O forte aumento no preço do álcool nos últimos dias colocou em xeque a vantagem de abastecer o carro com o derivado de cana-de-acúcar em relação à gasolina, no Estado.
Em algumas cidades de Santa Catarina, passou a ser mais barato encher o tanque com o derivado do petróleo. É o caso, por exemplo, de Joinville onde, em uma semana, o preço médio do litro do álcool passou de R$ 1,637 para R$ 1,806. A alta chega a 10,3%.
Com isso, a gasolina, embora custe em média R$ 2,564 por litro, passou a ser mais competiviva para quem tem automóveis flex (que utilizam os dois combustíveis). Isso porque o desempenho do motor com gasolina é melhor. Mas a realidade não é necessariamente a mesma em todo o Estado, já que os preços praticados nas cidades são diferentes e até mesmo dentro delas, os postos trabalham com valores distintos devido à concorrência.
Para saber se a troca é realmente vantajosa, é preciso fazer uma conta simples (veja o quadro ao lado). O resultado da divisão do preço do álcool pelo da gasolina tem que ser menor do que 0,7. Caso contrário, o álcool deixa de valer a pena.
A enfermeira Talita Ledoux encheu com gasolina o tanque do carro esta semana, depois de um ano usando álcool. O motivo é o bolso.
_ Até a semana passada, abasteci com álcool. Agora, estou enchendo o tanque com gasolina pela primeira vez por causa do aumento do álcool – explica Talita Ledoux.
Para economizar ao dirigir
> Rodar com pneus com pressão 30% inferior à recomendada pelo fabricante do veículo pode aumentar o consumo em até 2,5%. Se o motorista fizer as contas, depois de rodar 50 mil quilômetros, terá gasto a mais com combustível o equivalente a um pneu novo.
> O aumento da resistência à rodagem dos pneus, em decorrência de uma suspensão desalinhada, também pode aumentar o consumo. Por isso, faça o alinhamento do conjunto suspensão/direção a cada 10 mil quilômetros ou quando passar por alguma cratera ou trafegar em estrada muito esburacada.
> Muitos motoristas esquecem de trocar o filtro de ar. E um filtro de ar obstruído pode aumentar o consumo em até 10%.
> Rodar com aquele monte de tralhas no porta-malas contribui para elevar o consumo.
> Trocar de marchas no momento mais adequado também ajuda a economizar. O motorista deve evitar esticar demasiadamente as marchas, evitar usar marcha fortes em trechos em que as mais leves seriam mais indicadas, evitar colocar em ponto morto na descida e evitar acelerar nos intervalos de mudança das marchas.
Fonte:Diário Catarinense
9 de out. de 2009
Receita faz operação contra importação ilegal de mercadorias pelo correio
Operação iniciada hoje (8) em 21 estados visa a combater a importação ilegal de mercadorias por meio de encomendas expressas.
Chamada de Operação Leão Expresso 4 pela Receita Federal, as ações estão sendo realizadas em 33 cidades e envolvem 189 servidores. Segundo o órgão, a maior parte das importações ilegais era feita pelo correio.
Quem for pego na operação, tanto remetentes quanto destinatários, terá que provar que a transação é lícita, por meio de documentos. Caso contrário, será autuado e terá a mercadoria apreendida, além de ter que responder ao Ministério Público Federal.
Segundo comunicado da Receita, o contrabando e o descaminho são crimes tipificados no Artigo 334 do Código Penal, punidos com reclusão de um a quatro anos. “Incorre na mesma pena quem adquire, recebe ou oculta, em proveito próprio ou alheio, no exercício de atividade comercial ou industrial, mercadoria de procedência estrangeira, desacompanhada de documentação legal, ou acompanhada de documentos que sabe serem falsos”, alerta o comunicado.
O resultado da operação será divulgado no final do dia em Brasília.
Fonte:Agência Brasil
Chamada de Operação Leão Expresso 4 pela Receita Federal, as ações estão sendo realizadas em 33 cidades e envolvem 189 servidores. Segundo o órgão, a maior parte das importações ilegais era feita pelo correio.
Quem for pego na operação, tanto remetentes quanto destinatários, terá que provar que a transação é lícita, por meio de documentos. Caso contrário, será autuado e terá a mercadoria apreendida, além de ter que responder ao Ministério Público Federal.
Segundo comunicado da Receita, o contrabando e o descaminho são crimes tipificados no Artigo 334 do Código Penal, punidos com reclusão de um a quatro anos. “Incorre na mesma pena quem adquire, recebe ou oculta, em proveito próprio ou alheio, no exercício de atividade comercial ou industrial, mercadoria de procedência estrangeira, desacompanhada de documentação legal, ou acompanhada de documentos que sabe serem falsos”, alerta o comunicado.
O resultado da operação será divulgado no final do dia em Brasília.
Fonte:Agência Brasil
Inspeção veicular será obrigatória para todos os veículos fabricados antes de 2003 em SP
A inspeção veicular ambiental será obrigatória a partir de 2010 para todos os veículos fabricados até 2008, independente do combustível utilizado, na cidade de São Paulo. Com isso, mais de 6 milhões de carros, motos, ônibus e caminhões produzidos antes de 2003, passam a ser vistoriados no próximo ano.
A nova determinação foi fixada por uma portaria do secretário municipal do Verde e Meio Ambiente Eduardo Jorge, publicada no "Diário Oficial" da cidade no dia 19 de setembro. Os carros de 2009 e de 2010 não precisam passar pela inspeção no próximo ano.
Desde a sua criação, em maio de 2008, o programa de inspeção veicular ambiental já fiscalizou mais de um milhão de veículos fabricados entre 2003 e 2008, na cidade de São Paulo.
O Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), órgão do Ministério do Meio Ambiente, irá votar no dia 20 deste mês uma tabela que define o nível de emissão de monóxido de carbono permitido para os veículos antigos.
Os valores propostos pelo Conama que já foram aprovados pela Câmara Técnica de Controle e Qualidade e pela assessoria jurídica do órgão dizem que os veículos fabricados até 1979 devem emitir no máximo 6% de monóxido de carbono; 5% para os veículos de 1980 a 1988; em 1989 até 4%; entre 1990 e 1991 até 3,5%; de 1992 a 1996 até 3%; de 1997 a 2002 no máximo 1%; de 2003 a 2005 apenas 0,5% e até 0,3% para os veículos fabricados a partir de 2006. No entanto, o projeto deve ser aprovado para entrar em vigor.
"Os limites atuais de emissão de monóxido de carbono são de uma legislação antiga e este é o trabalho que o Conama [Conselho Nacional do Meio Ambiente] está realizando agora", afirmou Eduardo Rosin, diretor-executivo da Controlar. Para ser aprovado, atualmente, o veículo deve emitir o limite de no máximo 1% de gás, mas a coordenadoria do programa propôs uma redução para 0,3%, já que tecnologia dos carros muda anualmente.
A Controlar, empresa contratada para fazer a vistoria em São Paulo, diz que o aumento no número de veículos não vai lotar os postos, já que a capacidade mensal de inspeções veiculares é de 447 mil veículos.
"A Controlar está preparada para trabalhar com o equivalente ao dobro da capacidade da frota alvo estipulada pela portaria", disse Rosin.
Atualmente, há 14 postos de inspeção em nove lugares diferentes da cidade. Serão inaugurados mais três centros até janeiro de 2010: em Pirituba, na avenida Raimundo Pereira de Magalhães, o segundo na Vila Medeiros na rua Soldado Claudino Pinheiros e o último na Casa Verde, na avenida Engenheiro Caetano Álvares.
Pagamento
A taxa de inspeção é R$ 52,73, mas a prefeitura restitui o valor do tributo no mês seguinte. Motoristas que tiverem débitos no veículo, como multas, licenciamento atrasado e IPVA pendente, não terão direito ao reembolso.
De acordo com a Secretaria Municipal de Finanças, o motorista pode consultar o site da prefeitura [http://www.devolucaoinspecao.prefeitura.sp.gov.br/] para saber se o reembolso, já está disponível.
O pagamento poderá ser feito nos bancos credenciados: Bradesco, Caixa Econômica Federal, Nossa Caixa, Itaú, Mercantil do Brasil, Safra, Real HSBC e Unibanco. Em 2009, foram aprovados 584.314 veículos e a prefeitura liberou o reembolso para 330.807 proprietários. O pagamento é feito com crédito em dinheiro na conta indicada ou por meio de ordem de pagamento do banco Itaú.
Segundo o coordenador do programa Márcio Schettino, cerca de 40% dos proprietários dos veículos aprovados não fazem o pedido de reembolso da taxa.
Fonte:Folha Online
A nova determinação foi fixada por uma portaria do secretário municipal do Verde e Meio Ambiente Eduardo Jorge, publicada no "Diário Oficial" da cidade no dia 19 de setembro. Os carros de 2009 e de 2010 não precisam passar pela inspeção no próximo ano.
Desde a sua criação, em maio de 2008, o programa de inspeção veicular ambiental já fiscalizou mais de um milhão de veículos fabricados entre 2003 e 2008, na cidade de São Paulo.
O Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), órgão do Ministério do Meio Ambiente, irá votar no dia 20 deste mês uma tabela que define o nível de emissão de monóxido de carbono permitido para os veículos antigos.
Os valores propostos pelo Conama que já foram aprovados pela Câmara Técnica de Controle e Qualidade e pela assessoria jurídica do órgão dizem que os veículos fabricados até 1979 devem emitir no máximo 6% de monóxido de carbono; 5% para os veículos de 1980 a 1988; em 1989 até 4%; entre 1990 e 1991 até 3,5%; de 1992 a 1996 até 3%; de 1997 a 2002 no máximo 1%; de 2003 a 2005 apenas 0,5% e até 0,3% para os veículos fabricados a partir de 2006. No entanto, o projeto deve ser aprovado para entrar em vigor.
"Os limites atuais de emissão de monóxido de carbono são de uma legislação antiga e este é o trabalho que o Conama [Conselho Nacional do Meio Ambiente] está realizando agora", afirmou Eduardo Rosin, diretor-executivo da Controlar. Para ser aprovado, atualmente, o veículo deve emitir o limite de no máximo 1% de gás, mas a coordenadoria do programa propôs uma redução para 0,3%, já que tecnologia dos carros muda anualmente.
A Controlar, empresa contratada para fazer a vistoria em São Paulo, diz que o aumento no número de veículos não vai lotar os postos, já que a capacidade mensal de inspeções veiculares é de 447 mil veículos.
"A Controlar está preparada para trabalhar com o equivalente ao dobro da capacidade da frota alvo estipulada pela portaria", disse Rosin.
Atualmente, há 14 postos de inspeção em nove lugares diferentes da cidade. Serão inaugurados mais três centros até janeiro de 2010: em Pirituba, na avenida Raimundo Pereira de Magalhães, o segundo na Vila Medeiros na rua Soldado Claudino Pinheiros e o último na Casa Verde, na avenida Engenheiro Caetano Álvares.
Pagamento
A taxa de inspeção é R$ 52,73, mas a prefeitura restitui o valor do tributo no mês seguinte. Motoristas que tiverem débitos no veículo, como multas, licenciamento atrasado e IPVA pendente, não terão direito ao reembolso.
De acordo com a Secretaria Municipal de Finanças, o motorista pode consultar o site da prefeitura [http://www.devolucaoinspecao.prefeitura.sp.gov.br/] para saber se o reembolso, já está disponível.
O pagamento poderá ser feito nos bancos credenciados: Bradesco, Caixa Econômica Federal, Nossa Caixa, Itaú, Mercantil do Brasil, Safra, Real HSBC e Unibanco. Em 2009, foram aprovados 584.314 veículos e a prefeitura liberou o reembolso para 330.807 proprietários. O pagamento é feito com crédito em dinheiro na conta indicada ou por meio de ordem de pagamento do banco Itaú.
Segundo o coordenador do programa Márcio Schettino, cerca de 40% dos proprietários dos veículos aprovados não fazem o pedido de reembolso da taxa.
Fonte:Folha Online
8 de out. de 2009
Acidentes no Sistema Anchieta-Imigrantes caem quase 50%
O número de acidentes registrados no Sistema Anchieta Imigrantes (SAI) envolvendo caminhões foi reduzido quase pela metade em setembro último, em relação ao mesmo mês de 2008. Nesse período, caiu de 111 para 57 casos.
O resultado foi alcançado com a implantação, desde março do ano passado, de um conjunto de medidas pela Polícia Rodoviária Federal, pela Polícia Militar e pela Ecovias, especialmente no trecho final da Serra, do quilômetro 51 ao 54 da Anchieta. Entre as ações adotadas estão o aumento na fiscalização e cinco novas operações.
O plano para redução de acidentes foi apresentado durante a reunião semanal do Comitê de Logística do Porto de Santos. Conforme os dados apresentados, as ocorrências estão diretamente ligadas às condições climáticas(chuva e neblina), ao perfil dos caminhoneiros e ao péssimo estado de grande parte dos quase 20 mil veículos de carga que trafegam diariamente pelas rodovias em direção ao cais santista.
Essas conclusões foram obtidas a partir da análise de um estudo feito pelo Instituto de Pesquisa A Tribuna (IPAT), que identificou as características dos caminhoneiros.
O levantamento denunciou que 1% dos caminhoneiros que passam pelo SAI tem mais de 65 anos; 14,1% dirigem cerca de 18 horas por dia e acabam dormindo no final da Serra; 41,7% percorrem as estradas no período noturno; 41% dormem menos de seis horas por noite; 3% bebem diariamente; e 8,7% usam drogas todos os dias para dormir.
Além disso, 13,7% dos motoristas trafegam apenas eventualmente pela Anchieta e pela Imigrante. "Em torno de 20% dos que andam pelo SAI não conhecem a Anchieta e não são treinados quando embarcam a carga. Quando os paramos, eles dizem que dá para descer, porém é a sua primeira viagem", destacou o major da Polícia Militar Antonio Carlos Biazoto Filho. Para ele, a falta de conhecimento da estrada também favorece o aumento de acidentes.
A pesquisa revelou ainda que o ano médio da frota é 1997 17,9% foram fabricados entre 1981 e 1990; 6,6%, entre 1965 e 1980; e 33%, entre 1991 e 2000. Um dos problemas destacados foi a ausência da plaqueta do Inmetro para os veículos que foram adaptados. Nesse caso, eles são apreendidos e levados ao pátio com a carga.
Diante dessas estatísticas e com a informação de que R$ 24 bilhões foram gastos com acidentes em 2006, a Polícia Rodoviária Federal, a Polícia Militar e a Ecovias desenvolveram medidas que começaram a ser implantadas em março de 2008 e intensificadas em julho e agosto deste ano, quando foi observado um crescimento das ocorrências. "Nesse período, temos as safras de açúcar e soja, então há mais caminhões nas rodovias. Ao mesmo tempo houve muita chuva e neblina", declarou Biazoto.
Os policiais têm como foco o trecho entre os quilômetros 51 e 54 da Anchieta, onde regularmente os caminhoneiros perdem o controle dos veículos e colidem com automóveis de passeio. O major da PM mencionou também o trecho entre os quilômetros 33 e 38, que tem registrado muitos acidentes devido à neblina.
Entre as operações iniciadas pelos policiais e pela Ecovias, estão a Alcoolemia (uso do bafômetro), a Falso Comboio (nela, uma viatura segura o trânsito, reduzindo a velocidade), a Acorda Motorista (os condutores são convidados a descer, conversar e tomar café), a Vagalume (para veículos com farol queimado) e a Saneamento, para aqueles que não têm condições de rodar.
Também houve um aumento na fiscalização, com escalas extras de policiais rodoviários, e no número de palestras em empresas. Integram as ações ainda orientações aos motoristas que descem a Serra e reuniões semanais com a Ecovias.
Para os próximos meses, já estão previstas outras ações, adiantou o major Antonio Biazoto. Uma delas é o lançamento de um filme do Sistema Anchieta-Imigrantes que deverá ser transmitido aos motoristas nas empresas.
Fonte:A Tribuna
O resultado foi alcançado com a implantação, desde março do ano passado, de um conjunto de medidas pela Polícia Rodoviária Federal, pela Polícia Militar e pela Ecovias, especialmente no trecho final da Serra, do quilômetro 51 ao 54 da Anchieta. Entre as ações adotadas estão o aumento na fiscalização e cinco novas operações.
O plano para redução de acidentes foi apresentado durante a reunião semanal do Comitê de Logística do Porto de Santos. Conforme os dados apresentados, as ocorrências estão diretamente ligadas às condições climáticas(chuva e neblina), ao perfil dos caminhoneiros e ao péssimo estado de grande parte dos quase 20 mil veículos de carga que trafegam diariamente pelas rodovias em direção ao cais santista.
Essas conclusões foram obtidas a partir da análise de um estudo feito pelo Instituto de Pesquisa A Tribuna (IPAT), que identificou as características dos caminhoneiros.
O levantamento denunciou que 1% dos caminhoneiros que passam pelo SAI tem mais de 65 anos; 14,1% dirigem cerca de 18 horas por dia e acabam dormindo no final da Serra; 41,7% percorrem as estradas no período noturno; 41% dormem menos de seis horas por noite; 3% bebem diariamente; e 8,7% usam drogas todos os dias para dormir.
Além disso, 13,7% dos motoristas trafegam apenas eventualmente pela Anchieta e pela Imigrante. "Em torno de 20% dos que andam pelo SAI não conhecem a Anchieta e não são treinados quando embarcam a carga. Quando os paramos, eles dizem que dá para descer, porém é a sua primeira viagem", destacou o major da Polícia Militar Antonio Carlos Biazoto Filho. Para ele, a falta de conhecimento da estrada também favorece o aumento de acidentes.
A pesquisa revelou ainda que o ano médio da frota é 1997 17,9% foram fabricados entre 1981 e 1990; 6,6%, entre 1965 e 1980; e 33%, entre 1991 e 2000. Um dos problemas destacados foi a ausência da plaqueta do Inmetro para os veículos que foram adaptados. Nesse caso, eles são apreendidos e levados ao pátio com a carga.
Diante dessas estatísticas e com a informação de que R$ 24 bilhões foram gastos com acidentes em 2006, a Polícia Rodoviária Federal, a Polícia Militar e a Ecovias desenvolveram medidas que começaram a ser implantadas em março de 2008 e intensificadas em julho e agosto deste ano, quando foi observado um crescimento das ocorrências. "Nesse período, temos as safras de açúcar e soja, então há mais caminhões nas rodovias. Ao mesmo tempo houve muita chuva e neblina", declarou Biazoto.
Os policiais têm como foco o trecho entre os quilômetros 51 e 54 da Anchieta, onde regularmente os caminhoneiros perdem o controle dos veículos e colidem com automóveis de passeio. O major da PM mencionou também o trecho entre os quilômetros 33 e 38, que tem registrado muitos acidentes devido à neblina.
Entre as operações iniciadas pelos policiais e pela Ecovias, estão a Alcoolemia (uso do bafômetro), a Falso Comboio (nela, uma viatura segura o trânsito, reduzindo a velocidade), a Acorda Motorista (os condutores são convidados a descer, conversar e tomar café), a Vagalume (para veículos com farol queimado) e a Saneamento, para aqueles que não têm condições de rodar.
Também houve um aumento na fiscalização, com escalas extras de policiais rodoviários, e no número de palestras em empresas. Integram as ações ainda orientações aos motoristas que descem a Serra e reuniões semanais com a Ecovias.
Para os próximos meses, já estão previstas outras ações, adiantou o major Antonio Biazoto. Uma delas é o lançamento de um filme do Sistema Anchieta-Imigrantes que deverá ser transmitido aos motoristas nas empresas.
Fonte:A Tribuna
Operação Lei Seca: número de acidentados no trânsito cai 27,2% em setembro
No último mês de setembro, 360 pessoas deixaram de ser vitimadas por acidentes de trânsito na cidade do Rio de Janeiro, em comparação com o mesmo mês de 2008. Isso representa uma queda de 27,2% no número de acidentados e é resultado da operação Lei Seca, lançada em 19 de março de 2009 pela Secretaria de Estado de Governo. A ação tem como objetivo salvar vidas, combatendo a mistura de álcool e direção.
Foram contabilizadas 962 vítimas de acidentes, contra 1.322 em setembro do ano passado, segundo dados do Grupamento de Socorro de Emergência (GSE) do Corpo de Bombeiros. Para o subsecretário de Estado de Governo e coordenador da operação Lei Seca, Carlos Alberto Lopes, o índice de redução é ainda mais expressivo porque nos quatro primeiros meses após a edição da Lei federal nº 11.705 (Lei Seca), de 19 de junho de 2008, já houve uma redução de acidentes e de vítimas de trânsito em todo o país.
– Se somarmos o números de acidentes que conseguimos evitar, de março a setembro de 2009, em relação ao mesmo período de 2008, temos 2.477 vidas que foram salvas no Rio de Janeiro. Há, ainda, o aspecto econômico. Segundo o Ministério dos Transportes, um ferido no trânsito custa cerca de R$ 40 mil. Portanto, aqui no Rio, desde o início da operação Lei Seca quase R$ 100 milhões deixaram de ser gastos com despesas médico-hospitalares, judiciais e previdenciárias, dentre outras – ressalta Lopes.
Os índices vêm caindo mês a mês em 2009, na comparação com 2008: em agosto, foram registradas 1.142 vítimas na capital, número 23,3% menor do que o do mesmo mês do ano passado (1.488); em julho, a redução foi de 20,6%; em junho, diminuição de 25,6%; em maio, a queda ficou em 36,2%; em abril, menos 23,6%; e, de 19 de março a 19 de abril – período que compreende o primeiro mês da operação –, o número de vítimas registrou queda de 19%.
Do início da operação Lei Seca, em 19 de março, até 05 de outubro, 82.083 motoristas foram abordados em blitzes, 16.340 deles receberam multas e 5.387 veículos foram rebocados. No mesmo período, 6.884 carteiras de habilitação foram recolhidas e os agentes realizaram 76.986 testes com etilômetro. Foram aplicadas 1.375 sanções administrativas e 442 criminais.
Lançada com o objetivo de reduzir o número de acidentes e de vítimas de trânsito, a operação Lei Seca é uma campanha educativa e de fiscalização, de caráter permanente, que abrange os bairros da capital e municípios da Região Metropolitana (Niterói, São Gonçalo, Itaboraí e Maricá) e da Baixada Fluminense. As ações são desenvolvidas nas vias com maior número de acidentes – como é o caso, por exemplo, das avenidas Brasil e das Américas (as duas campeãs de colisões e atropelamentos) – e perto de locais de grande concentração de pessoas, principalmente à noite.
Os motoristas são abordados em blitzes nas ruas e passam pelo teste do etilômetro para medir o teor de bebida alcoólica no sangue. Em paralelo, cadeirantes vítimas de acidentes de carro, estudantes de Medicina e fiscais da Secretaria de Estado de Governo fazem panfletagem em bares, boates e restaurantes sobre o perigo de misturar direção e álcool.
Participam, ainda, da Lei Seca o Detran, como órgão financiador da operação, a CET-Rio, a Uerj, a UFRJ, a Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia, a ONG Trânsito Amigo, 260 associações de taxistas, a Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro), a SuperVia, o Metrô-Rio e as Barcas S.A.
Fonte:Governo do Rio de Janeiro
Foram contabilizadas 962 vítimas de acidentes, contra 1.322 em setembro do ano passado, segundo dados do Grupamento de Socorro de Emergência (GSE) do Corpo de Bombeiros. Para o subsecretário de Estado de Governo e coordenador da operação Lei Seca, Carlos Alberto Lopes, o índice de redução é ainda mais expressivo porque nos quatro primeiros meses após a edição da Lei federal nº 11.705 (Lei Seca), de 19 de junho de 2008, já houve uma redução de acidentes e de vítimas de trânsito em todo o país.
– Se somarmos o números de acidentes que conseguimos evitar, de março a setembro de 2009, em relação ao mesmo período de 2008, temos 2.477 vidas que foram salvas no Rio de Janeiro. Há, ainda, o aspecto econômico. Segundo o Ministério dos Transportes, um ferido no trânsito custa cerca de R$ 40 mil. Portanto, aqui no Rio, desde o início da operação Lei Seca quase R$ 100 milhões deixaram de ser gastos com despesas médico-hospitalares, judiciais e previdenciárias, dentre outras – ressalta Lopes.
Os índices vêm caindo mês a mês em 2009, na comparação com 2008: em agosto, foram registradas 1.142 vítimas na capital, número 23,3% menor do que o do mesmo mês do ano passado (1.488); em julho, a redução foi de 20,6%; em junho, diminuição de 25,6%; em maio, a queda ficou em 36,2%; em abril, menos 23,6%; e, de 19 de março a 19 de abril – período que compreende o primeiro mês da operação –, o número de vítimas registrou queda de 19%.
Do início da operação Lei Seca, em 19 de março, até 05 de outubro, 82.083 motoristas foram abordados em blitzes, 16.340 deles receberam multas e 5.387 veículos foram rebocados. No mesmo período, 6.884 carteiras de habilitação foram recolhidas e os agentes realizaram 76.986 testes com etilômetro. Foram aplicadas 1.375 sanções administrativas e 442 criminais.
Lançada com o objetivo de reduzir o número de acidentes e de vítimas de trânsito, a operação Lei Seca é uma campanha educativa e de fiscalização, de caráter permanente, que abrange os bairros da capital e municípios da Região Metropolitana (Niterói, São Gonçalo, Itaboraí e Maricá) e da Baixada Fluminense. As ações são desenvolvidas nas vias com maior número de acidentes – como é o caso, por exemplo, das avenidas Brasil e das Américas (as duas campeãs de colisões e atropelamentos) – e perto de locais de grande concentração de pessoas, principalmente à noite.
Os motoristas são abordados em blitzes nas ruas e passam pelo teste do etilômetro para medir o teor de bebida alcoólica no sangue. Em paralelo, cadeirantes vítimas de acidentes de carro, estudantes de Medicina e fiscais da Secretaria de Estado de Governo fazem panfletagem em bares, boates e restaurantes sobre o perigo de misturar direção e álcool.
Participam, ainda, da Lei Seca o Detran, como órgão financiador da operação, a CET-Rio, a Uerj, a UFRJ, a Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia, a ONG Trânsito Amigo, 260 associações de taxistas, a Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro), a SuperVia, o Metrô-Rio e as Barcas S.A.
Fonte:Governo do Rio de Janeiro
Dnit reduz a velocidade dos caminhões em MG
Atualmente, a máxima permitida é de 80km/h, com redução para 70km/h em alguns pontos, mas, por causa da repetição de acidentes, em todo o trecho deve ser proibido ultrapassar 70km/h.
Nos próximos dias, a empresa operadora das lombadas eletrônicas começa a testar os radares desativados para identificar se todos estão em condições de uso.
Ao todo, devem ser religados 10 aparelhos medidores de velocidade no Anel Rodoviário, além de outros 12 nas BRs 356, 381 e 040. A expectativa é de que até o fim do mês todos estejam funcionando.
Fonte:UAI
Nos próximos dias, a empresa operadora das lombadas eletrônicas começa a testar os radares desativados para identificar se todos estão em condições de uso.
Ao todo, devem ser religados 10 aparelhos medidores de velocidade no Anel Rodoviário, além de outros 12 nas BRs 356, 381 e 040. A expectativa é de que até o fim do mês todos estejam funcionando.
Fonte:UAI
Rodovia BA-93 vai a leilão com pedágio a R$ 3,35
O projeto prevê a instalação de cinco praças de pedágio que serão exploradas pela vencedora do leilão. O Sistema BA-093 vai a leilão no dia 15 de janeiro de 2010, na Bolsa de Valores de São Paulo, com preço-base de R$ 3,35.
O governo do Estado trabalha com a meta de redução de pelo menos 20% deste valor durante o processo licitatório, o que reduziria o pedágio para em torno de R$ 2,68. Vencerá o leilão a empresa que apresentar maior deságio no valor a ser cobrado no pedágio.
A assinatura do contrato de concessão está marcada para o dia 17 de março de 2010. A partir desta data, a empresa que vencer o leilão poderá iniciar as obras de recuperação das vias. O complexo de estradas receberá investimentos de R$ 805 milhões. Outros R$ 798 milhões serão gastos em custos operacionais ao longo dos 25 anos de concessão.
O projeto prevê a recuperação e duplicação da Via Parafuso, Canal de Tráfego, Cia/Aeroporto, BA-093, além da restauração de vias secundárias. Do total de recursos para investimento, R$ 171 milhões deverão ser gastos ainda no primeiro ano da concessão. Na segunda etapa das obras, entre 2011 e 2015, serão investidos R$ 192 milhões.
De acordo com o cronograma do projeto, até o final de 2012 serão duplicados 56 km de estradas: 14 km da estrada CIA/Aeroporto; 14 km da BA-093 entre Camaçari e o acesso à BR-324, em Simões Filho; e 28 km da BA-535 entre Camaçari e o Centro de Abastecimento da Bahia (Ceasa).
A restauração e duplicação totais das vias devem ser concluídas até 2020. A maior parte dos recursos - 442,73 milhões - serão investidos a partir de 2015, sendo a maior parte dos recursos destinados à manutenção das rodovias.
Fonte:A Tarde
O governo do Estado trabalha com a meta de redução de pelo menos 20% deste valor durante o processo licitatório, o que reduziria o pedágio para em torno de R$ 2,68. Vencerá o leilão a empresa que apresentar maior deságio no valor a ser cobrado no pedágio.
A assinatura do contrato de concessão está marcada para o dia 17 de março de 2010. A partir desta data, a empresa que vencer o leilão poderá iniciar as obras de recuperação das vias. O complexo de estradas receberá investimentos de R$ 805 milhões. Outros R$ 798 milhões serão gastos em custos operacionais ao longo dos 25 anos de concessão.
O projeto prevê a recuperação e duplicação da Via Parafuso, Canal de Tráfego, Cia/Aeroporto, BA-093, além da restauração de vias secundárias. Do total de recursos para investimento, R$ 171 milhões deverão ser gastos ainda no primeiro ano da concessão. Na segunda etapa das obras, entre 2011 e 2015, serão investidos R$ 192 milhões.
De acordo com o cronograma do projeto, até o final de 2012 serão duplicados 56 km de estradas: 14 km da estrada CIA/Aeroporto; 14 km da BA-093 entre Camaçari e o acesso à BR-324, em Simões Filho; e 28 km da BA-535 entre Camaçari e o Centro de Abastecimento da Bahia (Ceasa).
A restauração e duplicação totais das vias devem ser concluídas até 2020. A maior parte dos recursos - 442,73 milhões - serão investidos a partir de 2015, sendo a maior parte dos recursos destinados à manutenção das rodovias.
Fonte:A Tarde
Mercado de álcool reflete ciclo vicioso de sonegação
O reajuste do preço do litro do álcool nas bombas dos postos de combustíveis em Londrina no início da semana, de R$ 1,58 para R$ 1,79, pegou o consumidor de surpresa.
A justificativa dos revendedores foi de que a alta refletiu os problemas com a safra de cana-de-açúcar. Na verdade, o cenário desta semana não se resume a isso. ''O mercado de álcool é o mais complicado do setor porque tem excesso de sonegação. É uma cadeia de irregularidades'', frisa Roberto Fregonese, presidente do Sindicombustíveis no Paraná.
Por outro lado, o setor que representa as usinas confirma que este ano realmente a safra passa por dificuldades, mas o preço do álcool que tem saído da usina mantém uma média histórica e reflete o velho lema do mercado: a oferta e a demanda. ''O que é difícil de explicar é a diferença de quase R$ 0,50 no litro do combustível entre postos no Paraná. Por que o Estado tem preços tão diferentes nas bombas?'', questiona Adriano da Silva Dias, superintendente da Associação de Produtores de Bionergia do Estado do Paraná (Alcopar).
Segundo ele, com informações da Agência Nacional do Petróleo, na semana entre 27 de setembro e 3 outubro, o litro do álcool foi revendido nos postos do Estado com valor mínimo de R$ 1,24 e máximo de R$ 1,75. O valor repassado pelas distribuidoras ficou em R$ 0,78 e R$ 1,45, respectivamente.
Com base em dados do Centro de Estudos Avançados em Econômia Aplicada (Cepea), da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq/USP), Dias informa que em janeiro de 2003, por exemplo, o litro do álcool custava, em média, na usina, R$ 0,89, baixou para R$ 0,46, em junho do mesmo ano. Já em março de 2004 chegou a R$ 0,32, em média, e em novembro do mesmo ano custou R$ 0,84. Já em dezembro de 2005 a média foi de R$ 1, em março de 2006 alcançou R$ 1,22 e outubro de 2007 R$ 0,57. ''Em abril deste ano o preço médio ficou em R$ 0,57, o litro, e na última semana em R$ 0,89. É um resultado de oferta e demanda'', reforça.
Para se ter uma ideia, segundo a Alcopar, a região centro-sul do País está com quase 10 milhões de toneladas de cana atrasadas para moer. ''Com a chuva, não conseguimos colher, não conseguimos trazer a matéria-prima para a indústria'', acrescenta Dias, destacando que isso reflete, sim, no preço do varejo, porém é difícil entender que nem sempre as oscilações de preço na indústria refletem igualmente no varejo: quando sobe na indústria a alta chega rapidamente às bombas, mas quando há queda o processo é mais lento e de menor impacto.
Sonegação
Fregonse ressalta que o setor envolve muitas irregularidades, a principal é a sonegação fiscal. ''É um ciclo vicioso de sonegação na cadeia do álcool'', destaca. O motivo, conforme ele, está no fato do setor envolver muitos agentes - usinas, distribuidoras e revendedores - nem sempre idôneos. Informa ainda que o País, por exemplo, perde cerca de R$ 1 bilhão em tributos por ano com a sonegação da venda de álcool. ''E isso alimenta uma rede criminosa onde todos pagam a conta'', diz.
O representante do Sindicombustíveis observa que a entidade está fazendo um trabalho junto com a Secretaria de Estado da Fazenda de investigação e acrescenta que a medida, junto com ações de fiscalização, é a única saída para minimizar o crime no setor. ''Temos feito alguns trabalhos e pedido o apoio do poder público'', destaca Fregonese, citando ações que o Ministério Público tem realizado em Londrina, por exemplo. ''Mas o problema não está só no preço final, é todo um processo'', cita, pontuando que as ações precisam ser mais fortes.
Em São Paulo, de acordo com ele, programas integrados de governos municipal e estadual que caçam fraudadores na área de combustível têm conseguido reduzir o problema. Naquele Estado, foram fechados cerca de 700 postos. ''E o problema é que o Paraná faz fronteira e as irregularidades acabam aparecendo por aqui'', frisa.
Fonte:Folha de Londrina
A justificativa dos revendedores foi de que a alta refletiu os problemas com a safra de cana-de-açúcar. Na verdade, o cenário desta semana não se resume a isso. ''O mercado de álcool é o mais complicado do setor porque tem excesso de sonegação. É uma cadeia de irregularidades'', frisa Roberto Fregonese, presidente do Sindicombustíveis no Paraná.
Por outro lado, o setor que representa as usinas confirma que este ano realmente a safra passa por dificuldades, mas o preço do álcool que tem saído da usina mantém uma média histórica e reflete o velho lema do mercado: a oferta e a demanda. ''O que é difícil de explicar é a diferença de quase R$ 0,50 no litro do combustível entre postos no Paraná. Por que o Estado tem preços tão diferentes nas bombas?'', questiona Adriano da Silva Dias, superintendente da Associação de Produtores de Bionergia do Estado do Paraná (Alcopar).
Segundo ele, com informações da Agência Nacional do Petróleo, na semana entre 27 de setembro e 3 outubro, o litro do álcool foi revendido nos postos do Estado com valor mínimo de R$ 1,24 e máximo de R$ 1,75. O valor repassado pelas distribuidoras ficou em R$ 0,78 e R$ 1,45, respectivamente.
Com base em dados do Centro de Estudos Avançados em Econômia Aplicada (Cepea), da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq/USP), Dias informa que em janeiro de 2003, por exemplo, o litro do álcool custava, em média, na usina, R$ 0,89, baixou para R$ 0,46, em junho do mesmo ano. Já em março de 2004 chegou a R$ 0,32, em média, e em novembro do mesmo ano custou R$ 0,84. Já em dezembro de 2005 a média foi de R$ 1, em março de 2006 alcançou R$ 1,22 e outubro de 2007 R$ 0,57. ''Em abril deste ano o preço médio ficou em R$ 0,57, o litro, e na última semana em R$ 0,89. É um resultado de oferta e demanda'', reforça.
Para se ter uma ideia, segundo a Alcopar, a região centro-sul do País está com quase 10 milhões de toneladas de cana atrasadas para moer. ''Com a chuva, não conseguimos colher, não conseguimos trazer a matéria-prima para a indústria'', acrescenta Dias, destacando que isso reflete, sim, no preço do varejo, porém é difícil entender que nem sempre as oscilações de preço na indústria refletem igualmente no varejo: quando sobe na indústria a alta chega rapidamente às bombas, mas quando há queda o processo é mais lento e de menor impacto.
Sonegação
Fregonse ressalta que o setor envolve muitas irregularidades, a principal é a sonegação fiscal. ''É um ciclo vicioso de sonegação na cadeia do álcool'', destaca. O motivo, conforme ele, está no fato do setor envolver muitos agentes - usinas, distribuidoras e revendedores - nem sempre idôneos. Informa ainda que o País, por exemplo, perde cerca de R$ 1 bilhão em tributos por ano com a sonegação da venda de álcool. ''E isso alimenta uma rede criminosa onde todos pagam a conta'', diz.
O representante do Sindicombustíveis observa que a entidade está fazendo um trabalho junto com a Secretaria de Estado da Fazenda de investigação e acrescenta que a medida, junto com ações de fiscalização, é a única saída para minimizar o crime no setor. ''Temos feito alguns trabalhos e pedido o apoio do poder público'', destaca Fregonese, citando ações que o Ministério Público tem realizado em Londrina, por exemplo. ''Mas o problema não está só no preço final, é todo um processo'', cita, pontuando que as ações precisam ser mais fortes.
Em São Paulo, de acordo com ele, programas integrados de governos municipal e estadual que caçam fraudadores na área de combustível têm conseguido reduzir o problema. Naquele Estado, foram fechados cerca de 700 postos. ''E o problema é que o Paraná faz fronteira e as irregularidades acabam aparecendo por aqui'', frisa.
Fonte:Folha de Londrina
A Tecnologia RFID Alcançou um Novo Patamar
Fundador do Wireless Media Lab da UCLA afirma que a tecnologia RFID alcançou um novo patamar
Rajit Gadh é keynote speaker do IV Simpósio Internacional de Soluções de Negócios em RFID, cujas inscrições continuam abertas.
Fundador e diretor do Wireless Media Lab da UCLA (University of California, Los Angeles), Rajit Gadh é uma autoridade no estudo das tecnologias sem fio. Segundo o pesquisador, a tecnologia RFID vive atualmente uma curva de aprendizado, ou seja, está evoluindo de uma tecnologia de rastreamento de inventário para uma tecnologia onipresente de computação, monitoração e controle – seja nos EUA ou no Brasil. “Mercados inteiramente novos estão sendo criados com a tecnologia RFID. Acredito que os países precisam convencer seus Governos a investir com o nível de risco que somente o setor governamental pode assumir. Somente dessa forma os países podem alcançar a liderança tecnológica”, observa.
Gadh, que estará no Brasil em outubro para participar do IV Simpósio Internacional de Soluções de Negócios em RFID (www.simposiorfid2009.com.br), cita como exemplo a experiência da universidade com o Programa UCLA WinMEC e também no Wireless Media Lab, que desenvolvem tecnologias usando RFID e outros sensores em aplicações para smart grid, um importante empreendimento apoiado pelo presidente norte-americano Barack Obama. Um outro setor em que a tecnologia RFID está sendo ativamente aplicada nos Estados Unidos é o da assistência médica.
“Colaboramos com diferentes organizações em estudos conjuntos e esforços de desenvolvimento, incluindo o desenvolvimento de aplicativos de RFID em escala completa, usando a plataforma WinRFID Middleware, que trabalha com vários padrões e protocolos, tais como EPC, ISO, IETF e Wi-Fi”, revela Gadh.
Para o pesquisador, em uma década será possível encontrar leitoras RFID a um custo inferior a US$ 10, já que o preço das etiquetas, leitoras e middleware, bem como os custos de desenvolvimento e integração de software, vem caindo sensivelmente ao longo dos últimos anos. “Hoje já é possível obter retorno do investimento no curto e médio prazos especialmente em aplicações de ciclo fechado, tais como o rastreamento de ativos e o rastreamento de inventário, da fábrica até o armazém”, avalia.
Fonte:Logisticando
Rajit Gadh é keynote speaker do IV Simpósio Internacional de Soluções de Negócios em RFID, cujas inscrições continuam abertas.
Fundador e diretor do Wireless Media Lab da UCLA (University of California, Los Angeles), Rajit Gadh é uma autoridade no estudo das tecnologias sem fio. Segundo o pesquisador, a tecnologia RFID vive atualmente uma curva de aprendizado, ou seja, está evoluindo de uma tecnologia de rastreamento de inventário para uma tecnologia onipresente de computação, monitoração e controle – seja nos EUA ou no Brasil. “Mercados inteiramente novos estão sendo criados com a tecnologia RFID. Acredito que os países precisam convencer seus Governos a investir com o nível de risco que somente o setor governamental pode assumir. Somente dessa forma os países podem alcançar a liderança tecnológica”, observa.
Gadh, que estará no Brasil em outubro para participar do IV Simpósio Internacional de Soluções de Negócios em RFID (www.simposiorfid2009.com.br), cita como exemplo a experiência da universidade com o Programa UCLA WinMEC e também no Wireless Media Lab, que desenvolvem tecnologias usando RFID e outros sensores em aplicações para smart grid, um importante empreendimento apoiado pelo presidente norte-americano Barack Obama. Um outro setor em que a tecnologia RFID está sendo ativamente aplicada nos Estados Unidos é o da assistência médica.
“Colaboramos com diferentes organizações em estudos conjuntos e esforços de desenvolvimento, incluindo o desenvolvimento de aplicativos de RFID em escala completa, usando a plataforma WinRFID Middleware, que trabalha com vários padrões e protocolos, tais como EPC, ISO, IETF e Wi-Fi”, revela Gadh.
Para o pesquisador, em uma década será possível encontrar leitoras RFID a um custo inferior a US$ 10, já que o preço das etiquetas, leitoras e middleware, bem como os custos de desenvolvimento e integração de software, vem caindo sensivelmente ao longo dos últimos anos. “Hoje já é possível obter retorno do investimento no curto e médio prazos especialmente em aplicações de ciclo fechado, tais como o rastreamento de ativos e o rastreamento de inventário, da fábrica até o armazém”, avalia.
Fonte:Logisticando
Insegurança jurídica prejudica negócios portuários no País
A grande quantidade de ministérios e órgãos que têm participação no sistema portuário é alvo de queixas das principais autoridades do setor.
São muitos os temas levados aos tribunais brasileiros, o que faz empreendedores questionarem a falta de segurança para realizar investimentos. Grandes dúvidas e interpretações diferentes que surgem todos os dias levam à judicialização do negócio portuário, que é lamentada por dirigentes, advogados e empresários.
O diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Roberto Correia Serra, é um dos que se considera prejudicado por esse panorama. “Eu sofro com a judicialização. Temos que diminuir, pois isso é resultado de leis mal formatadas e regulações impróprias. Vemos muitos terminais brigando entre si e contratos que não são reconhecidos. Sou a favor de buscar pareceres válidos [na Justiça], mas que sirvam de parâmetro no futuro”.
Atualmente, o Poder Judiciário tem em mãos muitos processos. Correia Serra critica que isso venha sendo feito para cobrir lacunas de regulação e não em prol do comércio marítimo. Ele é funcionário de carreira da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), mas como está afastado do dia a dia da entidade, prefere não emitir opinião sobre como a Agência deve proceder.
Na avaliação do responsável pelo Programa de Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da Universidade do Vale do Itajaí (Univali), Osvaldo Agripino de Castro Junior, embarcadores e usuários dos portos precisam cobrar regulação econômica eficaz por parte da Antaq. De acordo com ele, juízes que não têm conhecimentos específicos do segmento de infraestrutura tomam decisões sem ouvir a agência reguladora, prejudicando a estabilidade do mundo portuário. “Como investidor, eu não colocaria dinheiro num setor sem segurança [jurídica]”.
Há alguns anos, Agripino vem estudando o funcionamento das agências reguladoras federais de transporte aéreo, aquaviário e portuário dos Estados Unidos. Autor de livro sobre o tema, ele aponta que em território norte-americano a Justiça não decide questões relativas a esses setores. Lá, os tribunais determinam prazos para que as agências analisem tecnicamente cada questão e resolvam as dúvidas estabelecidas.
A judicialização do negócio portuário no Brasil, explica Agripino, é sinal de regulação inadequada. “Se algo for julgado por um tribunal sem conhecimento técnico, pode ter que passar por até quatro instâncias. E nós ainda sabemos que há várias possibilidades de se procrastinar um processo”.
O consultor da Secretaria Especial de Portos (SEP), Guilherme Baggio, observa que o julgamento nos tribunais pode resultar, também, em perdas para toda a cadeia produtiva. “Toda interpretação de lei traz riscos, gera incertezas e aumento de tarifas”.
Fonte:Porto Gente
São muitos os temas levados aos tribunais brasileiros, o que faz empreendedores questionarem a falta de segurança para realizar investimentos. Grandes dúvidas e interpretações diferentes que surgem todos os dias levam à judicialização do negócio portuário, que é lamentada por dirigentes, advogados e empresários.
O diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Roberto Correia Serra, é um dos que se considera prejudicado por esse panorama. “Eu sofro com a judicialização. Temos que diminuir, pois isso é resultado de leis mal formatadas e regulações impróprias. Vemos muitos terminais brigando entre si e contratos que não são reconhecidos. Sou a favor de buscar pareceres válidos [na Justiça], mas que sirvam de parâmetro no futuro”.
Atualmente, o Poder Judiciário tem em mãos muitos processos. Correia Serra critica que isso venha sendo feito para cobrir lacunas de regulação e não em prol do comércio marítimo. Ele é funcionário de carreira da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), mas como está afastado do dia a dia da entidade, prefere não emitir opinião sobre como a Agência deve proceder.
Na avaliação do responsável pelo Programa de Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da Universidade do Vale do Itajaí (Univali), Osvaldo Agripino de Castro Junior, embarcadores e usuários dos portos precisam cobrar regulação econômica eficaz por parte da Antaq. De acordo com ele, juízes que não têm conhecimentos específicos do segmento de infraestrutura tomam decisões sem ouvir a agência reguladora, prejudicando a estabilidade do mundo portuário. “Como investidor, eu não colocaria dinheiro num setor sem segurança [jurídica]”.
Há alguns anos, Agripino vem estudando o funcionamento das agências reguladoras federais de transporte aéreo, aquaviário e portuário dos Estados Unidos. Autor de livro sobre o tema, ele aponta que em território norte-americano a Justiça não decide questões relativas a esses setores. Lá, os tribunais determinam prazos para que as agências analisem tecnicamente cada questão e resolvam as dúvidas estabelecidas.
A judicialização do negócio portuário no Brasil, explica Agripino, é sinal de regulação inadequada. “Se algo for julgado por um tribunal sem conhecimento técnico, pode ter que passar por até quatro instâncias. E nós ainda sabemos que há várias possibilidades de se procrastinar um processo”.
O consultor da Secretaria Especial de Portos (SEP), Guilherme Baggio, observa que o julgamento nos tribunais pode resultar, também, em perdas para toda a cadeia produtiva. “Toda interpretação de lei traz riscos, gera incertezas e aumento de tarifas”.
Fonte:Porto Gente
Obras de recuperação e ampliação nas BRs 116 e 324 terão prosseguimento
A Advocacia-Geral da União (AGU), por meio do Grupo Executivo de Acompanhamento do PAC (Gepac) garantiu, na Justiça, a continuidade das obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) no trecho rodoviário da BR 116-BA, até a divisa com Minas Gerais, e da BR 324-BA, entre Salvador e Feira de Santana.
Considerada de grande relevância para o desenvolvimento da Região Nordeste, a obra foi suspensa por liminar concedida pelo Juízo da 7ª Vara Federal de São Paulo.
A empresa Heleno & Fonseca Construtécnica S.A. requereu a inabilitação e a desclassificação da proposta da Isolux Córsan Consesiones S.A, líder do consórcio que venceu a licitação. Alegou que Isolux não possuía autorização para funcionar no Brasil e que a firma não teria apresentado provas suficientes de sua capacidade financeira para assinar o contrato federal.
A autora da ação sustentou, ainda, que a vencedora não teria condições de obter empréstimos junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e não apresentou balanço segundo normas de contabilidade válidas no Brasil.
Fonte:Estradas
Considerada de grande relevância para o desenvolvimento da Região Nordeste, a obra foi suspensa por liminar concedida pelo Juízo da 7ª Vara Federal de São Paulo.
A empresa Heleno & Fonseca Construtécnica S.A. requereu a inabilitação e a desclassificação da proposta da Isolux Córsan Consesiones S.A, líder do consórcio que venceu a licitação. Alegou que Isolux não possuía autorização para funcionar no Brasil e que a firma não teria apresentado provas suficientes de sua capacidade financeira para assinar o contrato federal.
A autora da ação sustentou, ainda, que a vencedora não teria condições de obter empréstimos junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e não apresentou balanço segundo normas de contabilidade válidas no Brasil.
Fonte:Estradas
SETCESP alerta para o licenciamento de caminhões no Estado de São Paulo
O licenciamento dos veículos de carga para as empresas de transporte tem início, tradicionalmente, no mês de setembro, conforme prazos fixados anualmente por portaria do DETRAN/SP.
Mas, de acordo com entendimento recente da Polícia Rodoviária Federal, na portaria nº 2762/08, do DETRAN, somente os "caminhões de carga", que incluem trucks, tocos, etc., se enquadram no licenciamento de setembro e as unidades tratoras, como os cavalos mecânicos, deverão ser licenciadas no mesmo prazo dos veículos de passeio, reboques e semi-reboques, com datas de licenciamento a partir do mês de abril.
O problema é que no certificado dos "cavalos mecânicos" está escrito "caminhão-trator" que, como definido no Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro, "é o veículo automotor destinado a tracionar ou arrastar outro". Para a Polícia Rodoviária Federal, tal definição não autoriza a interpretação que se trata de "caminhão de carga", como definido na Portaria n.º 2.762/08 do DETRAN.
As entidades sindicais do setor estão se reunindo com as autoridades competentes, como ocorreu no dia 23 de setembro último, com o Superintendente Bosco e o Inspetor Lins, da Polícia Rodoviária Federal, visando encontrar uma saída para o problema. Também há gestões junto ao DETRAN.
Entretanto, as empresas devem estar atentas ao licenciamento de seus veículos, principalmente para 2010.
"Não concordamos com esta interpretação, pois tradicionalmente licenciamos nossos caminhões a partir de setembro, e os "cavalos mecânicos" têm por objetivo tracionar carretas, que levam cargas. Vamos falar com todas as autoridades competentes para tentar reverter este assunto", comenta Francisco Pelucio, presidente do SETCESP.
Fonte:Setcesp
Mas, de acordo com entendimento recente da Polícia Rodoviária Federal, na portaria nº 2762/08, do DETRAN, somente os "caminhões de carga", que incluem trucks, tocos, etc., se enquadram no licenciamento de setembro e as unidades tratoras, como os cavalos mecânicos, deverão ser licenciadas no mesmo prazo dos veículos de passeio, reboques e semi-reboques, com datas de licenciamento a partir do mês de abril.
O problema é que no certificado dos "cavalos mecânicos" está escrito "caminhão-trator" que, como definido no Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro, "é o veículo automotor destinado a tracionar ou arrastar outro". Para a Polícia Rodoviária Federal, tal definição não autoriza a interpretação que se trata de "caminhão de carga", como definido na Portaria n.º 2.762/08 do DETRAN.
As entidades sindicais do setor estão se reunindo com as autoridades competentes, como ocorreu no dia 23 de setembro último, com o Superintendente Bosco e o Inspetor Lins, da Polícia Rodoviária Federal, visando encontrar uma saída para o problema. Também há gestões junto ao DETRAN.
Entretanto, as empresas devem estar atentas ao licenciamento de seus veículos, principalmente para 2010.
"Não concordamos com esta interpretação, pois tradicionalmente licenciamos nossos caminhões a partir de setembro, e os "cavalos mecânicos" têm por objetivo tracionar carretas, que levam cargas. Vamos falar com todas as autoridades competentes para tentar reverter este assunto", comenta Francisco Pelucio, presidente do SETCESP.
Fonte:Setcesp
Plano para reduzir acidentes será anunciado hoje
Representantes da Polícia Rodoviária Federal, da Polícia Militar e da Ecovias vão anunciar hoje, às 9 horas, na Codesp, um conjunto de medidas para reduzir o número de acidentes de trânsito no Sistema AnchietaImigrantes (SAI), especialmente no trecho entre os quilômetros 51 e 54 da Anchieta.
A apresentação será feita durante a reunião semanal do Comitê de Logística do Porto.
Segundo a Companhia Docas, nos primeiros oito meses do ano, foram registradas 539 ocorrências envolvendo veículos de carga nas rodovias que ligam a Capital à Baixada Santista. O número é 7% maior do que o verificado no mesmo período de 2008. Apenas em setembro último, aconteceram quatro óbitos.
A Ecovias, concessionária do Sistema Anchieta-Imigrantes, chegou a mencionar, no mês passado, que estuda a possibilidade de reservar a Via Anchieta para caminhões e ônibus, com a intenção de reduzir os acidentes.
O diretor de Infraestrutura e Execução de Obras da estatal, Paulino Moreira Vicente, observou a necessidade de sensibilizar todos os agentes que atuam no setor portuário a unirem esforços para reverter esse quadro. A Codesp fica na Av. Rodrigues Alves, s/nº, no Ma- cuco, em Santos.
Fonte:A Tribuna
A apresentação será feita durante a reunião semanal do Comitê de Logística do Porto.
Segundo a Companhia Docas, nos primeiros oito meses do ano, foram registradas 539 ocorrências envolvendo veículos de carga nas rodovias que ligam a Capital à Baixada Santista. O número é 7% maior do que o verificado no mesmo período de 2008. Apenas em setembro último, aconteceram quatro óbitos.
A Ecovias, concessionária do Sistema Anchieta-Imigrantes, chegou a mencionar, no mês passado, que estuda a possibilidade de reservar a Via Anchieta para caminhões e ônibus, com a intenção de reduzir os acidentes.
O diretor de Infraestrutura e Execução de Obras da estatal, Paulino Moreira Vicente, observou a necessidade de sensibilizar todos os agentes que atuam no setor portuário a unirem esforços para reverter esse quadro. A Codesp fica na Av. Rodrigues Alves, s/nº, no Ma- cuco, em Santos.
Fonte:A Tribuna
Lei das carroças é mantida pela Justiça
Depois de mais de quatro meses na berlinda, a lei que prevê o fim da circulação das carroças até 2016 em Porto Alegre foi confirmada ontem pela Justiça. Por 15 votos a sete, o Tribunal de Justiça do Estado rejeitou a ação do Ministério Público que pedia a suspensão da lei aprovada pela Câmara de Vereadores em setembro do ano passado, por suposta inconstitucionalidade.
Com o respaldo judicial, o Comitê Executivo criado em março pela prefeitura para planejar a implantação da lei reforça sua mobilização para garantir a retirada dos carroceiros das ruas. A principal estratégia é incorporar os cerca de 8 mil profissionais que trabalham com carroças e carrinhos na Capital ao serviço de triagem da coleta seletiva. Mas a meta deve ser um desafio, porque a Associação dos Carroceiros da Grande Porto Alegre promete resistir. Acostumados ao trabalho independente, os carroceiros argumentam que ganham mais na rua do que nos galpões de reciclagem.
– Nem fomos avisados dessa decisão. Tem galpão que não paga mais do que R$ 150 por quinzena, e na rua a gente tira bem mais que isso, de R$ 600 a R$ 700 por mês. Somos microempresários. A lei não vai dar certo – prevê o presidente da associação, Teófilo Rodrigues Motta.
Para assegurar a adesão, o poder público planeja oferecer benefícios complementares, como cursos de treinamento e assistência em saúde, com a criação da chamada Central de Materiais de Reciclagem (Cemar).
Carroceiros serão cadastrados para trabalhar com resíduos
A primeira unidade deve ser construída em um terreno de 2,5 mil metros quadrados da prefeitura, na Rua Frederico Mentz, e será direcionada a 600 carroceiros que residem na região das Ilhas. Em fase de elaboração, o projeto deve ser licitado no ano que vem, a um custo de R$ 1,5 milhão.
– Vamos começar pelas ilhas porque é uma das regiões que mais concentram os carroceiros, mas depois a ideia é ampliar para outras regiões da cidade – afirma o diretor da divisão de programas sociais do Departamento Municipal de Limpeza Urbana (DMLU), Jairo Armando dos Santos.
Enquanto o projeto-piloto não sai do papel, outras ações serão realizadas. Nos próximos meses, com a criação de um segundo turno de trabalho nos 16 galpões de reciclagem existentes, a expectativa do município é dobrar o número de 700 profissionais envolvidos na atividade.
A partir de dezembro, a Fundação de Assistência Social e Cidadania (Fasc) realizará o cadastro dos carroceiros. Matéria-prima para acolher a mão de obra nos galpões de reciclagem não falta. A cada dia, segundo o DMLU, Porto Alegre gera 1,2 mil toneladas de resíduos.
Entenda
- De autoria do vereador Sebastião Melo, a lei 10.531/2008, conhecida como lei das carroças, foi sancionada pelo prefeito José Fogaça em setembro de 2008. Ela previa a retirada das carroças num prazo de oito anos e exige ações da prefeitura para assegurar alternativas de renda aos atuais catadores.
- Por solicitação do Movimento Nacional dos Catadores de Materiais Recicláveis, o Ministério Público ingressou em maio deste ano com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade, por entender que a proposta não poderia ter partido do Legislativo. Segundo o MP, a competência sobre a questão caberia ao Executivo.
- Ontem, o Órgão Especial do Tribunal de Justiça julgou improcedente a ação. O desembargador Danúbio Edon Franco, que expressou o voto vencedor, destacou a afirmação do prefeito José Fogaça, para quem “a lei consiste na definição de um ‘programa’ que deve ser posto em prática pelo Poder Executivo”. O magistrado afirmou que não há qualquer problema em colocar a lei em execução, a partir da sanção e definição da vigência pelo prefeito.
Fonte:Zero Hora
Com o respaldo judicial, o Comitê Executivo criado em março pela prefeitura para planejar a implantação da lei reforça sua mobilização para garantir a retirada dos carroceiros das ruas. A principal estratégia é incorporar os cerca de 8 mil profissionais que trabalham com carroças e carrinhos na Capital ao serviço de triagem da coleta seletiva. Mas a meta deve ser um desafio, porque a Associação dos Carroceiros da Grande Porto Alegre promete resistir. Acostumados ao trabalho independente, os carroceiros argumentam que ganham mais na rua do que nos galpões de reciclagem.
– Nem fomos avisados dessa decisão. Tem galpão que não paga mais do que R$ 150 por quinzena, e na rua a gente tira bem mais que isso, de R$ 600 a R$ 700 por mês. Somos microempresários. A lei não vai dar certo – prevê o presidente da associação, Teófilo Rodrigues Motta.
Para assegurar a adesão, o poder público planeja oferecer benefícios complementares, como cursos de treinamento e assistência em saúde, com a criação da chamada Central de Materiais de Reciclagem (Cemar).
Carroceiros serão cadastrados para trabalhar com resíduos
A primeira unidade deve ser construída em um terreno de 2,5 mil metros quadrados da prefeitura, na Rua Frederico Mentz, e será direcionada a 600 carroceiros que residem na região das Ilhas. Em fase de elaboração, o projeto deve ser licitado no ano que vem, a um custo de R$ 1,5 milhão.
– Vamos começar pelas ilhas porque é uma das regiões que mais concentram os carroceiros, mas depois a ideia é ampliar para outras regiões da cidade – afirma o diretor da divisão de programas sociais do Departamento Municipal de Limpeza Urbana (DMLU), Jairo Armando dos Santos.
Enquanto o projeto-piloto não sai do papel, outras ações serão realizadas. Nos próximos meses, com a criação de um segundo turno de trabalho nos 16 galpões de reciclagem existentes, a expectativa do município é dobrar o número de 700 profissionais envolvidos na atividade.
A partir de dezembro, a Fundação de Assistência Social e Cidadania (Fasc) realizará o cadastro dos carroceiros. Matéria-prima para acolher a mão de obra nos galpões de reciclagem não falta. A cada dia, segundo o DMLU, Porto Alegre gera 1,2 mil toneladas de resíduos.
Entenda
- De autoria do vereador Sebastião Melo, a lei 10.531/2008, conhecida como lei das carroças, foi sancionada pelo prefeito José Fogaça em setembro de 2008. Ela previa a retirada das carroças num prazo de oito anos e exige ações da prefeitura para assegurar alternativas de renda aos atuais catadores.
- Por solicitação do Movimento Nacional dos Catadores de Materiais Recicláveis, o Ministério Público ingressou em maio deste ano com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade, por entender que a proposta não poderia ter partido do Legislativo. Segundo o MP, a competência sobre a questão caberia ao Executivo.
- Ontem, o Órgão Especial do Tribunal de Justiça julgou improcedente a ação. O desembargador Danúbio Edon Franco, que expressou o voto vencedor, destacou a afirmação do prefeito José Fogaça, para quem “a lei consiste na definição de um ‘programa’ que deve ser posto em prática pelo Poder Executivo”. O magistrado afirmou que não há qualquer problema em colocar a lei em execução, a partir da sanção e definição da vigência pelo prefeito.
Fonte:Zero Hora
Depois de mais de quatro meses na berlinda, a lei que prevê o fim da circulação das carroças até 2016 em Porto Alegre foi confirmada ontem pela Justiça. Por 15 votos a sete, o Tribunal de Justiça do Estado rejeitou a ação do Ministério Público que pedia a suspensão da lei aprovada pela Câmara de Vereadores em setembro do ano passado, por suposta inconstitucionalidade.
Com o respaldo judicial, o Comitê Executivo criado em março pela prefeitura para planejar a implantação da lei reforça sua mobilização para garantir a retirada dos carroceiros das ruas. A principal estratégia é incorporar os cerca de 8 mil profissionais que trabalham com carroças e carrinhos na Capital ao serviço de triagem da coleta seletiva. Mas a meta deve ser um desafio, porque a Associação dos Carroceiros da Grande Porto Alegre promete resistir. Acostumados ao trabalho independente, os carroceiros argumentam que ganham mais na rua do que nos galpões de reciclagem.
– Nem fomos avisados dessa decisão. Tem galpão que não paga mais do que R$ 150 por quinzena, e na rua a gente tira bem mais que isso, de R$ 600 a R$ 700 por mês. Somos microempresários. A lei não vai dar certo – prevê o presidente da associação, Teófilo Rodrigues Motta.
Para assegurar a adesão, o poder público planeja oferecer benefícios complementares, como cursos de treinamento e assistência em saúde, com a criação da chamada Central de Materiais de Reciclagem (Cemar).
Carroceiros serão cadastrados para trabalhar com resíduos
A primeira unidade deve ser construída em um terreno de 2,5 mil metros quadrados da prefeitura, na Rua Frederico Mentz, e será direcionada a 600 carroceiros que residem na região das Ilhas. Em fase de elaboração, o projeto deve ser licitado no ano que vem, a um custo de R$ 1,5 milhão.
– Vamos começar pelas ilhas porque é uma das regiões que mais concentram os carroceiros, mas depois a ideia é ampliar para outras regiões da cidade – afirma o diretor da divisão de programas sociais do Departamento Municipal de Limpeza Urbana (DMLU), Jairo Armando dos Santos.
Enquanto o projeto-piloto não sai do papel, outras ações serão realizadas. Nos próximos meses, com a criação de um segundo turno de trabalho nos 16 galpões de reciclagem existentes, a expectativa do município é dobrar o número de 700 profissionais envolvidos na atividade.
A partir de dezembro, a Fundação de Assistência Social e Cidadania (Fasc) realizará o cadastro dos carroceiros. Matéria-prima para acolher a mão de obra nos galpões de reciclagem não falta. A cada dia, segundo o DMLU, Porto Alegre gera 1,2 mil toneladas de resíduos.
Entenda
- De autoria do vereador Sebastião Melo, a lei 10.531/2008, conhecida como lei das carroças, foi sancionada pelo prefeito José Fogaça em setembro de 2008. Ela previa a retirada das carroças num prazo de oito anos e exige ações da prefeitura para assegurar alternativas de renda aos atuais catadores.
- Por solicitação do Movimento Nacional dos Catadores de Materiais Recicláveis, o Ministério Público ingressou em maio deste ano com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade, por entender que a proposta não poderia ter partido do Legislativo. Segundo o MP, a competência sobre a questão caberia ao Executivo.
- Ontem, o Órgão Especial do Tribunal de Justiça julgou improcedente a ação. O desembargador Danúbio Edon Franco, que expressou o voto vencedor, destacou a afirmação do prefeito José Fogaça, para quem “a lei consiste na definição de um ‘programa’ que deve ser posto em prática pelo Poder Executivo”. O magistrado afirmou que não há qualquer problema em colocar a lei em execução, a partir da sanção e definição da vigência pelo prefeito.
Fonte:Zero Hora
Com o respaldo judicial, o Comitê Executivo criado em março pela prefeitura para planejar a implantação da lei reforça sua mobilização para garantir a retirada dos carroceiros das ruas. A principal estratégia é incorporar os cerca de 8 mil profissionais que trabalham com carroças e carrinhos na Capital ao serviço de triagem da coleta seletiva. Mas a meta deve ser um desafio, porque a Associação dos Carroceiros da Grande Porto Alegre promete resistir. Acostumados ao trabalho independente, os carroceiros argumentam que ganham mais na rua do que nos galpões de reciclagem.
– Nem fomos avisados dessa decisão. Tem galpão que não paga mais do que R$ 150 por quinzena, e na rua a gente tira bem mais que isso, de R$ 600 a R$ 700 por mês. Somos microempresários. A lei não vai dar certo – prevê o presidente da associação, Teófilo Rodrigues Motta.
Para assegurar a adesão, o poder público planeja oferecer benefícios complementares, como cursos de treinamento e assistência em saúde, com a criação da chamada Central de Materiais de Reciclagem (Cemar).
Carroceiros serão cadastrados para trabalhar com resíduos
A primeira unidade deve ser construída em um terreno de 2,5 mil metros quadrados da prefeitura, na Rua Frederico Mentz, e será direcionada a 600 carroceiros que residem na região das Ilhas. Em fase de elaboração, o projeto deve ser licitado no ano que vem, a um custo de R$ 1,5 milhão.
– Vamos começar pelas ilhas porque é uma das regiões que mais concentram os carroceiros, mas depois a ideia é ampliar para outras regiões da cidade – afirma o diretor da divisão de programas sociais do Departamento Municipal de Limpeza Urbana (DMLU), Jairo Armando dos Santos.
Enquanto o projeto-piloto não sai do papel, outras ações serão realizadas. Nos próximos meses, com a criação de um segundo turno de trabalho nos 16 galpões de reciclagem existentes, a expectativa do município é dobrar o número de 700 profissionais envolvidos na atividade.
A partir de dezembro, a Fundação de Assistência Social e Cidadania (Fasc) realizará o cadastro dos carroceiros. Matéria-prima para acolher a mão de obra nos galpões de reciclagem não falta. A cada dia, segundo o DMLU, Porto Alegre gera 1,2 mil toneladas de resíduos.
Entenda
- De autoria do vereador Sebastião Melo, a lei 10.531/2008, conhecida como lei das carroças, foi sancionada pelo prefeito José Fogaça em setembro de 2008. Ela previa a retirada das carroças num prazo de oito anos e exige ações da prefeitura para assegurar alternativas de renda aos atuais catadores.
- Por solicitação do Movimento Nacional dos Catadores de Materiais Recicláveis, o Ministério Público ingressou em maio deste ano com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade, por entender que a proposta não poderia ter partido do Legislativo. Segundo o MP, a competência sobre a questão caberia ao Executivo.
- Ontem, o Órgão Especial do Tribunal de Justiça julgou improcedente a ação. O desembargador Danúbio Edon Franco, que expressou o voto vencedor, destacou a afirmação do prefeito José Fogaça, para quem “a lei consiste na definição de um ‘programa’ que deve ser posto em prática pelo Poder Executivo”. O magistrado afirmou que não há qualquer problema em colocar a lei em execução, a partir da sanção e definição da vigência pelo prefeito.
Fonte:Zero Hora
6 de out. de 2009
Parecer sobre desoneração do transporte pode ser votado
A Comissão Especial da Desoneração Tributária de Transporte se reúne nesta quarta-feira (7) para discutir e votar o parecer do relator, deputado Carlos Zarattini (PT-SP).
A comissão foi criada para analisar o Projeto de Lei 1927/03, do deputado Fernando de Fabinho (DEM-BA), que isenta da Cide os combustíveis utilizados pelo transporte coletivo urbano municipal e pelo transporte alternativo de passageiros, quando legalizado.
Zarattini apresentou substitutivo que propõe a redução a 0% da alíquota da Cide Combustíveis sobre o óleo diesel; e a 0,5% a da contribuição do PIS/Pasep e da Cofins sobre o faturamento das prestadoras de serviços de transporte coletivo e sobre óleo diesel, pneus e câmaras de ar, carrocerias, chassis, motores e demais peças e acessórios, além dos lubrificantes.
A reunião da comissão está marcada para as 14h30 no plenário 11.
Fonte:Agência Câmara
A comissão foi criada para analisar o Projeto de Lei 1927/03, do deputado Fernando de Fabinho (DEM-BA), que isenta da Cide os combustíveis utilizados pelo transporte coletivo urbano municipal e pelo transporte alternativo de passageiros, quando legalizado.
Zarattini apresentou substitutivo que propõe a redução a 0% da alíquota da Cide Combustíveis sobre o óleo diesel; e a 0,5% a da contribuição do PIS/Pasep e da Cofins sobre o faturamento das prestadoras de serviços de transporte coletivo e sobre óleo diesel, pneus e câmaras de ar, carrocerias, chassis, motores e demais peças e acessórios, além dos lubrificantes.
A reunião da comissão está marcada para as 14h30 no plenário 11.
Fonte:Agência Câmara
Emplacamentos de caminhões crescem 18% em setembro
O número de emplacamentos de caminhões no País cresceu 18,46% em setembro, segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). É a primeira vez no ano que os emplacamentos ultrapassam a casa dos 10 mil veículos. Foram emplacadas no mês passado 10.082 unidades contra 8.511 em agosto.
No acumulado do ano, de acordo com a Fenabrave, agora são 74.414 emplacamentos de caminhões, um número 20% menor que os 93.281 do mesmo período do ano passado. No levantamento anterior da entidade, esta diferença era de 26%. Mas é preciso ter cuidado ao analisar os números de emplacamentos uma vez que, no caso dos caminhões, eles acontecem num período entre 30 e 45 dias após a venda.
Na próxima quarta-feira (dia 7), a Anfavea divulga sua carta, com as estatísticas da produção, licenciamentos e venda no atacado de veículos.
GERAL
Segundo a Fenabrave, quando se computam todos os produtos vendidos pelas concessionárias – incluindo veículos de passeio, comerciais leves, ônibus, motos e implementos – houve um crescimento no número de emplacamentos de 13,5% em setembro. Foram 456.477 unidades contra 401.879 em agosto.
No acumulado do ano, neste caso, a redução no número de emplacamentos foi bem menor, de apenas 6,39%, em relação a 2008. De janeiro a setembro deste ano, foram emplacadas 3.553.272 unidades contra 3.795.832 no ano passado.
Fonte:Carga Pesada
No acumulado do ano, de acordo com a Fenabrave, agora são 74.414 emplacamentos de caminhões, um número 20% menor que os 93.281 do mesmo período do ano passado. No levantamento anterior da entidade, esta diferença era de 26%. Mas é preciso ter cuidado ao analisar os números de emplacamentos uma vez que, no caso dos caminhões, eles acontecem num período entre 30 e 45 dias após a venda.
Na próxima quarta-feira (dia 7), a Anfavea divulga sua carta, com as estatísticas da produção, licenciamentos e venda no atacado de veículos.
GERAL
Segundo a Fenabrave, quando se computam todos os produtos vendidos pelas concessionárias – incluindo veículos de passeio, comerciais leves, ônibus, motos e implementos – houve um crescimento no número de emplacamentos de 13,5% em setembro. Foram 456.477 unidades contra 401.879 em agosto.
No acumulado do ano, neste caso, a redução no número de emplacamentos foi bem menor, de apenas 6,39%, em relação a 2008. De janeiro a setembro deste ano, foram emplacadas 3.553.272 unidades contra 3.795.832 no ano passado.
Fonte:Carga Pesada
Declarações fora de hora
O Brasil recebeu finalmente o reconhecimento que é um país responsável economicamente. Em setembro a terceira grande agência internacional de risco, a Moody’s, deu esse reconhecimento.
Levou muitos anos para conseguirmos ser respeitados do ponto de vista da economia, afinal de contas, nós já tínhamos declarado moratória da dívida no final dos anos oitenta.
Foram necessários vinte anos para superarmos todas as desconfianças. Tivemos que estabilizar a economia, diminuir a dívida interna, aumentar as reservas internacionais, e, principalmente, o partido que sempre foi contra “tudo isso que está ai” assumir o governo e defender estas políticas econômicas. Seguimos um longo até chegarmos a este ponto. Mas a percepção positiva pode ser afetada por outra área, uma muito sensível internacionalmente.
Durante a década de setenta, o governo Geisel iniciou o programa nuclear que visava a construção de sete usinas para a geração de energia elétrica. Contudo, deu início também a um programa secreto para a construção de uma bomba nuclear. Este projeto percorreu os governos Figueiredo e Sarney, e só teve fim no governo Collor. E só foi no governo Fernando Henrique que assinamos o Tratado de Não Proliferação Nuclear (TNP) e passamos a ser vistos como não oferecendo mais riscos de proliferação nuclear.
Hoje em dia este tema voltou ao centro das atenções mundiais, como pudemos presenciar na Assembléia Geral das Nações Unidas (ONU) também em setembro. Aproveitando a presença dos principais líderes mundiais em Nova York, sede da ONU, houve uma reunião do Conselho de Segurança, que, por unanimidade, aprovou uma resolução contra a proliferação nuclear. Mesmo sem se referir a nenhum país, este documento tem como principal alvo o Irã que é suspeito de desenvolver um programa nuclear secreto para fins militares. Esse documento é considerado histórico porque recebeu apoio da China e da Rússia, aliados iranianos nesta questão.
Na busca de colocar o Irã em uma situação mais embaraçosa, logo no início da Cúpula do G-20em Pittsburgh os presidentes dos Estados Unidos, França e Grã-Bretanha, fizeram um comunicado sobre a existência de uma nova instalação iraniana de enriquecimento de urânio que não havia sido declarada. Criou-se com isso um impulso para esta iniciativa contra a proliferação nuclear. Contudo, duas autoridades brasileiras fizeram declarações que podem complicar a percepção internacional em relação ao Brasil.
Primeiro foi o próprio presidente Luiz Inácio Lula da Silva que declarou que defende para o Irã o mesmo que para o Brasil. Neste momento, a questão iraniana é a preocupação central mundial, pois tem o potencial de levar a região do Golfo Pérsico a mais uma guerra, com conseqüências imprevisíveis, tanto do ponto de vista militar quanto econômico. Mas outra declaração pode ter piorado a situação brasileira.
No auge desta discussão sobre a nova instalação nuclear iraniana, que teria estrutura voltada somente para fins militares, o vice-presidente do Brasil, José Alencar, defendeu que o Brasil desenvolva uma bomba atômica. As justificativas apresentadas pelo político seriam que o artefato nuclear é um fator dissuasório e que daria maior respeitabilidade ao país. Como se não bastasse, ele ainda defendeu a necessidade que haja um aumento do orçamento militar e que este tenha uma vinculação ao PIB (Produto Interno Bruto), que seria entre 3% e 5%. Aos ouvidos de um analista de inteligência essas declarações podem ser consideradas, neste momento, como a vontade do Brasil em se tornar mesmo uma potência militar.
O timing destas declarações foram as piores possíveis. Agora é esperar pra ver se a imagem brasileira não foi prejudicada. Com antigas e persistentes desconfianças em relação ao projeto nuclear brasileiro, é torcer para que os governos dos países desenvolvidos já tenham se acostumado com declarações pouco pensadas das autoridades deste nosso governo, e não achem que sejamos irresponsáveis militarmente, e estejamos apoiando a proliferação nuclear.
Fonte:Gunther Rudzit
Uma carga pesada demais - 06/10/2009
O alto custo da infra-estrutura no Brasil, associado ao favorecimento do câmbio para as importações e à tributação dos bens de capital, fez com que o saldo da balança comercial do setor de bens de capital sob encomenda desmoronasse de superávit de US$ 170,7 milhões entre janeiro e agosto do ano passado, para um déficit de US$ 1,113 bilhão nos oito primeiros meses de 2009.
O segmento é responsável pela produção de equipamentos pesados para obras de infra-estrutura e indústrias de base. A afirmação foi feita nesta quinta-feira pelo presidente da Associação Brasileira da Infra-estrutura e Indústrias de base (Abdib), Paulo Godoy, após participar de um workshop na Confederação Nacional da Indústria (CNI), em Brasília.
"A combinação perversa é facilitar a comparação (com produtos do exterior, mais baratos) e importar bens de capital sob encomenda, contra um histórico de superávit comercial que o Brasil vinha tendo há alguns anos. Agora passamos a ter déficit. E déficit grande", reclamou Godoy.
Entre janeiro e agosto deste ano, as exportações de bens de capital sob encomenda somaram US$ 1,788 bilhão ante US$ 3,311,8 bilhões no mesmo período de 2008. Isso representa uma queda de 46,0%. Já as importações atingiram US$ 2,902 bilhões entre janeiro e agosto de 2009, contra US$ 3,141 bilhões no mesmo período do ano anterior - um resultado 7,6% abaixo do apurado no mesmo período de 2008.
Fonte:Monitor Mercantil
Levou muitos anos para conseguirmos ser respeitados do ponto de vista da economia, afinal de contas, nós já tínhamos declarado moratória da dívida no final dos anos oitenta.
Foram necessários vinte anos para superarmos todas as desconfianças. Tivemos que estabilizar a economia, diminuir a dívida interna, aumentar as reservas internacionais, e, principalmente, o partido que sempre foi contra “tudo isso que está ai” assumir o governo e defender estas políticas econômicas. Seguimos um longo até chegarmos a este ponto. Mas a percepção positiva pode ser afetada por outra área, uma muito sensível internacionalmente.
Durante a década de setenta, o governo Geisel iniciou o programa nuclear que visava a construção de sete usinas para a geração de energia elétrica. Contudo, deu início também a um programa secreto para a construção de uma bomba nuclear. Este projeto percorreu os governos Figueiredo e Sarney, e só teve fim no governo Collor. E só foi no governo Fernando Henrique que assinamos o Tratado de Não Proliferação Nuclear (TNP) e passamos a ser vistos como não oferecendo mais riscos de proliferação nuclear.
Hoje em dia este tema voltou ao centro das atenções mundiais, como pudemos presenciar na Assembléia Geral das Nações Unidas (ONU) também em setembro. Aproveitando a presença dos principais líderes mundiais em Nova York, sede da ONU, houve uma reunião do Conselho de Segurança, que, por unanimidade, aprovou uma resolução contra a proliferação nuclear. Mesmo sem se referir a nenhum país, este documento tem como principal alvo o Irã que é suspeito de desenvolver um programa nuclear secreto para fins militares. Esse documento é considerado histórico porque recebeu apoio da China e da Rússia, aliados iranianos nesta questão.
Na busca de colocar o Irã em uma situação mais embaraçosa, logo no início da Cúpula do G-20em Pittsburgh os presidentes dos Estados Unidos, França e Grã-Bretanha, fizeram um comunicado sobre a existência de uma nova instalação iraniana de enriquecimento de urânio que não havia sido declarada. Criou-se com isso um impulso para esta iniciativa contra a proliferação nuclear. Contudo, duas autoridades brasileiras fizeram declarações que podem complicar a percepção internacional em relação ao Brasil.
Primeiro foi o próprio presidente Luiz Inácio Lula da Silva que declarou que defende para o Irã o mesmo que para o Brasil. Neste momento, a questão iraniana é a preocupação central mundial, pois tem o potencial de levar a região do Golfo Pérsico a mais uma guerra, com conseqüências imprevisíveis, tanto do ponto de vista militar quanto econômico. Mas outra declaração pode ter piorado a situação brasileira.
No auge desta discussão sobre a nova instalação nuclear iraniana, que teria estrutura voltada somente para fins militares, o vice-presidente do Brasil, José Alencar, defendeu que o Brasil desenvolva uma bomba atômica. As justificativas apresentadas pelo político seriam que o artefato nuclear é um fator dissuasório e que daria maior respeitabilidade ao país. Como se não bastasse, ele ainda defendeu a necessidade que haja um aumento do orçamento militar e que este tenha uma vinculação ao PIB (Produto Interno Bruto), que seria entre 3% e 5%. Aos ouvidos de um analista de inteligência essas declarações podem ser consideradas, neste momento, como a vontade do Brasil em se tornar mesmo uma potência militar.
O timing destas declarações foram as piores possíveis. Agora é esperar pra ver se a imagem brasileira não foi prejudicada. Com antigas e persistentes desconfianças em relação ao projeto nuclear brasileiro, é torcer para que os governos dos países desenvolvidos já tenham se acostumado com declarações pouco pensadas das autoridades deste nosso governo, e não achem que sejamos irresponsáveis militarmente, e estejamos apoiando a proliferação nuclear.
Fonte:Gunther Rudzit
Uma carga pesada demais - 06/10/2009
O alto custo da infra-estrutura no Brasil, associado ao favorecimento do câmbio para as importações e à tributação dos bens de capital, fez com que o saldo da balança comercial do setor de bens de capital sob encomenda desmoronasse de superávit de US$ 170,7 milhões entre janeiro e agosto do ano passado, para um déficit de US$ 1,113 bilhão nos oito primeiros meses de 2009.
O segmento é responsável pela produção de equipamentos pesados para obras de infra-estrutura e indústrias de base. A afirmação foi feita nesta quinta-feira pelo presidente da Associação Brasileira da Infra-estrutura e Indústrias de base (Abdib), Paulo Godoy, após participar de um workshop na Confederação Nacional da Indústria (CNI), em Brasília.
"A combinação perversa é facilitar a comparação (com produtos do exterior, mais baratos) e importar bens de capital sob encomenda, contra um histórico de superávit comercial que o Brasil vinha tendo há alguns anos. Agora passamos a ter déficit. E déficit grande", reclamou Godoy.
Entre janeiro e agosto deste ano, as exportações de bens de capital sob encomenda somaram US$ 1,788 bilhão ante US$ 3,311,8 bilhões no mesmo período de 2008. Isso representa uma queda de 46,0%. Já as importações atingiram US$ 2,902 bilhões entre janeiro e agosto de 2009, contra US$ 3,141 bilhões no mesmo período do ano anterior - um resultado 7,6% abaixo do apurado no mesmo período de 2008.
Fonte:Monitor Mercantil
Trânsito é a principal causa de morte de crianças
Alessandra Françóia - “Entre os acidentes, o trânsito é a principal causa de morte de crianças. São 2.300 mortes todos os anos no País. A sociedade, as autoridades e as empresas precisam trabalhar com a prevenção, a principal forma de evitar que esses acidentes aconteçam”.
Para 2010, os trabalhos da ONG Criança Segura, que faz parte da rede internacional Safe Kids Worldwide de promoção da prevenção de acidentes com crianças e adolescentes até 14 anos, estarão focados na Resolução 277/08, que obriga o uso de cadeirinha de segurança para criança no carro. Em entrevista à Agência ABCR, a coordenadora nacional da ONG, Alessandra Françóia, defende que a Resolução precisa ser reavaliada em relação à sua abrangência etária e aplicação nos transportes públicos e escolares.
Agência ABCR – Quais são os principais projetos e frentes de atuação da ONG Criança Segura?
Alessandra Françóia - A ONG Criança Segura trabalha com três frentes estratégicas: comunicação, políticas públicas e mobilização para prevenção. Desenvolvemos programas educativos, de capacitação de colaboradores, ações de mobilização, sistematização de informações relacionadas à prevenção e realização de alertas públicos. Fazemos também o monitoramento e a articulação na formação de políticas públicas que tenham como foco a prevenção de acidentes, visando a saúde e a garantia dos direitos da criança e do adolescente. Temos um escopo de ação que vai além dos acidentes de trânsito, abrangendo também os acidentes domésticos e de lazer. Atuamos para promover a cultura de prevenção de acidentes dentro e fora da escola, com o intuito de reduzir o número de acidentes envolvendo crianças e adolescentes até 14 anos.
Agência ABCR – Quais são os trabalhos em que a senhora está envolvida no momento?
AF - Para 2010, vamos trabalhar com a efetivação da Resolução 277/08, que obriga o uso de cadeirinha de segurança para criança no carro. Será criado um portal com o qual desenvolveremos um trabalho de educação à distância.
Agência ABCR – Como a senhora avalia a Resolução 277/08?
AF - A Resolução já está vigente, mas sua fiscalização entrará em vigor a partir de 2010. Vejo a resolução como uma iniciativa excelente, que, no entanto, ainda precisa ser aprimorada. A Resolução estabelece, por exemplo, o uso do equipamento para crianças até sete anos e meio. Acontece que algumas crianças, com essa idade ou um pouco mais velhas, ainda são pequenas para utilizarem os cintos de segurança. Por isso, nós recomendamos que, em vez da idade, o peso seja utilizado como referência. Acreditamos que uma criança de até 36 quilos deve ser transportada em assento especial, o que abrange a faixa etária em torno de 10 anos. Além disso, a Resolução não estabelece requisitos para táxis nem para os transportes escolares. O que é mais uma falha, pois deveria abranger principalmente o transporte escolar.
Agência ABCR – Qual o impacto dos acidentes de trânsito em relação às crianças?
AF - Entre os acidentes, o trânsito é a principal causa de morte de crianças. São 2.300 mortes todos os anos no País. A sociedade, as autoridades e as empresas precisam trabalhar com a prevenção, a principal forma de evitar que esses acidentes aconteçam. Atropelamentos e acidentes com crianças ocupando veículos e bicicletas são os tipos mais comuns de morte infantil. Depois dos acidentes de trânsito, o segundo principal problema envolvendo crianças são os afogamentos. s
Agência ABCR – Quais os principais tipos de cuidados que os pais ou responsáveis precisam tomar para evitar os acidentes de trânsito?
AF - O uso da cadeirinha, de capacete e/ou equipamento de segurança e o acompanhamento de crianças no trânsito, pois elas não têm condição de julgar o trânsito com a segurança de um adulto, são importantes cuidados. Em relação à infraestrutura, ela precisa de espaços seguros que priorizem os pedestres, como as passarelas.
Agência ABCR – Alguns especialistas afirmam que a fiscalização rigorosa é o fator mais eficiente na redução dos acidentes. A senhora concorda?
AF - Com certeza. Juntamente com as campanhas educativas, a fiscalização mais efetiva pode trazer uma grande mudança nos dados estatísticos. Além de apenas aplicar a multa, seria proveitoso explicar o motivo, educar, explicar melhor para a população o motivo dos acidentes.
Agência ABCR – Qual é a importância de incluir o ensino do trânsito nas escolas?
AF - É importante trabalhar isso inserindo aspectos de valor, como cidadania e respeito. O ensino do trânsito nas escolas ainda está numa fase bastante embrionária, pois não se aprofunda em aspectos relacionados à cidadania e ainda não é uma realidade aplicada em todas as escolas. Isso devido a uma série de questões, como o excesso de trabalhos e conteúdos escolares, por exemplo. Por isso, acredito que a proposta de transcender os muros da escola é uma forma de viabilizar esse trabalho de educação e conscientização, trabalhando na educação não formal com as comunidades, envolvendo outras categorias para que isso seja usado de forma prática.
Agência ABCR - Que experiências adotadas em outros países para diminuir os acidentes no trânsito envolvendo crianças poderiam ser adotadas no Brasil?
AF - A Criança Segura faz parte de uma rede internacional, o Safe Kids Worldwide, que integra 19 países, como China, Índia, Canadá e EUA. Esses países trabalham fortemente para promover a prevenção de acidentes com crianças e adolescentes até 14 anos, atuando junto à comunidade com programas de prevenção e estratégia de comunicação, entre outros esforços. A experiência desses países mostra que o embasamento estatístico é primordial para trabalhar a mensagem e envolver a comunidade adequadamente.
Por exemplo, ensinar aspectos relacionados à educação no trânsito com oficinas de fotografia, de grafite e brincadeira, formando grupos multiplicadores, para ter a mensagem disseminada para cada vez mais pessoas. Assim, as pessoas passam a ser protagonistas do processo. Em termos de segurança, existe uma experiência interessante que é o bus walking, que existe na China há seis anos.
Trata-se de um ônibus “à pé”, formado por dois monitores, um a frente e atrás, que passam nas casas das crianças para levá-las às escolas de uma forma divertida e segura, diminuindo o grande índice de atropelamentos de crianças que vão para a escola.
Fonte:Agência ABCR
Para 2010, os trabalhos da ONG Criança Segura, que faz parte da rede internacional Safe Kids Worldwide de promoção da prevenção de acidentes com crianças e adolescentes até 14 anos, estarão focados na Resolução 277/08, que obriga o uso de cadeirinha de segurança para criança no carro. Em entrevista à Agência ABCR, a coordenadora nacional da ONG, Alessandra Françóia, defende que a Resolução precisa ser reavaliada em relação à sua abrangência etária e aplicação nos transportes públicos e escolares.
Agência ABCR – Quais são os principais projetos e frentes de atuação da ONG Criança Segura?
Alessandra Françóia - A ONG Criança Segura trabalha com três frentes estratégicas: comunicação, políticas públicas e mobilização para prevenção. Desenvolvemos programas educativos, de capacitação de colaboradores, ações de mobilização, sistematização de informações relacionadas à prevenção e realização de alertas públicos. Fazemos também o monitoramento e a articulação na formação de políticas públicas que tenham como foco a prevenção de acidentes, visando a saúde e a garantia dos direitos da criança e do adolescente. Temos um escopo de ação que vai além dos acidentes de trânsito, abrangendo também os acidentes domésticos e de lazer. Atuamos para promover a cultura de prevenção de acidentes dentro e fora da escola, com o intuito de reduzir o número de acidentes envolvendo crianças e adolescentes até 14 anos.
Agência ABCR – Quais são os trabalhos em que a senhora está envolvida no momento?
AF - Para 2010, vamos trabalhar com a efetivação da Resolução 277/08, que obriga o uso de cadeirinha de segurança para criança no carro. Será criado um portal com o qual desenvolveremos um trabalho de educação à distância.
Agência ABCR – Como a senhora avalia a Resolução 277/08?
AF - A Resolução já está vigente, mas sua fiscalização entrará em vigor a partir de 2010. Vejo a resolução como uma iniciativa excelente, que, no entanto, ainda precisa ser aprimorada. A Resolução estabelece, por exemplo, o uso do equipamento para crianças até sete anos e meio. Acontece que algumas crianças, com essa idade ou um pouco mais velhas, ainda são pequenas para utilizarem os cintos de segurança. Por isso, nós recomendamos que, em vez da idade, o peso seja utilizado como referência. Acreditamos que uma criança de até 36 quilos deve ser transportada em assento especial, o que abrange a faixa etária em torno de 10 anos. Além disso, a Resolução não estabelece requisitos para táxis nem para os transportes escolares. O que é mais uma falha, pois deveria abranger principalmente o transporte escolar.
Agência ABCR – Qual o impacto dos acidentes de trânsito em relação às crianças?
AF - Entre os acidentes, o trânsito é a principal causa de morte de crianças. São 2.300 mortes todos os anos no País. A sociedade, as autoridades e as empresas precisam trabalhar com a prevenção, a principal forma de evitar que esses acidentes aconteçam. Atropelamentos e acidentes com crianças ocupando veículos e bicicletas são os tipos mais comuns de morte infantil. Depois dos acidentes de trânsito, o segundo principal problema envolvendo crianças são os afogamentos. s
Agência ABCR – Quais os principais tipos de cuidados que os pais ou responsáveis precisam tomar para evitar os acidentes de trânsito?
AF - O uso da cadeirinha, de capacete e/ou equipamento de segurança e o acompanhamento de crianças no trânsito, pois elas não têm condição de julgar o trânsito com a segurança de um adulto, são importantes cuidados. Em relação à infraestrutura, ela precisa de espaços seguros que priorizem os pedestres, como as passarelas.
Agência ABCR – Alguns especialistas afirmam que a fiscalização rigorosa é o fator mais eficiente na redução dos acidentes. A senhora concorda?
AF - Com certeza. Juntamente com as campanhas educativas, a fiscalização mais efetiva pode trazer uma grande mudança nos dados estatísticos. Além de apenas aplicar a multa, seria proveitoso explicar o motivo, educar, explicar melhor para a população o motivo dos acidentes.
Agência ABCR – Qual é a importância de incluir o ensino do trânsito nas escolas?
AF - É importante trabalhar isso inserindo aspectos de valor, como cidadania e respeito. O ensino do trânsito nas escolas ainda está numa fase bastante embrionária, pois não se aprofunda em aspectos relacionados à cidadania e ainda não é uma realidade aplicada em todas as escolas. Isso devido a uma série de questões, como o excesso de trabalhos e conteúdos escolares, por exemplo. Por isso, acredito que a proposta de transcender os muros da escola é uma forma de viabilizar esse trabalho de educação e conscientização, trabalhando na educação não formal com as comunidades, envolvendo outras categorias para que isso seja usado de forma prática.
Agência ABCR - Que experiências adotadas em outros países para diminuir os acidentes no trânsito envolvendo crianças poderiam ser adotadas no Brasil?
AF - A Criança Segura faz parte de uma rede internacional, o Safe Kids Worldwide, que integra 19 países, como China, Índia, Canadá e EUA. Esses países trabalham fortemente para promover a prevenção de acidentes com crianças e adolescentes até 14 anos, atuando junto à comunidade com programas de prevenção e estratégia de comunicação, entre outros esforços. A experiência desses países mostra que o embasamento estatístico é primordial para trabalhar a mensagem e envolver a comunidade adequadamente.
Por exemplo, ensinar aspectos relacionados à educação no trânsito com oficinas de fotografia, de grafite e brincadeira, formando grupos multiplicadores, para ter a mensagem disseminada para cada vez mais pessoas. Assim, as pessoas passam a ser protagonistas do processo. Em termos de segurança, existe uma experiência interessante que é o bus walking, que existe na China há seis anos.
Trata-se de um ônibus “à pé”, formado por dois monitores, um a frente e atrás, que passam nas casas das crianças para levá-las às escolas de uma forma divertida e segura, diminuindo o grande índice de atropelamentos de crianças que vão para a escola.
Fonte:Agência ABCR
Brasil defende preferência pela França em acordo de caças
O Brasil disse nesta segunda-feira que está mais inclinado à empresa francesa Dassault do que à suíça Saab e à norte-americana Boeing na disputa por um contrato para a compra de aviões de combate devido à oferta de transferência irrestrita de tecnologia.
Durante uma visita a Buenos Aires, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, explicou o apoio do governo brasileiro ao caça francês Rafale, da Dassault, no contrato para o fornecimento de 36 aeronaves.
O Rafale compete com o Gripen NG da Saab e o F-18 Super Hornet da Boeing.
"A questão básica para a decisão final é a capacitação nacional. O Brasil não pode ser comprador de armas, o Brasil quer desenvolver tecnologias", afirmou Jobim durante entrevista coletiva na capital argentina.
"O presidente (da França, Nicolas) Sarkozy afirmou que faria uma transferência de tecnologia irrestrita, (enquanto) a afirmação feita pelos Estados Unidos é que permitiria que a Boeing fizesse transferências tecnológicas necessárias", acrescentou.
Jobim disse que o processo de seleção deve passar ainda por análises técnico-operacionais sem prazo definido e por outra instância no âmbito governamental para a decisão final sobre as aeronaves, que servirão para modernizar a frota da Força Aérea Brasileira (FAB).
O ministro sinalizou que os precedentes norte-americanos de transferência tecnológica "não eram bons".
"É evidente que o compromisso de transferência de tecnologia tem que ser absoluto, não necessário e quem tem que decidir qual é a tecnologia necessária somos nós e não outro país".
Fonte:Reuters
Durante uma visita a Buenos Aires, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, explicou o apoio do governo brasileiro ao caça francês Rafale, da Dassault, no contrato para o fornecimento de 36 aeronaves.
O Rafale compete com o Gripen NG da Saab e o F-18 Super Hornet da Boeing.
"A questão básica para a decisão final é a capacitação nacional. O Brasil não pode ser comprador de armas, o Brasil quer desenvolver tecnologias", afirmou Jobim durante entrevista coletiva na capital argentina.
"O presidente (da França, Nicolas) Sarkozy afirmou que faria uma transferência de tecnologia irrestrita, (enquanto) a afirmação feita pelos Estados Unidos é que permitiria que a Boeing fizesse transferências tecnológicas necessárias", acrescentou.
Jobim disse que o processo de seleção deve passar ainda por análises técnico-operacionais sem prazo definido e por outra instância no âmbito governamental para a decisão final sobre as aeronaves, que servirão para modernizar a frota da Força Aérea Brasileira (FAB).
O ministro sinalizou que os precedentes norte-americanos de transferência tecnológica "não eram bons".
"É evidente que o compromisso de transferência de tecnologia tem que ser absoluto, não necessário e quem tem que decidir qual é a tecnologia necessária somos nós e não outro país".
Fonte:Reuters
Mudanças no mercado de seguros de carros aumentam a competição
O mercado de seguros para automóveis, o principal do setor de seguros no país, passa por mudanças que devem aumentar ainda mais a concorrência entre as seguradoras e ter reflexos para corretores e consumidores. Em disputa, mais de R$ 18 bilhões, que é o volume de prêmios que o setor deve movimentar esse ano.
Primeiro foi o acordo entre Porto Seguro e o Itaú Unibanco, fechado em agosto. A Porto vai cuidar da seguradora de carros do banco e ainda ter acesso aos clientes do Itaú. A parceria ampliou a liderança da Porto no ranking, que passa a ter cerca de 28% dos prêmios do setor.
Agora, há a movimentação do Banco do Brasil, que planeja dois passos importantes, ambos com reflexo nas apólices de automóveis. O BB está reestruturando toda sua área de seguros e ainda negocia a compra de uma participação na SulAmérica, a segunda maior seguradora do mercado de automóveis. O passo dois é começar a usar corretores independentes para vender esses seguros na seguradora de carros do banco, a Brasilveiculos, fato inédito nos 15 anos da empresa.
As grandes seguradoras já começam a se movimentar para não perder sua fatia de mercado e ainda conquistar novos clientes. Para complicar, a simples competição via preços ficou mais complicada. Com a queda da taxa básica de juros, os ganhos financeiros das seguradoras com a aplicação das reservas técnicas no mercado caíram consideravelmente. Antes, esses ganhos compensavam eventuais perdas operacionais que vinham das guerras de preços, comuns para uma seguradora roubar cliente de outra. No novo cenário, é preciso lucrar também com o lado operacional.
Na Bradesco Seguros Auto/RE, a seguradora de carros do Bradesco, a expectativa é de expansão de 15% nos prêmios para 2009, número acima da média dos anos anteriores, segundo Ricardo Saad, seu diretor presidente. O banco tentou comprar a Porto, mas por não querer ceder o controle da empresa, acabou perdendo o negócio para o Itaú Unibanco.
A Bradesco Seguros tem como armas a atuação nacional do banco, que tem trazido novos clientes pelo país. Nos primeiros sete meses do ano, por exemplo, os prêmios com as vendas de seguros de carros subiram 17% no Paraná e 46 % no Rio de Janeiro. Na média nacional, a alta foi de 14%. Outro objetivo é melhorar os serviços, para manter os atuais clientes. Para isso, a seguradora quer aumentar o número de centros de atendimento ao cliente, que fazem desde avaliações no carro até reparos. Já foram abertos sete e novas unidades serão inauguradas, principalmente no Estado de São Paulo, mercado mais competitivo para o seguro de automóveis.
A Tokio Marine, que está entre as dez maiores do setor, aposta em programas de incentivos aos corretores para expandir as vendas. Com comissões mais polpudas e prêmios, como uma viagem a Dubai, a seguradora quer ganhar posições no ranking. Nos primeiros sete meses do ano, as vendas de seguros de carros para pessoas físicas aumentaram 50%, diz Marcelo Goldman, diretor da Tokio. Para ele, em meio à forte competição, as margens do segmento vão continuar baixas e com tendência de queda, enquanto as guerras de preços tendem a desaparecer.
Já as seguradoras de menor porte tendem a ter impacto menor da briga entre as grandes. Farid Eid Filho, diretor da Alfa Seguradora, avalia que as companhias menores têm corretores mais fiéis e escolheram operar em nichos específicos de mercado de automóveis.
Contrariando todas as previsões do início do ano, o mercado de seguros de carros surpreendeu e cresceu 12% este ano, até agosto, segundo os dados mais recentes da Superintendência de Seguros Privados (Susep). Os prêmios emitidos somaram R$ 8,6 bilhões. Já as margens, apesar de apresentarem um crescimento nominal de 12%, tiveram declínio de 14,4% dos prêmios para 12,5% no período, segundo análise do consultor Luiz Roberto Castiglione.
Em meio à crise, as estimativas eram de expansão dos prêmios na casa dos 5% ou 6% para 2009. Mas a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) que o governo fez no início do ano com o objetivo de estimular o setor, acabou puxando as vendas de automóveis e, com isso, as vendas de seguros. Setembro foi um novo mês de recorde de vendas.
A isenção do IPI acabou no dia 30 de setembro. Até janeiro de 2010, o percentual do imposto deve voltar a normalidade, em torno de 7%, de forma gradativa, para os veículos populares.
Para o diretor de produtos de automóvel da SulAmérica, Anderson Mello, a tendência é que ocorra um "pequeno reajuste nos preços" do seguro de automóveis nos próximos contratos. A razão é que o valor do carro, que é um item importante para o cálculo do risco e a posterior definição do valor do prêmio, vai aumentar.
Fonte:Valor Econômico
Primeiro foi o acordo entre Porto Seguro e o Itaú Unibanco, fechado em agosto. A Porto vai cuidar da seguradora de carros do banco e ainda ter acesso aos clientes do Itaú. A parceria ampliou a liderança da Porto no ranking, que passa a ter cerca de 28% dos prêmios do setor.
Agora, há a movimentação do Banco do Brasil, que planeja dois passos importantes, ambos com reflexo nas apólices de automóveis. O BB está reestruturando toda sua área de seguros e ainda negocia a compra de uma participação na SulAmérica, a segunda maior seguradora do mercado de automóveis. O passo dois é começar a usar corretores independentes para vender esses seguros na seguradora de carros do banco, a Brasilveiculos, fato inédito nos 15 anos da empresa.
As grandes seguradoras já começam a se movimentar para não perder sua fatia de mercado e ainda conquistar novos clientes. Para complicar, a simples competição via preços ficou mais complicada. Com a queda da taxa básica de juros, os ganhos financeiros das seguradoras com a aplicação das reservas técnicas no mercado caíram consideravelmente. Antes, esses ganhos compensavam eventuais perdas operacionais que vinham das guerras de preços, comuns para uma seguradora roubar cliente de outra. No novo cenário, é preciso lucrar também com o lado operacional.
Na Bradesco Seguros Auto/RE, a seguradora de carros do Bradesco, a expectativa é de expansão de 15% nos prêmios para 2009, número acima da média dos anos anteriores, segundo Ricardo Saad, seu diretor presidente. O banco tentou comprar a Porto, mas por não querer ceder o controle da empresa, acabou perdendo o negócio para o Itaú Unibanco.
A Bradesco Seguros tem como armas a atuação nacional do banco, que tem trazido novos clientes pelo país. Nos primeiros sete meses do ano, por exemplo, os prêmios com as vendas de seguros de carros subiram 17% no Paraná e 46 % no Rio de Janeiro. Na média nacional, a alta foi de 14%. Outro objetivo é melhorar os serviços, para manter os atuais clientes. Para isso, a seguradora quer aumentar o número de centros de atendimento ao cliente, que fazem desde avaliações no carro até reparos. Já foram abertos sete e novas unidades serão inauguradas, principalmente no Estado de São Paulo, mercado mais competitivo para o seguro de automóveis.
A Tokio Marine, que está entre as dez maiores do setor, aposta em programas de incentivos aos corretores para expandir as vendas. Com comissões mais polpudas e prêmios, como uma viagem a Dubai, a seguradora quer ganhar posições no ranking. Nos primeiros sete meses do ano, as vendas de seguros de carros para pessoas físicas aumentaram 50%, diz Marcelo Goldman, diretor da Tokio. Para ele, em meio à forte competição, as margens do segmento vão continuar baixas e com tendência de queda, enquanto as guerras de preços tendem a desaparecer.
Já as seguradoras de menor porte tendem a ter impacto menor da briga entre as grandes. Farid Eid Filho, diretor da Alfa Seguradora, avalia que as companhias menores têm corretores mais fiéis e escolheram operar em nichos específicos de mercado de automóveis.
Contrariando todas as previsões do início do ano, o mercado de seguros de carros surpreendeu e cresceu 12% este ano, até agosto, segundo os dados mais recentes da Superintendência de Seguros Privados (Susep). Os prêmios emitidos somaram R$ 8,6 bilhões. Já as margens, apesar de apresentarem um crescimento nominal de 12%, tiveram declínio de 14,4% dos prêmios para 12,5% no período, segundo análise do consultor Luiz Roberto Castiglione.
Em meio à crise, as estimativas eram de expansão dos prêmios na casa dos 5% ou 6% para 2009. Mas a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) que o governo fez no início do ano com o objetivo de estimular o setor, acabou puxando as vendas de automóveis e, com isso, as vendas de seguros. Setembro foi um novo mês de recorde de vendas.
A isenção do IPI acabou no dia 30 de setembro. Até janeiro de 2010, o percentual do imposto deve voltar a normalidade, em torno de 7%, de forma gradativa, para os veículos populares.
Para o diretor de produtos de automóvel da SulAmérica, Anderson Mello, a tendência é que ocorra um "pequeno reajuste nos preços" do seguro de automóveis nos próximos contratos. A razão é que o valor do carro, que é um item importante para o cálculo do risco e a posterior definição do valor do prêmio, vai aumentar.
Fonte:Valor Econômico
Fiscalização atingirá 80% das empresas de navegação marítima
Anual de Fiscalização) e constatou que cerca de 104 empresas de navegação marítima e de apoio foram verificadas no período de janeiro a agosto. Na prática, isto representa 62% do total de 168 empresas programadas.
Segundo a Agência, desde 2007 o contingente de empresas fiscalizadas cresce ano a ano e neste exercício atingirá 80%, considerando as fiscalizações eventuais, ou não programadas, que totalizaram 29 empresas.
De janeiro a agosto, a Antaq fiscalizou 89 empresas de apoio portuário, 28 companhias de apoio marítimo, quatro empresas de longo curso e oito de cabotagem.
Entre as irregularidades detectadas no período destacam-se as seguintes: falta ou não envio de documentos (balanços auditados, demonstrações contábeis, certidões e documentos de embarcação), não comprovação de índices de liquidez e não comprovação de operação.
Fonte:Netmarinha
Segundo a Agência, desde 2007 o contingente de empresas fiscalizadas cresce ano a ano e neste exercício atingirá 80%, considerando as fiscalizações eventuais, ou não programadas, que totalizaram 29 empresas.
De janeiro a agosto, a Antaq fiscalizou 89 empresas de apoio portuário, 28 companhias de apoio marítimo, quatro empresas de longo curso e oito de cabotagem.
Entre as irregularidades detectadas no período destacam-se as seguintes: falta ou não envio de documentos (balanços auditados, demonstrações contábeis, certidões e documentos de embarcação), não comprovação de índices de liquidez e não comprovação de operação.
Fonte:Netmarinha
Rodovias estaduais de SP terão 28 novos pedágios até o fim do ano
Atualmente, há 91 praças de pedágios nas rodovias incluídas no programa de concessões rodoviárias do governo do Estado. Destas, três serão desativadas. As concessionárias aceleram as obras para iniciar a cobrança até o período de férias, no final do ano, quando o tráfego nas rodovias aumenta até 30%.
As novas praças fazem parte da segunda fase do programa. Os contratos das concessionárias com o governo estadual preveem que as empresas podem cobrar tarifas seis meses após assumir a rodovia, desde que tenham realizado as obras previstas no Programa Intensivo Inicial. Esse programa inclui obras de infraestrutura básica, como tapa-buraco, recapeamentos emergenciais, limpeza de canteiros, acostamentos e galerias, e sinalização, além de serviços de segurança e de atendimento ao usuário.
Somente o Sistema Raposo Tavares terá nove postos de cobrança. As duas praças que operam atualmente na rodovia, nos municípios de Presidente Bernardes e Caiuá, serão substituídas. A Concessionária Auto Raposo Tavares (Cart), que assumiu os 450 km do trecho, já poderia estar cobrando pedágio desde o mês passado. As obras das praças, no entanto, não ficaram prontas por causa das chuvas. A empresa informou que pretende concluir todas até o final deste mês. Os pedágios vão entrar em operação à medida que ficarem prontos e forem aprovados pela Agência Reguladora dos Transportes do Estado de São Paulo.
Na Raposo Tavares, estão em obras os pedágios nos municípios de Palmital, Assis, Rancharia, Regente Feijó, Presidente Bernardes e Caiuá. Na Rodovia Orlando Quagliatto (SP-225), que faz parte do mesmo lote, estão em obras os pedágios de Santa Cruz e de Piratininga. As tarifas variam de R$ 3 a R$ 4,80.
Tanto na SP-225 como na Raposo, entre Ourinhos e Presidente Prudente, não havia pedágio.
As seis praças previstas no Corredor D. Pedro I, com 296,6 km de rodovias na região de Campinas, também não foram terminadas - a partir de hoje, a empresa Rota dos Bandeirantes já poderia iniciar a cobrança. Na rodovia D. Pedro I, os novos pedágios ficarão em Igaratá e Itatiba - este substitui o de Nazaré Paulista, que será desativado. Outros três estão na SP-332, que liga Campinas a Mogi-Mirim, um na SP-360, de Itatiba a Jundiaí, e outro na SP-063, entre Itatiba e Louveira.
A concessionária Rodovias do Tietê terá nove praças nos 415 km que passou a administrar, sobretudo no trecho leste da Rodovia Marechal Rondon, entre Jundiaí e Botucatu. Nessa rodovia, os pedágios são construídos em Conchas, Botucatu, Pirajuí, Areiópolis e Agudos. A SP-201 (Campinas-Tietê) tem pedágios em obras em Monte Mor e Rafard, e a SP-308 (Salto-Piracicaba), em Salto e Rio das Pedras. No trecho oeste da Marechal Rondon, com 420 km, a concessionária Via Rondon administra os quatro pedágios existentes e vai construir outros quatro.
Fonte:O Estado de São Paulo
As novas praças fazem parte da segunda fase do programa. Os contratos das concessionárias com o governo estadual preveem que as empresas podem cobrar tarifas seis meses após assumir a rodovia, desde que tenham realizado as obras previstas no Programa Intensivo Inicial. Esse programa inclui obras de infraestrutura básica, como tapa-buraco, recapeamentos emergenciais, limpeza de canteiros, acostamentos e galerias, e sinalização, além de serviços de segurança e de atendimento ao usuário.
Somente o Sistema Raposo Tavares terá nove postos de cobrança. As duas praças que operam atualmente na rodovia, nos municípios de Presidente Bernardes e Caiuá, serão substituídas. A Concessionária Auto Raposo Tavares (Cart), que assumiu os 450 km do trecho, já poderia estar cobrando pedágio desde o mês passado. As obras das praças, no entanto, não ficaram prontas por causa das chuvas. A empresa informou que pretende concluir todas até o final deste mês. Os pedágios vão entrar em operação à medida que ficarem prontos e forem aprovados pela Agência Reguladora dos Transportes do Estado de São Paulo.
Na Raposo Tavares, estão em obras os pedágios nos municípios de Palmital, Assis, Rancharia, Regente Feijó, Presidente Bernardes e Caiuá. Na Rodovia Orlando Quagliatto (SP-225), que faz parte do mesmo lote, estão em obras os pedágios de Santa Cruz e de Piratininga. As tarifas variam de R$ 3 a R$ 4,80.
Tanto na SP-225 como na Raposo, entre Ourinhos e Presidente Prudente, não havia pedágio.
As seis praças previstas no Corredor D. Pedro I, com 296,6 km de rodovias na região de Campinas, também não foram terminadas - a partir de hoje, a empresa Rota dos Bandeirantes já poderia iniciar a cobrança. Na rodovia D. Pedro I, os novos pedágios ficarão em Igaratá e Itatiba - este substitui o de Nazaré Paulista, que será desativado. Outros três estão na SP-332, que liga Campinas a Mogi-Mirim, um na SP-360, de Itatiba a Jundiaí, e outro na SP-063, entre Itatiba e Louveira.
A concessionária Rodovias do Tietê terá nove praças nos 415 km que passou a administrar, sobretudo no trecho leste da Rodovia Marechal Rondon, entre Jundiaí e Botucatu. Nessa rodovia, os pedágios são construídos em Conchas, Botucatu, Pirajuí, Areiópolis e Agudos. A SP-201 (Campinas-Tietê) tem pedágios em obras em Monte Mor e Rafard, e a SP-308 (Salto-Piracicaba), em Salto e Rio das Pedras. No trecho oeste da Marechal Rondon, com 420 km, a concessionária Via Rondon administra os quatro pedágios existentes e vai construir outros quatro.
Fonte:O Estado de São Paulo
5 de out. de 2009
Transportes recebem os maiores investimentos para 2016
O sistema de transportes no Rio de Janeiro é seguramente o setor da cidade que vai receber o maior volume de investimentos nos próximos anos.
Serão cerca de R$ 10 bilhões, que o governo do estado e a prefeitura vão empregar na ampliação, melhoria e modernização de trens e metrô, BRTs e ônibus para atender às necessidades da população no dia a dia e para adequar o setor à proposta de sediar as Olimpíadas de 2016.
Segundo o secretário de Transportes, Júlio Lopes, o setor é o que mais necessita de obras de infraestrutura para a adequação ao projeto olímpico.
– Na nossa proposta ao Comitê Olímpico Internacional (COI), há uma perfeita superposição entre as necessidades do município e do estado e o desenvolvimento natural da Região Metropolitana com os projetos da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada de 2016 – explicou Lopes.
Sistema ferroviário - Ao lado de medidas que buscam a melhoria da operacionalização do sistema e a adequação do serviço às necessidades da Região Metropolitana do Rio de Janeiro e às exigências do COI, com o aumento da frequência e da oferta de lugares nas composições ferroviárias, o governo do estado está investindo US$ 211,7 milhões, emprestados pelo Banco Mundial, para aplicar na segunda etapa do Programa Estadual de Transportes (PET). O financiamento será utilizado na compra de 30 trens climatizados, que reforçarão a frota da concessionária SuperVia. Os novos trens, fabricados pela empresa China National Machinery Import & Export Corporations, se somarão aos 38 trens adquiridos pelo governo na primeira etapa do PET e que já estão em circulação. Todos com ar-condicionado.
Até 1998, o sistema ferroviário metropolitano transportava 145 mil passageiros por dia. Hoje são 500 mil usuários. O plano do governador Sérgio Cabral é chegar a 2014 com toda a frota circulando e o dobro do número de passageiros/dia.
Em 10 anos de administração do sistema ferroviário, a SuperVia investiu mais de R$ 500 milhões em reformas de trens e estações, além de melhorias na infra-estrutura, melhorando significativamente a pontualidade e regularidade do serviço, o que triplicou o número de passageiros transportados.
A SuperVia já apresentou ao governo do estado o Projeto SuperVia PRO XXI, que prevê melhorias nos trens e na infra-estrutura, visando atender a uma demanda de 1,5 milhão de passageiros por dia no ano 2023.
Serão adquiridos um total de 120 novos trens com ar condicionado, incluindo os 30 já comprados pelo Governo do Estado. Além disso, será instalado ar condicionado em outros 73 trens de aço inox, totalizando uma grade com 231 trens refrigerados. Segundo a Supervia, o intervalo entre as composições será reduzido, a partir de 2011, com a nova sinalização que começa a ser implantada. A concessionária vai investir R$ 70 milhões no projeto.
Está prevista também a reforma da estação São Cristóvão, com integração trem-metrô-ônibus, e a construção da nova estação Maracanã – Mangueira, que passará a integrar trem e metrô. Ambas servem ao estádio do Maracanã. Ainda serão reformadas as estações ferroviárias que atenderão às instalações olímpicas - estações Deodoro, Vila Militar, Magalhães Bastos, Engenho de Dentro e D. Pedro II - e reformadas as estações ferroviárias Mercadão e Penha, para integração com o BRT do corredor T5, a ser criado pela prefeitura.
Sistema metroviário – O plano do governo é dobrar, nos próximos anos, o número de passageiros, que hoje é de pouco mais de 500 mil por dia. Para isso, assegurou, por meio de acordo para a antecipação da renovação do contrato de concessão, que o Metrô Rio fizesse uma série de intervenções no sistema.
Além do investimento de US$ 600 milhões na compra de 114 novos carros, a concessionária está construindo um viaduto de 2,5 quilômetros entre as estações São Cristóvão e Central do Brasil, cuja inauguração está prevista para dezembro, e uma nova estação na Cidade Nova, que será entregue no início de 2010.
A obra vai ligar as linhas 1 e 2, sem necessidade de baldeação. Os trens da Linha 2 saem da Pavuna e não vão mais para a estação Estácio, mas sim para a Central do Brasil, de onde prosseguem pelos trilhos da Linha 1 até a Zona Sul. Esta medida encurta a viagem entre Pavuna e Central em 13 minutos e permite o acréscimo de 250 mil passageiros por dia.
Também em dezembro, o governo do estado inaugura a extensão da Linha 1 até Ipanema, com a entrega da estação General Osório. Ela vai atender a um número estimado de 80 mil pessoas por dia. E, até 2014, está prevista a inauguração da estação Uruguai, cujos túneis já existem, a partir da estação Saens Peña.
Sistema rodoviário – A grande intervenção no sistema rodoviário será a implantação do BRT do Corredor da Avenida Brasil. O projeto prevê a construção de faixas segregadas para a circulação de ônibus entre o Terminal Rodoviário Américo Fontenelle, no Centro, e os terminais a serem construídos no Trevo das Margaridas (km Zero da Via Dutra) e no início da Rodovia Washington Luiz. Por essas pistas exclusivas circularão ônibus articulados, com capacidade de transportar até 200 passageiros por viagem, funcionando como um metrô sobre rodas.
Na primeira etapa do projeto, estão sendo feitos o plano funcional, o estudo da viabilidade, o projeto básico, a modelagem do corredor e o estudo de impacto ambiental, além da definição do modelo de financiamento da obra. Quando estiver pronto, o BRT vai beneficiar diretamente 1,1 milhão de moradores da Região Metropolitana.
Pelo projeto, as viagens intermunicipais são interrompidas no Trevo das Margaridas e os passageiros com destino ao Centro da cidade são transferidos para veículos expressos articulados.
Além de porta de entrada da cidade, a Avenida Brasil é o corredor que registra o maior volume de transportes da América Latina. São 9,2 milhões de viagens/dia, com 440 mil passageiros transportados por hora em mais de 420 ônibus.
Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro– O aeroporto está passando por obras. Em novembro de 2008, foram iniciadas a conclusão do terminal 2, com previsão de término para o primeiro semestre de 2011. Quanto à reforma do terminal 1, além da implantação das medidas emergenciais, em 16 de fevereiro último, está sendo elaborado o estudo preliminar do projeto básico, que servirá de subsídio para o projeto executivo das obras. Elas deverão começar no segundo semestre de 2011, com término previsto para o segundo semestre de 2012.
Após a conclusão dessas obras, os dois terminais terão capacidade de processar até 10 milhões de passageiros/ano.
Segundo a Infraero, os investimentos no aeroporto serão suficientes para atender aos Jogos Mundiais Militares, em 2011, à Copa das Confederações, em 2013, e à Copa do Mundo, em 2014, garantindo que outras intervenções serão feitas para também atender a demanda do Rio nas Olimpíadas de 2016.
Fonte:Governo do Rio de Janeiro
Serão cerca de R$ 10 bilhões, que o governo do estado e a prefeitura vão empregar na ampliação, melhoria e modernização de trens e metrô, BRTs e ônibus para atender às necessidades da população no dia a dia e para adequar o setor à proposta de sediar as Olimpíadas de 2016.
Segundo o secretário de Transportes, Júlio Lopes, o setor é o que mais necessita de obras de infraestrutura para a adequação ao projeto olímpico.
– Na nossa proposta ao Comitê Olímpico Internacional (COI), há uma perfeita superposição entre as necessidades do município e do estado e o desenvolvimento natural da Região Metropolitana com os projetos da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada de 2016 – explicou Lopes.
Sistema ferroviário - Ao lado de medidas que buscam a melhoria da operacionalização do sistema e a adequação do serviço às necessidades da Região Metropolitana do Rio de Janeiro e às exigências do COI, com o aumento da frequência e da oferta de lugares nas composições ferroviárias, o governo do estado está investindo US$ 211,7 milhões, emprestados pelo Banco Mundial, para aplicar na segunda etapa do Programa Estadual de Transportes (PET). O financiamento será utilizado na compra de 30 trens climatizados, que reforçarão a frota da concessionária SuperVia. Os novos trens, fabricados pela empresa China National Machinery Import & Export Corporations, se somarão aos 38 trens adquiridos pelo governo na primeira etapa do PET e que já estão em circulação. Todos com ar-condicionado.
Até 1998, o sistema ferroviário metropolitano transportava 145 mil passageiros por dia. Hoje são 500 mil usuários. O plano do governador Sérgio Cabral é chegar a 2014 com toda a frota circulando e o dobro do número de passageiros/dia.
Em 10 anos de administração do sistema ferroviário, a SuperVia investiu mais de R$ 500 milhões em reformas de trens e estações, além de melhorias na infra-estrutura, melhorando significativamente a pontualidade e regularidade do serviço, o que triplicou o número de passageiros transportados.
A SuperVia já apresentou ao governo do estado o Projeto SuperVia PRO XXI, que prevê melhorias nos trens e na infra-estrutura, visando atender a uma demanda de 1,5 milhão de passageiros por dia no ano 2023.
Serão adquiridos um total de 120 novos trens com ar condicionado, incluindo os 30 já comprados pelo Governo do Estado. Além disso, será instalado ar condicionado em outros 73 trens de aço inox, totalizando uma grade com 231 trens refrigerados. Segundo a Supervia, o intervalo entre as composições será reduzido, a partir de 2011, com a nova sinalização que começa a ser implantada. A concessionária vai investir R$ 70 milhões no projeto.
Está prevista também a reforma da estação São Cristóvão, com integração trem-metrô-ônibus, e a construção da nova estação Maracanã – Mangueira, que passará a integrar trem e metrô. Ambas servem ao estádio do Maracanã. Ainda serão reformadas as estações ferroviárias que atenderão às instalações olímpicas - estações Deodoro, Vila Militar, Magalhães Bastos, Engenho de Dentro e D. Pedro II - e reformadas as estações ferroviárias Mercadão e Penha, para integração com o BRT do corredor T5, a ser criado pela prefeitura.
Sistema metroviário – O plano do governo é dobrar, nos próximos anos, o número de passageiros, que hoje é de pouco mais de 500 mil por dia. Para isso, assegurou, por meio de acordo para a antecipação da renovação do contrato de concessão, que o Metrô Rio fizesse uma série de intervenções no sistema.
Além do investimento de US$ 600 milhões na compra de 114 novos carros, a concessionária está construindo um viaduto de 2,5 quilômetros entre as estações São Cristóvão e Central do Brasil, cuja inauguração está prevista para dezembro, e uma nova estação na Cidade Nova, que será entregue no início de 2010.
A obra vai ligar as linhas 1 e 2, sem necessidade de baldeação. Os trens da Linha 2 saem da Pavuna e não vão mais para a estação Estácio, mas sim para a Central do Brasil, de onde prosseguem pelos trilhos da Linha 1 até a Zona Sul. Esta medida encurta a viagem entre Pavuna e Central em 13 minutos e permite o acréscimo de 250 mil passageiros por dia.
Também em dezembro, o governo do estado inaugura a extensão da Linha 1 até Ipanema, com a entrega da estação General Osório. Ela vai atender a um número estimado de 80 mil pessoas por dia. E, até 2014, está prevista a inauguração da estação Uruguai, cujos túneis já existem, a partir da estação Saens Peña.
Sistema rodoviário – A grande intervenção no sistema rodoviário será a implantação do BRT do Corredor da Avenida Brasil. O projeto prevê a construção de faixas segregadas para a circulação de ônibus entre o Terminal Rodoviário Américo Fontenelle, no Centro, e os terminais a serem construídos no Trevo das Margaridas (km Zero da Via Dutra) e no início da Rodovia Washington Luiz. Por essas pistas exclusivas circularão ônibus articulados, com capacidade de transportar até 200 passageiros por viagem, funcionando como um metrô sobre rodas.
Na primeira etapa do projeto, estão sendo feitos o plano funcional, o estudo da viabilidade, o projeto básico, a modelagem do corredor e o estudo de impacto ambiental, além da definição do modelo de financiamento da obra. Quando estiver pronto, o BRT vai beneficiar diretamente 1,1 milhão de moradores da Região Metropolitana.
Pelo projeto, as viagens intermunicipais são interrompidas no Trevo das Margaridas e os passageiros com destino ao Centro da cidade são transferidos para veículos expressos articulados.
Além de porta de entrada da cidade, a Avenida Brasil é o corredor que registra o maior volume de transportes da América Latina. São 9,2 milhões de viagens/dia, com 440 mil passageiros transportados por hora em mais de 420 ônibus.
Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro– O aeroporto está passando por obras. Em novembro de 2008, foram iniciadas a conclusão do terminal 2, com previsão de término para o primeiro semestre de 2011. Quanto à reforma do terminal 1, além da implantação das medidas emergenciais, em 16 de fevereiro último, está sendo elaborado o estudo preliminar do projeto básico, que servirá de subsídio para o projeto executivo das obras. Elas deverão começar no segundo semestre de 2011, com término previsto para o segundo semestre de 2012.
Após a conclusão dessas obras, os dois terminais terão capacidade de processar até 10 milhões de passageiros/ano.
Segundo a Infraero, os investimentos no aeroporto serão suficientes para atender aos Jogos Mundiais Militares, em 2011, à Copa das Confederações, em 2013, e à Copa do Mundo, em 2014, garantindo que outras intervenções serão feitas para também atender a demanda do Rio nas Olimpíadas de 2016.
Fonte:Governo do Rio de Janeiro
Importação e produção nacional
O resultado do comércio exterior em setembro tem aspectos surpreendentes. Registra o menor saldo da balança comercial (US$ 1, 33 bilhão) desde janeiro, embora as exportações pela média por dia útil apresentem pequeno aumento em relação ao mês anterior (0,3%), que foi totalmente esmagado pelo crescimento das importações (16,4%).
Houve uma modificação substancial em relação aos meses anteriores, quando a queda das importações era superior à das exportações.
Mas o mais surpreendente foram as importações de petróleo, no valor de US$ 1,160 bilhão - um crescimento de 78,4% ante agosto. Trata-se de um aumento anormal, não explicado pela referência a setembro de 2008, quando a importação foi maior em razão do preço e do volume.
No entanto, a importação de petróleo bruto, que representa apenas 9,2% do total importado, não explica sozinha o crescimento das importações. Pela média por dia útil registra-se aumento de 20,2% das importações de bens de capital, de 8,2% das matérias-primas e bens intermediários, de 17,5% dos bens de consumo duráveis (dos quais 15,8% para automóveis) e de 10,4% dos bens não-duráveis.
Nessa evolução temos um retrato da economia brasileira. A valorização do real diante do dólar certamente estimulou as compras no exterior, mas foi essencialmente a política governamental de estímulo ao consumo que favoreceu o aumento das importações e facilitou as viagens de turismo. Se o governo tivesse privilegiado os investimentos, teria havido o aumento da importação de alguns bens de capital. Mas, tendo aumentado o salário do funcionalismo e concedido incentivos fiscais para automóveis e produtos da linha branca, houve um aumento das importações de bens intermediários e de bens de consumo duráveis.
A evolução da produção industrial de agosto, com aumento de 1,2% em termos dessazonalizados, já permitia prever uma elevação das importações em setembro. A produção de veículos automotores cresceu 3,2%, havendo necessidade de importar componentes. O mesmo ocorreu com os produtos da linha branca.
Com a ampliação da utilização da capacidade instalada e da produção, a indústria precisou aumentar as importações de bens de capital - que, no País, apresentaram crescimento de 0,4% da produção. O perigo é que a taxa cambial favorece a desnacionalização da indústria brasileira.
Fonte:O Estado de São Paulo
Houve uma modificação substancial em relação aos meses anteriores, quando a queda das importações era superior à das exportações.
Mas o mais surpreendente foram as importações de petróleo, no valor de US$ 1,160 bilhão - um crescimento de 78,4% ante agosto. Trata-se de um aumento anormal, não explicado pela referência a setembro de 2008, quando a importação foi maior em razão do preço e do volume.
No entanto, a importação de petróleo bruto, que representa apenas 9,2% do total importado, não explica sozinha o crescimento das importações. Pela média por dia útil registra-se aumento de 20,2% das importações de bens de capital, de 8,2% das matérias-primas e bens intermediários, de 17,5% dos bens de consumo duráveis (dos quais 15,8% para automóveis) e de 10,4% dos bens não-duráveis.
Nessa evolução temos um retrato da economia brasileira. A valorização do real diante do dólar certamente estimulou as compras no exterior, mas foi essencialmente a política governamental de estímulo ao consumo que favoreceu o aumento das importações e facilitou as viagens de turismo. Se o governo tivesse privilegiado os investimentos, teria havido o aumento da importação de alguns bens de capital. Mas, tendo aumentado o salário do funcionalismo e concedido incentivos fiscais para automóveis e produtos da linha branca, houve um aumento das importações de bens intermediários e de bens de consumo duráveis.
A evolução da produção industrial de agosto, com aumento de 1,2% em termos dessazonalizados, já permitia prever uma elevação das importações em setembro. A produção de veículos automotores cresceu 3,2%, havendo necessidade de importar componentes. O mesmo ocorreu com os produtos da linha branca.
Com a ampliação da utilização da capacidade instalada e da produção, a indústria precisou aumentar as importações de bens de capital - que, no País, apresentaram crescimento de 0,4% da produção. O perigo é que a taxa cambial favorece a desnacionalização da indústria brasileira.
Fonte:O Estado de São Paulo
Medidas ineficazes
A exemplo de Fortaleza, a situação do trânsito nas principais cidades brasileiras está cada vez mais grave. A falta de adaptação urbana ao vertiginoso acréscimo no número de veículos é apontada como uma das principais causas do problema.
Especialistas preveem, segundo estudo ora divulgado pela Fundação Dom Cabral, o próximo início de um "estado de lentidão permanente" nas maiores capitais, como se um apagão de grandes proporções se perenizasse nas ruas e avenidas das metrópoles brasileiras.
Algumas das soluções já adotadas em cidades como São Paulo, entre elas o rodízio de carros em dias alternados da semana e o veto à entrada de ônibus fretados no Centro, têm sido de pouca valia na amenização do caos. Ocorre que mais de 20% das famílias paulistas possuem mais de um automóvel e usam essa tática para driblar o sistema de rodízio. A restrição feita ao tráfego de caminhões, apesar de no início fazer-se sentir favoravelmente, pela ausência de veículos pesados no perímetro central, logo deixou de surtir efeitos positivos pela multiplicação constante dos carros na maior metrópole do País.
Cogita-se agora sobre outra medida, que se afigura de pronto extremamente impopular: a cobrança do pedágio urbano para veículos que demandem as artérias mais movimentadas, sobretudo nos horários de pique. Alegam os defensores da medida que ela incentivaria a população a usar mais o transporte coletivo ao dirigir-se aos bairros centrais. Em Fortaleza, além da natural antipatia pela adoção de mais uma cobrança a defasar os rendimentos de seus habitantes, ainda existe o aspecto da rejeição ao ônibus por significativa parcela dos habitantes locais, não apenas em decorrência de um preconceito social, mas, sobretudo, por causa da evidente precariedade do sistema de transportes fortalezense.
O pedágio, em si, é visto com sérias restrições, até em casos no qual não parece tão fora de propósito ou incomum, como acontece em relação à ponte sobre o Rio Ceará.
Volta sempre à tona, quando se aborda o problema, a importância que a conclusão do metrô da Capital cearense (Metrofor) teria na locomoção de milhares de pessoas residentes em bairros mais afastados, sobretudo quando do pleno funcionamento das duas linhas previstas.
Grande parte dos que trabalham no Centro procede exatamente das áreas urbanas a serem favorecidas, espera-se que em futuro próximo, por esse novo e moderno meio de locomoção.
Na realidade, falta aos políticos e administradores das grandes cidades brasileiras a firmeza de impor medidas e realizações que permitam minorar, na prática, um dos mais angustiantes problemas dos grandes aglomerados demográficos do País.
Em São Paulo, cidade de notório poder econômico, evidentemente certo tipo de decisão pode ser tomada de maneira mais célere. Já em Fortaleza, o problema requer uma maior junção de forças e objetivos comuns, que não onere a população nem assuma a característica de soluções apenas emergenciais.
Fonte:Diário do Nordeste
Especialistas preveem, segundo estudo ora divulgado pela Fundação Dom Cabral, o próximo início de um "estado de lentidão permanente" nas maiores capitais, como se um apagão de grandes proporções se perenizasse nas ruas e avenidas das metrópoles brasileiras.
Algumas das soluções já adotadas em cidades como São Paulo, entre elas o rodízio de carros em dias alternados da semana e o veto à entrada de ônibus fretados no Centro, têm sido de pouca valia na amenização do caos. Ocorre que mais de 20% das famílias paulistas possuem mais de um automóvel e usam essa tática para driblar o sistema de rodízio. A restrição feita ao tráfego de caminhões, apesar de no início fazer-se sentir favoravelmente, pela ausência de veículos pesados no perímetro central, logo deixou de surtir efeitos positivos pela multiplicação constante dos carros na maior metrópole do País.
Cogita-se agora sobre outra medida, que se afigura de pronto extremamente impopular: a cobrança do pedágio urbano para veículos que demandem as artérias mais movimentadas, sobretudo nos horários de pique. Alegam os defensores da medida que ela incentivaria a população a usar mais o transporte coletivo ao dirigir-se aos bairros centrais. Em Fortaleza, além da natural antipatia pela adoção de mais uma cobrança a defasar os rendimentos de seus habitantes, ainda existe o aspecto da rejeição ao ônibus por significativa parcela dos habitantes locais, não apenas em decorrência de um preconceito social, mas, sobretudo, por causa da evidente precariedade do sistema de transportes fortalezense.
O pedágio, em si, é visto com sérias restrições, até em casos no qual não parece tão fora de propósito ou incomum, como acontece em relação à ponte sobre o Rio Ceará.
Volta sempre à tona, quando se aborda o problema, a importância que a conclusão do metrô da Capital cearense (Metrofor) teria na locomoção de milhares de pessoas residentes em bairros mais afastados, sobretudo quando do pleno funcionamento das duas linhas previstas.
Grande parte dos que trabalham no Centro procede exatamente das áreas urbanas a serem favorecidas, espera-se que em futuro próximo, por esse novo e moderno meio de locomoção.
Na realidade, falta aos políticos e administradores das grandes cidades brasileiras a firmeza de impor medidas e realizações que permitam minorar, na prática, um dos mais angustiantes problemas dos grandes aglomerados demográficos do País.
Em São Paulo, cidade de notório poder econômico, evidentemente certo tipo de decisão pode ser tomada de maneira mais célere. Já em Fortaleza, o problema requer uma maior junção de forças e objetivos comuns, que não onere a população nem assuma a característica de soluções apenas emergenciais.
Fonte:Diário do Nordeste
Poluição do ar diminuiu 15% no Dia Mundial sem Carro
A participação dos cariocas na campanha mundial “Um Dia sem Carro”, dia 22 de setembro, resultou em uma redução de 15% na poluição do ar. Sobretudo, de Partículas Inaláveis (PM10), principal indicador das emissões veiculares, conforme estudo divulgado nesta quinta-feira (01/10) pelo Instituto Estadual do Ambiente (Inea), órgão executivo da Secretaria de Estado do Ambiente.
Ainda segundo a Gerência de Qualidade Ambiental do Inea, a redução ocorreu a despeito de o mês de setembro ter sido atípico, quando foram registrados índices de poluição menores que o normal devido ao excesso de chuvas que removem os poluentes da atmosfera, e também ao fato de adesão à campanha ter ficado aquém das expectativas.
Conforme dados do monitoramento ambiental, aos sábados os índices de poluição atmosférica aumentam no Centro da cidade devido ao comércio e a permissão para estacionar ao longo das avenidas principais. Embora o evento tenha sido numa terça-feira, no dia 22/8, um sábado, foi registrada uma redução em condições semelhantes, inclusive climáticas.
Uma gravação para TV interditou parte da Avenida Antônio Carlos, próximo à estação de medição, reduzindo as emissões. Esse dado reafirma que com a redução do tráfego as emissões de poluentes caem. Nos dois dias também não choveu.
Conforme estudo da Organização Mundial de Saúde, cada 10 microgramas de Partículas Inaláveis (PM10) elevam em 4% o número de casos de doenças resultantes da poluição em crianças. A concentração de partículas entre os dias que antecederam e o dia do evento caiu 39%, de 64 para 39, ou 25ug/m³. Em caso de continuidade, essa queda representaria uma diminuição de quase 10% no risco de enfermidades.
Os equipamentos de medição do Inea são automáticos e monitoraram ininterruptamente a qualidade do ar em dois pontos do Centro do Rio. No estacionamento do Ministério da Fazenda, na Avenida Antônio Carlos, no Castelo, são medidos os índices de monóxido de carbono. Outras duas estações semi-automáticas medem o material particulado: uma de Partículas Totais em Suspensão (PTS), que coleta material de até 100 micra, e outra de Partículas Inaláveis (PM10), que coleta partículas menores que 10 micra.
O Dia Mundial sem Carro teve início na França, em 1998 e ocorre simultaneamente em 1.500 cidades de todo o mundo. A campanha tem objetivo de conscientizar a população para o uso excessivo do automóvel e consequentemente de combustível, um dos principais fatores de emissão de gases de efeito estufa, além de incentivar meios alternativos de transporte.
Fonte:Governo do Rio de Janeiro
Ainda segundo a Gerência de Qualidade Ambiental do Inea, a redução ocorreu a despeito de o mês de setembro ter sido atípico, quando foram registrados índices de poluição menores que o normal devido ao excesso de chuvas que removem os poluentes da atmosfera, e também ao fato de adesão à campanha ter ficado aquém das expectativas.
Conforme dados do monitoramento ambiental, aos sábados os índices de poluição atmosférica aumentam no Centro da cidade devido ao comércio e a permissão para estacionar ao longo das avenidas principais. Embora o evento tenha sido numa terça-feira, no dia 22/8, um sábado, foi registrada uma redução em condições semelhantes, inclusive climáticas.
Uma gravação para TV interditou parte da Avenida Antônio Carlos, próximo à estação de medição, reduzindo as emissões. Esse dado reafirma que com a redução do tráfego as emissões de poluentes caem. Nos dois dias também não choveu.
Conforme estudo da Organização Mundial de Saúde, cada 10 microgramas de Partículas Inaláveis (PM10) elevam em 4% o número de casos de doenças resultantes da poluição em crianças. A concentração de partículas entre os dias que antecederam e o dia do evento caiu 39%, de 64 para 39, ou 25ug/m³. Em caso de continuidade, essa queda representaria uma diminuição de quase 10% no risco de enfermidades.
Os equipamentos de medição do Inea são automáticos e monitoraram ininterruptamente a qualidade do ar em dois pontos do Centro do Rio. No estacionamento do Ministério da Fazenda, na Avenida Antônio Carlos, no Castelo, são medidos os índices de monóxido de carbono. Outras duas estações semi-automáticas medem o material particulado: uma de Partículas Totais em Suspensão (PTS), que coleta material de até 100 micra, e outra de Partículas Inaláveis (PM10), que coleta partículas menores que 10 micra.
O Dia Mundial sem Carro teve início na França, em 1998 e ocorre simultaneamente em 1.500 cidades de todo o mundo. A campanha tem objetivo de conscientizar a população para o uso excessivo do automóvel e consequentemente de combustível, um dos principais fatores de emissão de gases de efeito estufa, além de incentivar meios alternativos de transporte.
Fonte:Governo do Rio de Janeiro
Importações, competição e inovação
Já mostramos neste espaço que as exportações brasileiras são pouco sensíveis à taxa de câmbio, dependendo muito mais do crescimento da renda dos nossos parceiros comerciais.
Assim, a existência de uma possível "doença holandesa", provocada pela valorização cambial, não se sustenta diante das evidências. Ficou faltando analisar o comportamento das importações, pois outro argumento dos "intervencionistas" é que o câmbio valorizado barateia significativamente os produtos comprados no exterior, o que provocaria uma invasão de importados e poderia destruir a indústria nacional. Será que esse argumento faz sentido?
O gráfico mostra o comportamento das nossas importações de bens de capital, intermediários e de consumo nos últimos 20 anos. Podemos ver que as importações, da mesma forma que as exportações, cresceram lentamente até 2003 e aceleradamente a partir de então, declinando somente com a recente crise econômica mundial. Como as importações cresceram mais rapidamente no período de valorização cambial recente, será que os "intervencionistas" teriam razão?
Várias pesquisas recentes mostram que, ao contrário do que ocorre com as exportações, o comportamento das importações depende muito do câmbio. Porém, uma análise mais detalhada da figura mostra que os intervencionistas não estão com a razão. Na verdade, a importação que mais cresceu no período recente foi a de bens intermediários. Esses bens são, na maior parte das vezes, utilizados como insumos para a produção de outros bens pelas nossas firmas. Assim, quando o câmbio valoriza e as importações de bens intermediários aumentam, as firmas são capazes de obter insumos a preços mais baixos, o que reduz custos e provoca aumento da produção, beneficiando tanto a indústria como o consumidor.
Logo abaixo dos bens intermediários, em termos da composição das nossas importações, estão os bens de capital. A valorização cambial neste caso, além de reduzir o preço das máquinas e equipamentos adquiridos no exterior, promove um aumento da produtividade das firmas importadoras, pois os bens de capital produzidos no exterior geralmente incorporam tecnologias mais avançadas, que são trazidas para as firmas brasileiras através da importação. Isso também provoca uma diminuição dos preços e aumento da produção, para um dado nível de emprego. De fato, a redução das tarifas de importação de insumos importados nos anos 90 foi a principal responsável pelo aumento da produtividade ocorrido naquele período.
Mas, e os fornecedores locais de insumos e de bens de capital, não seriam prejudicados pela concorrência internacional? Alguns analistas argumentam, inclusive, que a competição com produtos importados tende a diminuir os incentivos à inovação e ao crescimento das firmas brasileiras. Seria necessário, portanto, proteger a indústria nacional. Setores do governo vão mais longe, defendendo, inclusive, a fusão entre empresas nacionais, para criar empresas de primeira classe, que poderiam competir com as grandes firmas do mundo todo.
Entretanto, as coisas não são tão simples assim. Na verdade, existe uma longa tradição na teoria econômica e nas pesquisas empíricas mostrando que a maior competição tende a provocar aumento das inovações e do crescimento das firmas. Segundo essa linha de raciocínio, a falta de competição faz com que as empresas se acomodem, aproveitando suas altas margens de lucro, sem se preocupar com inovações de processo e de produto. Afinal, quem teria razão?
Um livro recente ("Competition and Growth", de Phillipe Aghion e Rachel Griffith) procura sistematizar as pesquisas teóricas e empíricas recentes nessa área, para saber se, afinal, mais competição conduz a um aumento ou diminuição das inovações e do crescimento econômico. Os autores concluem que a redução de barreiras à entrada de produtos importados tem, em geral, um efeito positivo sobre a inovação e o crescimento econômico.
Entretanto, este efeito é mais forte para as firmas e indústrias que estão mais perto da fronteira do conhecimento tecnológico, pois elas conseguem competir mais facilmente com os produtos importados através da inovação. Além disto, o efeito da competição sobre o crescimento depende fortemente das instituições do país. Quanto mais flexível for o mercado de trabalho, por exemplo, maior será o efeito da competição sobre o crescimento.
Dessa forma, as importações têm efeitos positivos sobre o crescimento e a produtividade das nossas firmas, seja por permitir acesso a bens de capital tecnologicamente mais avançados, seja através da competição, que faz com que as firmas inovem para poderem competir. Entretanto, para que as firmas possam inovar e crescer frente à concorrência internacional, elas tem que estar próximas à fronteira tecnológica.
Para que mais firmas alcancem esse estágio, temos que ter mais trabalhadores qualificados e instituições que favoreçam a inovação. Proteger excessivamente a nossa indústria, assim como proteger excessivamente nossos filhos, pode ser ruim para o seu desenvolvimento no longo prazo.
Fonte:Valor Econômico
Assim, a existência de uma possível "doença holandesa", provocada pela valorização cambial, não se sustenta diante das evidências. Ficou faltando analisar o comportamento das importações, pois outro argumento dos "intervencionistas" é que o câmbio valorizado barateia significativamente os produtos comprados no exterior, o que provocaria uma invasão de importados e poderia destruir a indústria nacional. Será que esse argumento faz sentido?
O gráfico mostra o comportamento das nossas importações de bens de capital, intermediários e de consumo nos últimos 20 anos. Podemos ver que as importações, da mesma forma que as exportações, cresceram lentamente até 2003 e aceleradamente a partir de então, declinando somente com a recente crise econômica mundial. Como as importações cresceram mais rapidamente no período de valorização cambial recente, será que os "intervencionistas" teriam razão?
Várias pesquisas recentes mostram que, ao contrário do que ocorre com as exportações, o comportamento das importações depende muito do câmbio. Porém, uma análise mais detalhada da figura mostra que os intervencionistas não estão com a razão. Na verdade, a importação que mais cresceu no período recente foi a de bens intermediários. Esses bens são, na maior parte das vezes, utilizados como insumos para a produção de outros bens pelas nossas firmas. Assim, quando o câmbio valoriza e as importações de bens intermediários aumentam, as firmas são capazes de obter insumos a preços mais baixos, o que reduz custos e provoca aumento da produção, beneficiando tanto a indústria como o consumidor.
Logo abaixo dos bens intermediários, em termos da composição das nossas importações, estão os bens de capital. A valorização cambial neste caso, além de reduzir o preço das máquinas e equipamentos adquiridos no exterior, promove um aumento da produtividade das firmas importadoras, pois os bens de capital produzidos no exterior geralmente incorporam tecnologias mais avançadas, que são trazidas para as firmas brasileiras através da importação. Isso também provoca uma diminuição dos preços e aumento da produção, para um dado nível de emprego. De fato, a redução das tarifas de importação de insumos importados nos anos 90 foi a principal responsável pelo aumento da produtividade ocorrido naquele período.
Mas, e os fornecedores locais de insumos e de bens de capital, não seriam prejudicados pela concorrência internacional? Alguns analistas argumentam, inclusive, que a competição com produtos importados tende a diminuir os incentivos à inovação e ao crescimento das firmas brasileiras. Seria necessário, portanto, proteger a indústria nacional. Setores do governo vão mais longe, defendendo, inclusive, a fusão entre empresas nacionais, para criar empresas de primeira classe, que poderiam competir com as grandes firmas do mundo todo.
Entretanto, as coisas não são tão simples assim. Na verdade, existe uma longa tradição na teoria econômica e nas pesquisas empíricas mostrando que a maior competição tende a provocar aumento das inovações e do crescimento das firmas. Segundo essa linha de raciocínio, a falta de competição faz com que as empresas se acomodem, aproveitando suas altas margens de lucro, sem se preocupar com inovações de processo e de produto. Afinal, quem teria razão?
Um livro recente ("Competition and Growth", de Phillipe Aghion e Rachel Griffith) procura sistematizar as pesquisas teóricas e empíricas recentes nessa área, para saber se, afinal, mais competição conduz a um aumento ou diminuição das inovações e do crescimento econômico. Os autores concluem que a redução de barreiras à entrada de produtos importados tem, em geral, um efeito positivo sobre a inovação e o crescimento econômico.
Entretanto, este efeito é mais forte para as firmas e indústrias que estão mais perto da fronteira do conhecimento tecnológico, pois elas conseguem competir mais facilmente com os produtos importados através da inovação. Além disto, o efeito da competição sobre o crescimento depende fortemente das instituições do país. Quanto mais flexível for o mercado de trabalho, por exemplo, maior será o efeito da competição sobre o crescimento.
Dessa forma, as importações têm efeitos positivos sobre o crescimento e a produtividade das nossas firmas, seja por permitir acesso a bens de capital tecnologicamente mais avançados, seja através da competição, que faz com que as firmas inovem para poderem competir. Entretanto, para que as firmas possam inovar e crescer frente à concorrência internacional, elas tem que estar próximas à fronteira tecnológica.
Para que mais firmas alcancem esse estágio, temos que ter mais trabalhadores qualificados e instituições que favoreçam a inovação. Proteger excessivamente a nossa indústria, assim como proteger excessivamente nossos filhos, pode ser ruim para o seu desenvolvimento no longo prazo.
Fonte:Valor Econômico
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