor agregado. Até então, as empresas eram especializadas somente na blindagem de veículos convencionais e na construção.

De acordo com a Blindadora , o novo serviço uniu a experiência em blindagem de automóveis com a necessidade do mercado, tipo diferenciado de assalto, custo-benefício e um peso mais leve.

Os benefícios com o novo tipo de serviço são muitos. “O frotista conseguirá diminuir o valor do seguro da carga e do caminhão e, ao aliar, por meio de um bom sistema de rastreamento, a blindagem da cabine e do baú, o cliente elimina a necessidade de escolta, que custa muito cara”.

O serviço lançado no final do ano passado, revestindo 12 veículos de um transportador do Nordeste, pode ser aplicado em todos os modelos de caminhões, com variações de preços. Em caminhões de sete a nove toneladas os valores ficam entre R$ 38 mil a 40 mil. Já nos modelos com capacidade de 12 a 17 toneladas, a blindagem varia de R$ 48 mil a R$ 55 mil. Os donos de caminhões mais pesados pagarão R$ 80 mil.

Tecnologia

Utiliza-se tecnologia de ponta no serviço prestado. Segundo a Blindadora, a manta de Kvelar é a mesma usada nos coletes a prova de balas. A blindagem também faz uso do aço inox balístico, mais leve, e o vidro de 21 milímetros com policarbonato.

O revestimento da cabine eleva o peso total do caminhão em 250 quilos. “Acima disso, já prejudica desempenho do caminhão”, revela o executivo. O tempo de para cada serviço varia de 25 a 60 dias - dependendo do tamanho ou detalhes de cada cabine.

Fonte:Bernardo Fallavena

UE impõe tarifa de até 30% sobre alumínio importado

A União Europeia (UE) decidiu impor durante os próximos cinco anos tarifas de importação sobre o alumínio procedente do Brasil, da China e da Armênia. O objetivo é permitir que produtores europeus, como o polonês Grupa Kety , possam competir com o produto importado, que chega mais barato ao continente.

As alíquotas, que podem chegar até 30% , pretendem punir exportadores chineses, brasileiros e armênios, acusados de vender produto abaixo do preço de custo nos 27 países integrantes da UE, prática conhecida como dumping.

Produtores europeus, entre eles a Novelis, do Reino Unido, Symetal, da Grécia, e Alcomet, da Bulgária, estariam sofrendo sérios prejuízos como resultado do dumping realizado por China, Brasil e Armênia, afirmou a UE, na decisão divulgada ontem em Bruxelas. As novas tarifas entram em vigor a partir de 8 de outubro. Nos últimos seis meses, o alumínio exportado para a Europa já estava sujeito às taxas provisórias.

As exportações de alumínio da Companhia Brasileira de Alumínio e de outras empresas brasileiras do segmento ficam sujeitas à tarifa de 17,6%. As empresas da Armênia serão taxadas em 13,4%, e os produtores chineses em 30%. Mas a UE aceitou proposta da Companhia Brasileira de Alumínio e a empresa venderá o alumínio por um preço mínimo em troca da isenção do pagamento da alíquota antidumping. Pedido semelhante, feito pela Rusal-Armenal, da Armênia, foi rejeitada. Procurada, a Companhia Brasileira de Alumínio não se manifestou até o fechamento desta edição. A taxação provisória, aplicada durante seis meses chegou a ter alíquota de 42,9%. A UE anunciou que irá devolver a diferença cobrada a mais em relação às novas alíquotas.

Juntos, China, Brasil Armênia atingiram a participação de 49% no mercado europeu de alumínio no período de 12 meses encerrado em junho de 2008. Em 2005, essa fatia era de 14%, segundo a UE. Nesse período, a participação da China passou de menos de 1% para 30,7%, a do Brasil caiu de 14,1% para 12,8% e a da Armênia saiu de zero para 5,3%. Outros grandes exportadores de alumínio para a UE são Rússia, Turquia e Venezuela.

Segundo dados do bloco, nenhum desses países tinha em junho de 2008 uma fatia de mercado superior a 7,3%. As tarifas impostas à China, Brasil e Armênia são o resultado de investigação iniciada em julho de 2008, após denúncia da Associação Europeia de Metais.

Fonte:Valor Econômico

Estado firma convênio para controle de poluição veicular

Um convênio para o controle de emissão de gases poluentes e de ruído nos veículos automotores será assinado pelo governador Sérgio Cabral, e os secretários de estado Marilene Ramos (Ambiente) e Regis Fichtner (Casa Civil).

O acordo de cooperação técnica será firmado entre os presidentes do Inea, Luiz Firmino Martins Pereira, e do Detran-RJ, Fernando Avelino Boeschenstein Vieira, neste sábado (26/9), às 10 horas, no Posto de Vistoria do Detran, na Barra da Tijuca.

Conforme o inventário de emissões atmosféricas realizado em 2004 pela extinta Feema - hoje Inea - 77% do total de poluentes na Região Metropolitana do Rio são emitidos pelo tráfego de veículos. O convênio estabelece a necessidade de adoção de medidas para a efetiva redução da poluição veicular – o controle de emissão de gases e de ruídos dos veículos automotores registrados e licenciados no Estado do Rio. Os ministros Carlos Minc (Meio Ambiente) e Marcio Fortes (Cidades) participam do evento.

A parceria prevê ainda intercâmbio de informações nas áreas de cadastro, relatórios, pesquisa e informática, mantendo, contudo as respectivas confidencialidades dos documentos tutelados pelos dois órgãos. Inea e Detran prestarão ainda assistência técnica recíproca, o que implica poder utilizar mutuamente, quando necessário e por consenso, instalações e equipamentos necessários às atividades estabelecidas no contrato.

Ainda conforme o convênio cabe ao Inea especificar os equipamentos necessários à avaliação da qualidade do ar, bem como, instalar, manter e renovar a rede de equipamentos. Também compete ao Instituto analisar periodicamente os dados da qualidade do ar, divulgando os resultados e estabelecendo níveis de tolerabilidade das emissões veiculares, de acordo com a legislação do Proconve.

A supervisão técnica, assessoramento e capacitação e certificação específica dos operadores e dos analisadores de gases poluentes e de ruído também são atribuição do órgão ambiental, que deve ainda divulgar material didático com as orientações necessárias à educação ambiental dos usuários.

Ao Detran cabe prover os postos de fiscalização gradativamente de pessoal especializado para o desenvolvimento da atividades firmadas pelo convênio, bem como instalar, manter e renovar a rede de equipamentos necessários à vistoria anual de gases e ruídos nos veículos licenciados, utilizando somente operadores certificados pelo INEA.

O departamento de trânsito deve também prover gradativamente os recursos financeiros necessários à instalação, manutenção e renovação da rede de monitoramento da qualidade do ar do Inea; instalar os postos de inspeção, com localização e características de infra-estrutura conforme determinadas pelo órgão ambiental, de modo a assegurar o atendimento ao previsto na legislação.

As operações dos postos de Inspeção também deverão estar de acordo com as orientações do Inea, no que se refere ao controle de emissão de gases. O Detran deve ainda fornecer ao Instituto diariamente os resultados obtidos na medição de gases poluentes e de ruído e Incrementar a frota alvo conforme recomendação do Instituto.

Cabe ao Detran a cobrança da taxa de vistoria. Os recursos serão repassados, quando do ato do pagamento da taxa de inspeção pelo proprietário, na proporção de 10% para o INEA e 90% para o DETRAN/RJ, conforme Resolução Conama nº 256, e um Termo de Ajustamento de Conduta firmado com o Ministério Público do Estado, em novembro de 2006. Cabe ao INEA ainda divulgar junto à população, os dados referentes à qualidade ambiental no Estado, mediante a emissão de boletins a serem divulgados por meio dos veículos de comunicação.

Fonte:Governo do Rio de Janeiro

O impasse das estradas

A recusa da União em receber de volta as estradas pedagiadas aumenta um impasse que preocupa os usuários de rodovias no Rio Grande do Sul.

Os últimos movimentos em torno desse grave problema para a infraestrutura do Estado acumulam-se não como soluções, mas como obstáculos. A partir do veto federal à negociação do governo gaúcho com as empresas concessionárias e da decisão da governadora de exercer a opção de devolver as rodovias à União, a situação tornou-se confusa e imprevisível. Trata-se de uma questão grave, que envolve 1,6 mil quilômetros de algumas das rodovias mais importantes do Estado.

O governo do Estado atribui à União a responsabilidade de gerir os contratos e de fiscalizá-los, mas o Ministério dos Transportes, em resposta, rejeita tal responsabilidade. No impasse, imiscui-se ainda, como uma barreira a ser ultrapassada, uma dívida bilionária apresentada pelas empresas concessionárias.

Infelizmente, esse jogo de empurra inaceitável, que mascara interesses políticos não confessados, transforma a questão em problema grave para o Estado. O temor é de que, por conta desse impasse e pela intransigência das partes, a discussão seja jogada nos braços do Judiciário, o que significará uma subordinação a prazos longos e a possibilidade de recursos protelatórios. Tal situação, ruim para as partes envolvidas, é péssima para os usuários. Os contratos de pedágios e as relações nem sempre pacíficas entre concessionárias, usuários e governos já se prolongam há 15 anos, durante os quais acumularam-se dúvidas e dívidas. Em troca da prorrogação desses contratos, que vigoram até 2013, o governo estadual negociava o equacionamento das dívidas e o estabelecimento de novas obrigações para as partes.

Os gaúchos esperam que a solução para o impasse se faça com grandeza e celeridade. A intransigência, qualquer que seja sua motivação, será a pior conselheira numa questão que envolve interesses estaduais tão importantes e tão imediatos. O Rio Grande quer rodovias com qualidade e segurança e, para isso, quer pagar um preço justo.

Fonte:Zero Hora