Movimentação de granéis sólidos no Porto de Paranaguá cresceu 6,2% em 2009
Os produtos agrícolas – especialmente os granéis sólidos – asseguraram a estabilidade nas exportações no Porto de Paranaguá, em 2009: movimento observado, também, no maior complexo portuário do País, o Porto de Santos. O crescimento na movimentação de soja (14,29%) e de açúcar a granel (15,53%), fez com que os embarques de granéis sólidos registrassem alta de 6,2% no fechamento de 2009, conforme apontou o levantamento do setor de estatística da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa).
Foram exportadas pelo Porto de Paranaguá mais de 14,5 milhões de toneladas de granéis sólidos – o equivalente a 64,14% do volume total das exportações e cerca de 47% do volume total movimentado em 2009 no complexo. A soja liderou os embarques, com 4,76 milhões de toneladas, seguida dos farelos, que somaram 4,75 milhões de toneladas, e do açúcar, que totalizou 3,26 milhões de toneladas.
O ano de 2009 foi, de fato, um ano de crescimento expressivo nas exportações de açúcar por Paranaguá. Somando o produto embarcado a granel e o ensacado, chegou-se a um volume de 3,68 milhões de toneladas, o que correspondeu a um aumento de 23,15% em relação aos embarques em 2008.
“A alta no preço do açúcar no mercado internacional e a quebra de safra em países tradicionalmente exportadores, como a Índia, aqueceu as vendas externas. O Porto de Paranaguá se mostrou preparado para atender esse aumento na demanda, inclusive, abrindo espaço para que os operadores usassem o corredor de exportação, normalmente dedicado a grãos, para os embarques do setor sucroalcooleiro paranaense e brasileiro”, afirmou o superintendente da Appa, Daniel Lúcio Oliveira de Souza.
O desempenho geral das exportações de granéis sólidos foi prejudicado pelos recuos nos embarques de milho (-3,58%) e farelos (-2,37%), como reflexo na quebra da safra de grãos e dos preços desfavoráveis para o milho no mercado internacional.
As perspectivas para este ano são de um crescimento de 5% nas exportações do agronegócio, segundo anunciou o ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Reinhold Stephanes. As projeções de empresários que operam grãos no Porto de Paranaguá, principalmente soja, são mais otimistas. Estimam um aumento de 30% nos embarques da safra 2009/2010.
Com as melhorias na infraestrutura marítima – a partir do restabelecimento dos 12,5 metros de calado para navegação no Canal da Galheta, que dá acesso aos portos do Paraná – a expectativa é que os fretes marítimos tenham bonificações mais vantajosas em relação a Santos. Para estipular esses descontos, os armadores (donos dos navios) levam em consideração, entre outros fatores, as facilidades que o porto oferece em termos de infraestrutura, logística e condições de navegabilidade.
“O Paraná está se preparando para voltar a ter uma safra de mais de 30 milhões de toneladas. No ano passado, apesar da crise e da quebra de 20% na safra, os produtores continuaram investindo. O desempenho no embarque de grãos pelo Porto de Paranaguá, em 2009, nos dá a tranquilidade de que temos eficiência logística para manter a competitividade nas exportações, já que, mesmo em um ano complicado, conseguimos ter esses números positivos”, afirmou o secretário de Estado da Agricultura e do Abastecimento, Valter Bianchini.
De acordo com o secretário, a safra de soja (2009/2010) deverá chegar a 13,5 milhões de toneladas, no Paraná, e 65 milhões de toneladas, no Brasil. “E os produtores encontram no Porto de Paranaguá um dos principais pólos de exportação do País”, acrescentou.
Desempenho geral
Considerando as exportações de carga geral, granéis sólidos e granéis líquidos, o Porto de Paranaguá teve um crescimento de 2,76% na movimentação no ano passado, em comparação a 2008 – ligeiramente acima do Porto de Santos que cresceu 2,2%. Os embarques nas três categorias somaram mais de 22,7 milhões de toneladas.
Entre os produtos enquadrados como carga geral, os congelados foram os que tiveram o crescimento mais significativo em 2009: 63,1%. Foram embarcadas mais de 1,36 milhão de toneladas no passado, enquanto em 2008, o volume foi de pouco mais de 836 mil toneladas.
“A iniciativa do ex-superintendente Eduardo Requião em criar um corredor de congelados atraiu novas cargas e investimentos privados em infraestrutura de armazenamento na retroárea do Porto de Paranaguá, consolidando o potencial dos portos paranaenses para operações com esse tipo de carga”, destacou Souza.
Os números do setor de estatística da Appa mostram, ainda, que a movimentação de contêineres no Porto de Paranaguá teve um crescimento de 7,43% nas exportações. As operações de embarque subiram de 297,3 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), em 2008, para 319,3 mil TEUs, no ano passado.
Crise
Os produtos manufaturados de maior valor agregado foram os mais atingidos pela crise mundial, dizem os economistas. A queda nas operações com veículos, no Porto de Paranaguá, tanto de exportação
(-13,43%) como importação (-14,78%), corrobora essa afirmação. O balanço da Appa aponta que, em 2009, foram embarcadas 70.912 unidades e desembarcadas outras 68.605 unidades.
“Ao longo do ano, o setor automotivo sinalizou uma recuperação e encerrou 2009 com uma queda bem menor que a registrada no início do ano. As perspectivas são de retomar o crescimento em 2010”, observou o superintendente da Appa.
Importação
A crise teve reflexos, também, nas importações de carga geral, granéis sólidos e líquidos, que totalizaram 8,5 milhões de toneladas no ano passado. Os portos do Paraná terminaram 2009 registrando uma queda de 21,57% nos desembarques de mercadorias. Entre os granéis sólidos, o maior recuo foi nos fertilizantes (-32,82%). A retomada do crescimento nas importações do produto, no último trimestre de 2009, não foi suficiente para reverter a queda de 58,17%, acumulada no primeiro semestre. Ainda entre os granéis sólidos, sal e trigo tiveram altas de 9% e 16,94%, respectivamente.
Fonte:Agência Estadual de notícias do Paraná
BA-093 vai a leilão em abril com pedágio a R$ 3,35 - 21/01/2010 12:36:07
recho da BA 093, rodovia que serve ao Polo Petroquímico de CamaçariO edital de licitação para a concessão do sistema da BA-093, publicado nesta terça, definiu o valor de R$ 3,35 como o máximo a ser pago pelo uso das pistas.
A área leiloada compreende ainda trechos das BAs 512, 521, 524, 526 e 535, transferindo mais 125 quilômetros de rodovias para a iniciativa privada. Além do acesso ao Polo Industrial de Camaçari, as vias passam pelas cidades de Salvador, Simões Filho, Candeias, Camaçari, Dias D’Ávila e Mata de São João. O leilão de concessão deverá acontecer entre os dias 9 e 20 de abril na Bovespa. A expectativa do Estado é de que a concessão da via garanta um investimento que pode variar entre R$ 800 milhões até R$ 1 bilhão nos 25 anos de concessão.
De acordo com o presidente da comissão de outorga das vias, Rafael Oliveira, existe expectativa de que o valor da tarifa seja bem menor que o de R$ 3,35. “Acredito que teremos um leilão bastante concorrido, já que todas as empresas concessionárias em atividade no País estiveram nos eventos que fizemos para apresentar o projeto”, avalia Oliveira. O que está garantido é que a cobrança será feita apenas uma vez, mesmo para quem passar por mais de uma praça de cobrança.
“Mal necessário” - Ninguém gosta de pagar tarifas, esta é a verdade. Ainda mais por um serviço em que o entendimento da população é de que os tributos deveriam ser suficientes para garantir o bom funcionamento. Mas a situação das vias, leva o cidadão ao pragmatismo algumas vezes, como no caso da concessão do sistema BA-093, onde uma pesquisa realizada pelo Departamento de Infraestrutura de Transporte da Bahia (Derba) apontou que 85% dos usuários são favoráveis à privatização da operação.
O caminhoneiro paulista Dener Ivan Gaertner, 28 anos, faz coro aos pedidos para transferir o trabalho à iniciativa privada. “Foi a primeira vez que trafeguei por aqui (BA-093) e teve alguns trechos que eu levei 4 horas andando na primeira e segunda marcha”, conta. Funcionário de uma transportadora, brinca ao dizer que não vê problema com o pedágio, já que a taxa será paga pela empresa. “Falando sério, vale a pena pagar se a pista ficar boa. Teve horas em que metade do pneu sumia dentro dos buracos”, lembra.
A entidade que representa os maiores usuários do futuro pedágio também se coloca a favor da medida. O Comitê de Fomento Industrial de Camaçari (Cofic) participou da discussão com o governo do Estado sobre a implantação da concessão. “Demos todo o suporte necessário porque a nossa posição é de que o melhor seria que o governo pudesse cuidar, mas, já que não faz isso, que delegue à iniciativa privada”, avalia o superintendente-geral do Cofic, Mauro Pereira.
Segundo Pereira, a preocupação com a questão da segurança neste caso é maior que a chateação com o possível aumento de custos provocado pelo pedágio. “As estradas de acesso ao Polo oferecem bastante riscos e são muito movimentadas”, avalia. A duplicação, prevista no edital de concessão, é o que pode ajudar a ampliar a segurança para as pessoas que circulam na área do Polo, para as cargas e até em relação ao meio ambiente. “Um acidente com uma carga tóxica pode causar um problema ambiental”, lembra Pereira.
No posto da Polícia Rodoviária Estadual, localizado na BA-093, os policiais disseram não ter autorização para falar com a imprensa sobre as condições da rodovia. Nem precisavam: quem passa por lá vê 16 carros batidos estendidos na grama.
Fonte:A tarde
21 de jan. de 2010
MP quer redução de tarifa do pedágio da Castelo Branco
MP quer redução de tarifa do pedágio da Castelo Branco
O promotor de Justiça Marcos Mendes Lyra, de Barueri, na Grande São Paulo, afirmou ontem que vai ingressar nos próximos dias com uma ação civil pública para pleitear na Justiça a redução da tarifa de R$ 2,80 nas recém-instaladas praças de pedágio dos km 18 e 20 das pistas expressas da Rodovia Castelo Branco. Para ele, o valor desrespeita a unidade básica tarifária aplicada pela Agência Reguladora dos Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) às rodovias sob concessão. O valor ideal a ser pago seria R$ 1,70.
O tipo de concessão em vigor no sistema que engloba as Rodovias Castelo Branco e Raposo Tavares, entregues pelo governo à administração da ViaOeste, prevê uma cobrança de R$ 0,142547 por quilômetro. Como são oito praças de pedágio distribuídas por 169 quilômetros de concessão no sistema Castelo-Raposo, a cobrança da tarifa de R$ 2,80 concentra nas primeiras praças de pedágio um valor que teria de ser diluído em todo o sistema sob essa concessão.
Lyra vê prejuízo para cerca de 1,5 milhão de habitantes das cidades de Barueri, Osasco e Carapicuíba. Anteontem, no primeiro dia útil da nova cobrança, houve protesto e confusão entre os usuários da rodovia. Além de alterar a tarifa, a concessionária ViaOeste também mudou o local das alças de acesso para o Rodoanel Mário Covas, tornando a cobrança de pedágio obrigatória para quem vai acessar o anel viário.
A ViaOeste informou que investiu, para a melhoria do sistema, cerca de R$ 240 milhões e que está cumprindo o contrato de concessão firmado com o governo. A Artesp diz que houve a redução da tarifa (de R$ 11,20 para R$ 5,60) no km 33, em Itapevi, "de modo que o custo da viagem continue o mesmo para o usuário de longa distância".
"O Estado, enquanto poder concedente, pode autorizar essas alterações no sistema viário. É possível questionar o critério de fixação do valor do pedágio", ponderou o promotor de Justiça. "Para se ter uma revisão tarifária, tem de mudar o valor do pedágio de todas as praças. Pelo critério que hoje é usado, o valor do pedágio poderia ser no máximo de R$ 1,70."
Histórico de batalha - Em 2005, o mesmo promotor ingressou com uma ação na Justiça contra a pista tarifada da Rodovia Castelo Branco. A causa foi ganha em primeira instância, mas o Tribunal de Justiça de São Paulo reverteu a decisão. A ação seguiu para os tribunais superiores de Brasília.
Agora, disse Lyra, sua estratégia será outra. "Penso em adotar um pedido que não tenha impacto financeiro imediato nas contas do Estado e da ViaOeste. Minha ideia é pedir a alteração dessa revisão tarifária no sistema como um todo", explicou. "Se precisa ressarcir a obra, vamos ressarcir, mudando a base de todo sistema, não só de uma praça. Vamos restabelecer isonomia entre todos usuários do sistema, não fazer com que suportem esse custo aqueles que moram no começo da rodovia."
Fonte:O Estado de São Paulo
O promotor de Justiça Marcos Mendes Lyra, de Barueri, na Grande São Paulo, afirmou ontem que vai ingressar nos próximos dias com uma ação civil pública para pleitear na Justiça a redução da tarifa de R$ 2,80 nas recém-instaladas praças de pedágio dos km 18 e 20 das pistas expressas da Rodovia Castelo Branco. Para ele, o valor desrespeita a unidade básica tarifária aplicada pela Agência Reguladora dos Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) às rodovias sob concessão. O valor ideal a ser pago seria R$ 1,70.
O tipo de concessão em vigor no sistema que engloba as Rodovias Castelo Branco e Raposo Tavares, entregues pelo governo à administração da ViaOeste, prevê uma cobrança de R$ 0,142547 por quilômetro. Como são oito praças de pedágio distribuídas por 169 quilômetros de concessão no sistema Castelo-Raposo, a cobrança da tarifa de R$ 2,80 concentra nas primeiras praças de pedágio um valor que teria de ser diluído em todo o sistema sob essa concessão.
Lyra vê prejuízo para cerca de 1,5 milhão de habitantes das cidades de Barueri, Osasco e Carapicuíba. Anteontem, no primeiro dia útil da nova cobrança, houve protesto e confusão entre os usuários da rodovia. Além de alterar a tarifa, a concessionária ViaOeste também mudou o local das alças de acesso para o Rodoanel Mário Covas, tornando a cobrança de pedágio obrigatória para quem vai acessar o anel viário.
A ViaOeste informou que investiu, para a melhoria do sistema, cerca de R$ 240 milhões e que está cumprindo o contrato de concessão firmado com o governo. A Artesp diz que houve a redução da tarifa (de R$ 11,20 para R$ 5,60) no km 33, em Itapevi, "de modo que o custo da viagem continue o mesmo para o usuário de longa distância".
"O Estado, enquanto poder concedente, pode autorizar essas alterações no sistema viário. É possível questionar o critério de fixação do valor do pedágio", ponderou o promotor de Justiça. "Para se ter uma revisão tarifária, tem de mudar o valor do pedágio de todas as praças. Pelo critério que hoje é usado, o valor do pedágio poderia ser no máximo de R$ 1,70."
Histórico de batalha - Em 2005, o mesmo promotor ingressou com uma ação na Justiça contra a pista tarifada da Rodovia Castelo Branco. A causa foi ganha em primeira instância, mas o Tribunal de Justiça de São Paulo reverteu a decisão. A ação seguiu para os tribunais superiores de Brasília.
Agora, disse Lyra, sua estratégia será outra. "Penso em adotar um pedido que não tenha impacto financeiro imediato nas contas do Estado e da ViaOeste. Minha ideia é pedir a alteração dessa revisão tarifária no sistema como um todo", explicou. "Se precisa ressarcir a obra, vamos ressarcir, mudando a base de todo sistema, não só de uma praça. Vamos restabelecer isonomia entre todos usuários do sistema, não fazer com que suportem esse custo aqueles que moram no começo da rodovia."
Fonte:O Estado de São Paulo
Rodoanel terá tarifa máxima de R$ 6 no pedágio do trecho sul
Rodoanel terá tarifa máxima de R$ 6 no pedágio do trecho sul
O governo do Estado de São Paulo apresentou ontem as linhas gerais do modelo de concessão dos trechos sul e leste do Rodoanel, que interliga dez rodovias de acesso à capital. Foi estabelecida a tarifa máxima de R$ 6 para os pedágios do trecho sul e R$ 4,50 para o trecho leste. Vence a licitação a empresa ou consórcio que oferecer maior deságio sobre esses valores. O concessionário ficará responsável pela operação do trecho sul, com conclusão prevista para março, e pela construção do trecho leste.
O modelo foi apresentado ontem durante audiência pública realizada pela Artesp (agência reguladora estadual dos transportes) e pode sofrer modificações até a publicação do edital, marcada para o dia 23 de fevereiro. Serão instaladas praças de pedágio nas quatro saídas de cada trecho -o usuário paga uma vez para percorrê-lo, segundo a Artesp. O investimento previsto nos trechos é de R$ 5 bilhões, e a outorga (valor pago pelo concessionário ao Estado), R$ 370 milhões. O prazo de concessão é de 35 anos.
Para o consultor Dario Rais Lopes, ex-secretário de Estado dos Transportes de São Paulo (2003-2006), o modelo de concessão oferece risco muito alto, o que se "reflete em menor deságio e até em dificuldade de financiamento". "Ainda não há licenças ambientais para as obras nem cadastro de desapropriação. Essas são questões complicadas para resolver. De qualquer maneira, é prematuro tirar conclusões antes de ser publicado o edital", disse.
Segundo ele, deveria ser mantido o modelo de concessão do trecho oeste, em que a outorga foi revertida para o investimento no trecho sul. "Da mesma forma, o governo poderia conceder agora o trecho sul e aplicar a outorga no trecho leste [ainda em fase de projeto]", afirmou Lopes.
O trecho oeste do Rodoanel foi leiloado em 2008 e teve 61% de deságio sobre o teto de R$ 3. A vencedora do leilão foi o consórcio Integração Oeste, encabeçado pela CCR.
Trecho leste do Rodoanel deve custar R$ 5 bi
Valor Econômico
O trecho leste do Rodoanel de São Paulo deverá ser o mais caro já construído, um investimento de R$ 4 bilhões, e ficará a cargo da empresa que vencer a concessão do tramo sul, em fase final de construção. O trecho oeste custou R$ 1,4 bilhão a preços de 2002, e o sul, R$ 3,6 bilhões, a valores de 2005. O governo detalhou ontem o projeto em audiência pública na capital paulista, para uma plateia de cerca de 200 interessados. "Temos percebido interesse das empresas, uma presença expressiva na audiência, e não acredito que haja grandes riscos nesse projeto. Está tudo bem detalhado", disse Mauro Arce, secretário de Transportes do Estado.
Durante os 35 anos de concessão dos dois trechos, serão necessários R$ 5 bilhões de investimentos. A receita tarifária no período, por sua vez, foi estimada em R$ 26,8 bilhões. A expectativa do governo é conseguir publicar o edital em fevereiro, receber as propostas até abril, e assinar o contrato em julho deste ano. Ao todo, serão concedidos 103,7 quilômetros de rodovias, 61,4 quilômetros da parte sul e 42,3 quilômetros da leste, que ligará a parte sul às rodovias Ayrton Senna e Dutra, com início no município de Mauá.
O custo maior será com as obras do novo trecho, que demandarão R$ 2,8 bilhões. Os gastos com desapropriações, por sua vez, estão estimados em R$ 1,1 bilhão. Haverá necessidade de desapropriar uma área total de 743 hectares, sendo que a maior parte das edificações afetadas, ao todo 1.071, está em área urbana (72%). O restante dos investimentos, cerca de R$ 1 bilhão, deverá ser aplicado em conservação e sistemas de operação.
Interessados presentes na audiência mostraram-se preocupados com o risco de variação de custos, já que as desapropriações deverão ser realizadas pelo futuro concessionário. O governo não manifestou intenção de assumir gastos acima do estimado no EIA-Rima e sustentou que os custos não devem extrapolar de maneira significativa o apresentado. Segundo Mauro Arce, as empresas podem até chegar à conclusão que gastarão menos.
Vencerá a licitação a companhia ou consórcio que oferecer a menor tarifa, considerando um teto de R$ 6 para o trecho sul e de R$ 4,5 para o trecho leste. O valor, cerca de R$ 0,10 por quilômetro, é o mesmo das últimas concessões no Estado. O desconto na tarifa deverá ser igual nos dois trechos. A licitação será feita pela modelagem invertida, em que primeiro serão abertas as propostas tarifárias e depois analisada a parte técnica.
A outorga, pagamento ao governo utilizado em concessões anteriores como critério para licitação, está fixada no valor de R$ 370 milhões, a ser pago no momento da assinatura do contrato. Será cobrada uma outorga variável de 3% da receita operacional da concessionária, valor direcionado para cobrir os gastos da Agência de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) com fiscalização. O governo prevê que passarão em média 257 mil veículos pelas praças de pedágio das rodovias. O pedágio do trecho sul poderá começar a ser cobrado ainda neste ano caso o contrato seja assinado dentro do prazo previsto. O trecho leste, por sua vez, deverá ser concluído em 30 meses após a assinatura do contrato.
O Estado chegou a considerar de início a hipótese de incluir a construção do trecho norte nessa licitação, mas segundo Arce a ideia foi descartada por ainda não terem o projeto do trecho norte definido. "Não teríamos material para licitá-lo agora. De qualquer forma, acredito que até o fim de 2014 já teremos o trecho norte concluído também."
Trecho sul-leste do Rodoanel renderá R$ 26 bi
DCI - SP
Com a implementação dos trechos sul-leste do Rodoanel paulista, a perspectiva é que em 35 anos de concessão a receita tarifária alcance R$ 26,831 bilhões, com um tráfego de mais de 3 bilhões de veículos. É o que estima o governo de São Paulo, que prevê investimento total nas obras de R$ 5,036 bilhões. A próxima etapa da briga pelas concessões no Rodoanel começa, de acordo com a Agência de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp), com o lançamento do edital de manutenção e obra dos trechos - prevista para o dia 23 de fevereiro, e deve atrair todos os holofotes.
As propostas dos interessados na licitação precisam ser encaminhadas até 27 de abril para, um mês depois, ser anunciado o vencedor da concorrência. O secretário de Transportes do estado Mauro Arce acredita que "dependendo do concessionário, e o material que ele escolher para trabalhar, o valor restante pode ser ainda maior", com relação aos R$ 5 bilhões a serem aplicados.
Arce comentou que a quem levar o ativo do trecho sul terá de construir do zero o trecho leste do Rodoanel. Além disso, dos R$ 5,036 bilhões, R$ 500 milhões serão aplicados na parte sul, e R$ 4 bi serão usados para o trecho leste, que abrange cerca de 43 quilômetros dos 103,7 quilômetros de extensão total de ambos os trechos. O restante é para a manutenção da rodovia durante a duração do contrato de concessão.
Outorga - O governo exigirá do vencedor da licitação, a ser anunciado em maio, o pagamento de uma outorga fixa de R$ 370 milhões, a ser paga quando da assinatura do contrato. Além disso, haverá outorga variável, correspondente ao recolhimento mensal de 3% da receita operacional da empresa (receitas tarifárias, mais as acessórias). O valor, conforme explicou Arce, é usado para custear serviços de fiscalização.
O ponto considerado bem importante para se definir qual a empresa ou o consórcio que será declarado o vencedor da licitação, e responsável pela operação e construção destas rodovias, é o maior desconto sobre as tarifas básicas de R$ 6 para o trecho sul, e R$ 4,50 para o leste, a ser reajustada pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).
A partir da assinatura dos contratos, prevista para julho, a concessionária terá 30 meses para terminar de construir o trecho leste. O início das obras deve começar tão logo o contrato de concessão seja assinado.
Segundo Mauro Arce, a cobrança das tarifas também está sendo analisada, e o pedágio do trecho sul poderá iniciar a cobrança ainda no final deste ano. "Isso, se o contrato for mesmo assinado em 27 de julho, como espera o governo estadual."
Desapropriações - Outro aspecto envolvendo o Rodoanel, que gera diversos questionamentos, é a previsão de gastos em relação às 1.071 desapropriações, em 743 hectares, das quais 72% estão em área urbana, que ficaram em torno de R$ 1 bilhão, e serão de responsabilidade do novo concessionário desses trechos. "Em toda licitação é a mesma história, não iremos alterar nada, e se por acaso nenhuma empresa entrar na licitação, não haverá concessão", afirmou o secretário dos Transportes.
Para o diretor de Investimento da Artesp, Theodoro de Almeida Pupo Júnior, não haverá problemas nas desapropriações. "No trecho leste nós já temos o cadastro sobre as unidades que serão desapropriadas, mas somente depois que o vencedor da licitação for conhecido poderemos avaliar com mais profundidade."
Pupo também comentou sobre as possíveis reclamações após a instalação dos pedágios por parte da população que mora nos arredores.
"Esse novo trecho não tem como função o acesso do tráfego urbano. O governo paulista quer atrair para estes trechos veículos que transitam em viagens de média e longa distâncias", finalizou ele.
Rodovias - Mauro Arce voltou a dizer que as concessionárias de rodovias deverão ser as empresas mais interessadas na licitação dos trechos do Rodoanel. Mas observou que, agora, como o governo promoveu uma audiência pública sobre o tema, em São Paulo, ontem, o movimento deve se intensificar com outras áreas da economia "Esperamos um número muito expressivo de competidores nesta concorrência", destacou.
De acordo com o secretário de Economia e Planejamento do Estado Francisco Vidal Luna, os bancos já iniciaram a busca por informações, na audiência pública realizada ontem no Instituto de Engenharia de São Paulo, instituições como Santander e Itaú BBA fizeram perguntas sobre o projeto. "Esperamos que este processo seja um sucesso, igual aos outros", ressaltou ele.
Uma das questões levantadas da audiência foi se a Taxa Interna de Retorno (TIR) ficaria em torno dos 8% vista em outros projetos de concessões rodoviárias ou seria maior, dado os maiores riscos embutidos neste projeto, em virtude da necessidade de construção do trecho leste.
"Estabelecemos uma tarifa-teto para o pedágio e, a partir de suas propostas, os participantes do leilão tirarão suas próprias conclusões. Não existe uma TIR garantida", respondeu Arce.
Ontem, foi detalhado também que a empresa licitante deverá ter um patrimônio líquido de, pelo menos, R$ 810 milhões, ou 3% do valor do contrato.
No caso de consórcios, o patrimônio exigido é de no mínimo R$ 1,053 bilhão, ou 30% do contrato. A garantia da proposta precisa ser de R$ 270 milhões, ou 1% do valor contratual.
Para o estudo de viabilidade para o trecho leste, o governo, considerou como construído o trecho norte, que deve ser concluído somente em 2013, com início das operações previsto para o ano da Copa do mundo no Brasil.
Fonte:Folha de São Paulo
O governo do Estado de São Paulo apresentou ontem as linhas gerais do modelo de concessão dos trechos sul e leste do Rodoanel, que interliga dez rodovias de acesso à capital. Foi estabelecida a tarifa máxima de R$ 6 para os pedágios do trecho sul e R$ 4,50 para o trecho leste. Vence a licitação a empresa ou consórcio que oferecer maior deságio sobre esses valores. O concessionário ficará responsável pela operação do trecho sul, com conclusão prevista para março, e pela construção do trecho leste.
O modelo foi apresentado ontem durante audiência pública realizada pela Artesp (agência reguladora estadual dos transportes) e pode sofrer modificações até a publicação do edital, marcada para o dia 23 de fevereiro. Serão instaladas praças de pedágio nas quatro saídas de cada trecho -o usuário paga uma vez para percorrê-lo, segundo a Artesp. O investimento previsto nos trechos é de R$ 5 bilhões, e a outorga (valor pago pelo concessionário ao Estado), R$ 370 milhões. O prazo de concessão é de 35 anos.
Para o consultor Dario Rais Lopes, ex-secretário de Estado dos Transportes de São Paulo (2003-2006), o modelo de concessão oferece risco muito alto, o que se "reflete em menor deságio e até em dificuldade de financiamento". "Ainda não há licenças ambientais para as obras nem cadastro de desapropriação. Essas são questões complicadas para resolver. De qualquer maneira, é prematuro tirar conclusões antes de ser publicado o edital", disse.
Segundo ele, deveria ser mantido o modelo de concessão do trecho oeste, em que a outorga foi revertida para o investimento no trecho sul. "Da mesma forma, o governo poderia conceder agora o trecho sul e aplicar a outorga no trecho leste [ainda em fase de projeto]", afirmou Lopes.
O trecho oeste do Rodoanel foi leiloado em 2008 e teve 61% de deságio sobre o teto de R$ 3. A vencedora do leilão foi o consórcio Integração Oeste, encabeçado pela CCR.
Trecho leste do Rodoanel deve custar R$ 5 bi
Valor Econômico
O trecho leste do Rodoanel de São Paulo deverá ser o mais caro já construído, um investimento de R$ 4 bilhões, e ficará a cargo da empresa que vencer a concessão do tramo sul, em fase final de construção. O trecho oeste custou R$ 1,4 bilhão a preços de 2002, e o sul, R$ 3,6 bilhões, a valores de 2005. O governo detalhou ontem o projeto em audiência pública na capital paulista, para uma plateia de cerca de 200 interessados. "Temos percebido interesse das empresas, uma presença expressiva na audiência, e não acredito que haja grandes riscos nesse projeto. Está tudo bem detalhado", disse Mauro Arce, secretário de Transportes do Estado.
Durante os 35 anos de concessão dos dois trechos, serão necessários R$ 5 bilhões de investimentos. A receita tarifária no período, por sua vez, foi estimada em R$ 26,8 bilhões. A expectativa do governo é conseguir publicar o edital em fevereiro, receber as propostas até abril, e assinar o contrato em julho deste ano. Ao todo, serão concedidos 103,7 quilômetros de rodovias, 61,4 quilômetros da parte sul e 42,3 quilômetros da leste, que ligará a parte sul às rodovias Ayrton Senna e Dutra, com início no município de Mauá.
O custo maior será com as obras do novo trecho, que demandarão R$ 2,8 bilhões. Os gastos com desapropriações, por sua vez, estão estimados em R$ 1,1 bilhão. Haverá necessidade de desapropriar uma área total de 743 hectares, sendo que a maior parte das edificações afetadas, ao todo 1.071, está em área urbana (72%). O restante dos investimentos, cerca de R$ 1 bilhão, deverá ser aplicado em conservação e sistemas de operação.
Interessados presentes na audiência mostraram-se preocupados com o risco de variação de custos, já que as desapropriações deverão ser realizadas pelo futuro concessionário. O governo não manifestou intenção de assumir gastos acima do estimado no EIA-Rima e sustentou que os custos não devem extrapolar de maneira significativa o apresentado. Segundo Mauro Arce, as empresas podem até chegar à conclusão que gastarão menos.
Vencerá a licitação a companhia ou consórcio que oferecer a menor tarifa, considerando um teto de R$ 6 para o trecho sul e de R$ 4,5 para o trecho leste. O valor, cerca de R$ 0,10 por quilômetro, é o mesmo das últimas concessões no Estado. O desconto na tarifa deverá ser igual nos dois trechos. A licitação será feita pela modelagem invertida, em que primeiro serão abertas as propostas tarifárias e depois analisada a parte técnica.
A outorga, pagamento ao governo utilizado em concessões anteriores como critério para licitação, está fixada no valor de R$ 370 milhões, a ser pago no momento da assinatura do contrato. Será cobrada uma outorga variável de 3% da receita operacional da concessionária, valor direcionado para cobrir os gastos da Agência de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) com fiscalização. O governo prevê que passarão em média 257 mil veículos pelas praças de pedágio das rodovias. O pedágio do trecho sul poderá começar a ser cobrado ainda neste ano caso o contrato seja assinado dentro do prazo previsto. O trecho leste, por sua vez, deverá ser concluído em 30 meses após a assinatura do contrato.
O Estado chegou a considerar de início a hipótese de incluir a construção do trecho norte nessa licitação, mas segundo Arce a ideia foi descartada por ainda não terem o projeto do trecho norte definido. "Não teríamos material para licitá-lo agora. De qualquer forma, acredito que até o fim de 2014 já teremos o trecho norte concluído também."
Trecho sul-leste do Rodoanel renderá R$ 26 bi
DCI - SP
Com a implementação dos trechos sul-leste do Rodoanel paulista, a perspectiva é que em 35 anos de concessão a receita tarifária alcance R$ 26,831 bilhões, com um tráfego de mais de 3 bilhões de veículos. É o que estima o governo de São Paulo, que prevê investimento total nas obras de R$ 5,036 bilhões. A próxima etapa da briga pelas concessões no Rodoanel começa, de acordo com a Agência de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp), com o lançamento do edital de manutenção e obra dos trechos - prevista para o dia 23 de fevereiro, e deve atrair todos os holofotes.
As propostas dos interessados na licitação precisam ser encaminhadas até 27 de abril para, um mês depois, ser anunciado o vencedor da concorrência. O secretário de Transportes do estado Mauro Arce acredita que "dependendo do concessionário, e o material que ele escolher para trabalhar, o valor restante pode ser ainda maior", com relação aos R$ 5 bilhões a serem aplicados.
Arce comentou que a quem levar o ativo do trecho sul terá de construir do zero o trecho leste do Rodoanel. Além disso, dos R$ 5,036 bilhões, R$ 500 milhões serão aplicados na parte sul, e R$ 4 bi serão usados para o trecho leste, que abrange cerca de 43 quilômetros dos 103,7 quilômetros de extensão total de ambos os trechos. O restante é para a manutenção da rodovia durante a duração do contrato de concessão.
Outorga - O governo exigirá do vencedor da licitação, a ser anunciado em maio, o pagamento de uma outorga fixa de R$ 370 milhões, a ser paga quando da assinatura do contrato. Além disso, haverá outorga variável, correspondente ao recolhimento mensal de 3% da receita operacional da empresa (receitas tarifárias, mais as acessórias). O valor, conforme explicou Arce, é usado para custear serviços de fiscalização.
O ponto considerado bem importante para se definir qual a empresa ou o consórcio que será declarado o vencedor da licitação, e responsável pela operação e construção destas rodovias, é o maior desconto sobre as tarifas básicas de R$ 6 para o trecho sul, e R$ 4,50 para o leste, a ser reajustada pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).
A partir da assinatura dos contratos, prevista para julho, a concessionária terá 30 meses para terminar de construir o trecho leste. O início das obras deve começar tão logo o contrato de concessão seja assinado.
Segundo Mauro Arce, a cobrança das tarifas também está sendo analisada, e o pedágio do trecho sul poderá iniciar a cobrança ainda no final deste ano. "Isso, se o contrato for mesmo assinado em 27 de julho, como espera o governo estadual."
Desapropriações - Outro aspecto envolvendo o Rodoanel, que gera diversos questionamentos, é a previsão de gastos em relação às 1.071 desapropriações, em 743 hectares, das quais 72% estão em área urbana, que ficaram em torno de R$ 1 bilhão, e serão de responsabilidade do novo concessionário desses trechos. "Em toda licitação é a mesma história, não iremos alterar nada, e se por acaso nenhuma empresa entrar na licitação, não haverá concessão", afirmou o secretário dos Transportes.
Para o diretor de Investimento da Artesp, Theodoro de Almeida Pupo Júnior, não haverá problemas nas desapropriações. "No trecho leste nós já temos o cadastro sobre as unidades que serão desapropriadas, mas somente depois que o vencedor da licitação for conhecido poderemos avaliar com mais profundidade."
Pupo também comentou sobre as possíveis reclamações após a instalação dos pedágios por parte da população que mora nos arredores.
"Esse novo trecho não tem como função o acesso do tráfego urbano. O governo paulista quer atrair para estes trechos veículos que transitam em viagens de média e longa distâncias", finalizou ele.
Rodovias - Mauro Arce voltou a dizer que as concessionárias de rodovias deverão ser as empresas mais interessadas na licitação dos trechos do Rodoanel. Mas observou que, agora, como o governo promoveu uma audiência pública sobre o tema, em São Paulo, ontem, o movimento deve se intensificar com outras áreas da economia "Esperamos um número muito expressivo de competidores nesta concorrência", destacou.
De acordo com o secretário de Economia e Planejamento do Estado Francisco Vidal Luna, os bancos já iniciaram a busca por informações, na audiência pública realizada ontem no Instituto de Engenharia de São Paulo, instituições como Santander e Itaú BBA fizeram perguntas sobre o projeto. "Esperamos que este processo seja um sucesso, igual aos outros", ressaltou ele.
Uma das questões levantadas da audiência foi se a Taxa Interna de Retorno (TIR) ficaria em torno dos 8% vista em outros projetos de concessões rodoviárias ou seria maior, dado os maiores riscos embutidos neste projeto, em virtude da necessidade de construção do trecho leste.
"Estabelecemos uma tarifa-teto para o pedágio e, a partir de suas propostas, os participantes do leilão tirarão suas próprias conclusões. Não existe uma TIR garantida", respondeu Arce.
Ontem, foi detalhado também que a empresa licitante deverá ter um patrimônio líquido de, pelo menos, R$ 810 milhões, ou 3% do valor do contrato.
No caso de consórcios, o patrimônio exigido é de no mínimo R$ 1,053 bilhão, ou 30% do contrato. A garantia da proposta precisa ser de R$ 270 milhões, ou 1% do valor contratual.
Para o estudo de viabilidade para o trecho leste, o governo, considerou como construído o trecho norte, que deve ser concluído somente em 2013, com início das operações previsto para o ano da Copa do mundo no Brasil.
Fonte:Folha de São Paulo
Lojas de caminhões usados reclamam de 2009 e do Procaminhoneiro
Lojas de caminhões usados reclamam de 2009 e do Procaminhoneiro
O ano de 2009 foi muito ruim para o mercado independente de caminhões usados. Segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), a retração em relação a 2008 foi de apenas 12%. Mas, nas lojas, há quem garanta ter amargado uma redução de até 70% nas vendas. Para esses estabelecimentos, o Procaminhoneiro é uma "lenda" e até atrapalhou os negócios. Já, nas concessionárias que dão garantia aos agentes financeiros, o ano foi bem melhor e o programa do BNDES foi muito proveitoso.
Economia & Transportes
Lojas de caminhões usados reclamam de 2009 e do Procaminhoneiro
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O ano de 2009 foi muito ruim para o mercado independente de caminhões usados. Segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), a retração em relação a 2008 foi de apenas 12%. Mas, nas lojas, há quem garanta ter amargado uma redução de até 70% nas vendas. Para esses estabelecimentos, o Procaminhoneiro é uma "lenda" e até atrapalhou os negócios. Já, nas concessionárias que dão garantia aos agentes financeiros, o ano foi bem melhor e o programa do BNDES foi muito proveitoso.
"Foi um ano meio danado, com queda de 35 a 40%", conta o gerente da EPV Veículos de Curitiba, João Carlos Rosa. "A crise pegou Deus e todo mundo." De acordo com ele, a loja vendia cerca de 30 caminhões por mês em 2008 e, no ano passado, comercializou uma média de 18. Com veículos na faixa de 5 a 10 anos de idade, a maior parte dos negócios é feita por meio de leasing ou CDC. Segundo Rosa, a loja encaminhou 10 propostas de negócios pelo Procaminhoneiro em 2009. "Nenhuma foi aceita. O pessoal vai atrás, mas não consegue. O caminhoneiro não consegue comprovar renda ou então não tem o cadastro aprovado", alega.
Na Brasil Caminhões, em São Paulo, 2009 não foi tão ruim até setembro. Mas, naquele mês, houve uma retração na ordem de 60%, que permanece até hoje, segundo o gerente comercial Anésio Bovolon Junior. "Depois das novas regras do Procaminhoneiro [juros de 4,5% ao ano], os negócios de usados despencaram", alega. Questionado se o programa não ajuda no mercado de usados, ele diz que os bancos "só fazem Procaminhoneiro para zero quilômetro". Sua loja nem está cadastrada no BNDES. "Nem fui atrás, os bancos não liberam mesmo", diz ele que, na quarta-feira (20), tinha 38 veículos em estoque, com idade entre 4 e 23 anos.
Ronildo Silva, da loja Carga Pesada de São Paulo, diz que o Procaminhoneiro é "ficção": "Muita burocracia e pouca praticidade". Ele afirma que, em setembro de 2008, as vendas despencaram 70% e até hoje o mercado não reagiu. A loja tem caminhões com idade entre 5 e 8 anos.
Na JK Caminhões, de Maringá (PR), a retração foi de 40%, segundo o vendedor Alderi João Rorato. Ele diz que a loja também não é cadastrada no BNDES. "No momento não temos interesse. Pouca gente pede [Procaminoneiro] para comprar usados." Os negócios são feitos por leasing ou CDC. "Essa crise pegou de cheio o caminhoneiro", acredita Rorato.
Já na Bolsoni Veículos, de Nova Prata (RS), as vendas nem foram tão ruins em 2009. "Foi mais ou menos igual [a 2008]. Teve meses ruins e outros melhores. O fim do ano compensou", garante o proprietário André Bolsoni. Questionado sobre o Procaminhoneiro, ele responde: "Nunca mexi com isso. Dizem que para usados não está saindo".
Outro para quem 2009 não foi tão ruim é o vendedor da Marcelo Caminhões de Campinas, Fernando Murgel. ""Tivemos uma queda de mais ou menos 15%. O resultado repetiu 2007." Em relação ao programa do BNDES, ele brinca: "Procaminhoneiro para nós é igual a perna de cobra".
RESULTADO FOI MUITO BOM
Contrariando o desânimo encontrado na maioria das lojas independentes, o clima na mineira Viking Center (concessionária Volvo) é de muito otimismo. "As vendas de seminovos foram boas em 2009, com aumento de cerca de 30%. E estão melhores ainda neste começo de ano", afirma a consultora de Negócios, Kátia Emanuela de Figueiredo.
A loja vende seminovos do programa Viking, da Volvo, e outros de grandes frotistas que tinham planos de manutenção. "Fizemos muitos Procaminhoneiros no ano passado", garante Kátia. Como o programa, segundo ela, não é interessante para os agentes financeiros devido aos baixos juros, a partir de novembro os créditos teriam ficado mais restritos. "Os bancos faziam negócios com veículo de até 10 anos. Mas houve muita procura e, como eles não têm interesse [no Procaminhoneiro], restringiram para até 5 anos de idade depois de 30 de novembro. E agora estão restringindo ainda mais", conta.
Segundo a consultora, o Procaminhoneiro também não é interessante para as concessionárias. "As lojas levam até 60 dias para receber a liberação", justifica. No caso de leasing ou CDC, de acordo com ela, a liberação é imediata.
A Battistella Veículos Pesados, concessionária Scania de Curitiba, registrou um aumento de 23% nas vendas de seminovos em relação a 2008. E, para 2010, a expectativa é 43% superior, atingindo a marca de 300 caminhões. Segundo Carlos Gilmar Farias, gerente de seminovos, o Procaminhoneiro foi responsável por 5% dos negócios da empresa no ano passado. "Muita gente que acabou fazendo negócio por outras linhas foi atraída para a loja pelo Procamainhoneiro", afirma.
Para a Julio Simões Seminovos, que só vende caminhões do grupo de logística, 2009 também foi bom. "Houve um grande volume de negócios. Um acréscimo de 30% comparado com 2008", afirma o gerente de vendas, Luiz Wilson. Mas nenhum dos negócios foi feito pelo Procaminhoneiro.
Nelson Bortolin
Fonte:Revista Carga Pesada
O ano de 2009 foi muito ruim para o mercado independente de caminhões usados. Segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), a retração em relação a 2008 foi de apenas 12%. Mas, nas lojas, há quem garanta ter amargado uma redução de até 70% nas vendas. Para esses estabelecimentos, o Procaminhoneiro é uma "lenda" e até atrapalhou os negócios. Já, nas concessionárias que dão garantia aos agentes financeiros, o ano foi bem melhor e o programa do BNDES foi muito proveitoso.
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"Foi um ano meio danado, com queda de 35 a 40%", conta o gerente da EPV Veículos de Curitiba, João Carlos Rosa. "A crise pegou Deus e todo mundo." De acordo com ele, a loja vendia cerca de 30 caminhões por mês em 2008 e, no ano passado, comercializou uma média de 18. Com veículos na faixa de 5 a 10 anos de idade, a maior parte dos negócios é feita por meio de leasing ou CDC. Segundo Rosa, a loja encaminhou 10 propostas de negócios pelo Procaminhoneiro em 2009. "Nenhuma foi aceita. O pessoal vai atrás, mas não consegue. O caminhoneiro não consegue comprovar renda ou então não tem o cadastro aprovado", alega.
Na Brasil Caminhões, em São Paulo, 2009 não foi tão ruim até setembro. Mas, naquele mês, houve uma retração na ordem de 60%, que permanece até hoje, segundo o gerente comercial Anésio Bovolon Junior. "Depois das novas regras do Procaminhoneiro [juros de 4,5% ao ano], os negócios de usados despencaram", alega. Questionado se o programa não ajuda no mercado de usados, ele diz que os bancos "só fazem Procaminhoneiro para zero quilômetro". Sua loja nem está cadastrada no BNDES. "Nem fui atrás, os bancos não liberam mesmo", diz ele que, na quarta-feira (20), tinha 38 veículos em estoque, com idade entre 4 e 23 anos.
Ronildo Silva, da loja Carga Pesada de São Paulo, diz que o Procaminhoneiro é "ficção": "Muita burocracia e pouca praticidade". Ele afirma que, em setembro de 2008, as vendas despencaram 70% e até hoje o mercado não reagiu. A loja tem caminhões com idade entre 5 e 8 anos.
Na JK Caminhões, de Maringá (PR), a retração foi de 40%, segundo o vendedor Alderi João Rorato. Ele diz que a loja também não é cadastrada no BNDES. "No momento não temos interesse. Pouca gente pede [Procaminoneiro] para comprar usados." Os negócios são feitos por leasing ou CDC. "Essa crise pegou de cheio o caminhoneiro", acredita Rorato.
Já na Bolsoni Veículos, de Nova Prata (RS), as vendas nem foram tão ruins em 2009. "Foi mais ou menos igual [a 2008]. Teve meses ruins e outros melhores. O fim do ano compensou", garante o proprietário André Bolsoni. Questionado sobre o Procaminhoneiro, ele responde: "Nunca mexi com isso. Dizem que para usados não está saindo".
Outro para quem 2009 não foi tão ruim é o vendedor da Marcelo Caminhões de Campinas, Fernando Murgel. ""Tivemos uma queda de mais ou menos 15%. O resultado repetiu 2007." Em relação ao programa do BNDES, ele brinca: "Procaminhoneiro para nós é igual a perna de cobra".
RESULTADO FOI MUITO BOM
Contrariando o desânimo encontrado na maioria das lojas independentes, o clima na mineira Viking Center (concessionária Volvo) é de muito otimismo. "As vendas de seminovos foram boas em 2009, com aumento de cerca de 30%. E estão melhores ainda neste começo de ano", afirma a consultora de Negócios, Kátia Emanuela de Figueiredo.
A loja vende seminovos do programa Viking, da Volvo, e outros de grandes frotistas que tinham planos de manutenção. "Fizemos muitos Procaminhoneiros no ano passado", garante Kátia. Como o programa, segundo ela, não é interessante para os agentes financeiros devido aos baixos juros, a partir de novembro os créditos teriam ficado mais restritos. "Os bancos faziam negócios com veículo de até 10 anos. Mas houve muita procura e, como eles não têm interesse [no Procaminhoneiro], restringiram para até 5 anos de idade depois de 30 de novembro. E agora estão restringindo ainda mais", conta.
Segundo a consultora, o Procaminhoneiro também não é interessante para as concessionárias. "As lojas levam até 60 dias para receber a liberação", justifica. No caso de leasing ou CDC, de acordo com ela, a liberação é imediata.
A Battistella Veículos Pesados, concessionária Scania de Curitiba, registrou um aumento de 23% nas vendas de seminovos em relação a 2008. E, para 2010, a expectativa é 43% superior, atingindo a marca de 300 caminhões. Segundo Carlos Gilmar Farias, gerente de seminovos, o Procaminhoneiro foi responsável por 5% dos negócios da empresa no ano passado. "Muita gente que acabou fazendo negócio por outras linhas foi atraída para a loja pelo Procamainhoneiro", afirma.
Para a Julio Simões Seminovos, que só vende caminhões do grupo de logística, 2009 também foi bom. "Houve um grande volume de negócios. Um acréscimo de 30% comparado com 2008", afirma o gerente de vendas, Luiz Wilson. Mas nenhum dos negócios foi feito pelo Procaminhoneiro.
Nelson Bortolin
Fonte:Revista Carga Pesada
Ecopistas estima passagem de 260 a 340 mil veículos no corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto
Ecopistas estima passagem de 260 a 340 mil veículos no corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto
A Ecopistas, empresa que administra as rodovias do corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto, estima que entre 260 e 340 mil veículos devem utilizar as estradas no feriado em comemoração ao aniversário de São Paulo.
A contagem do número de veículos terá início à zero de 22 de janeiro (sexta-feira) e se estenderá até o dia 25 (segunda-feira), às 24 horas. A estimativa leva em conta os dois sentidos da via, tanto os motoristas que seguirão rumo à Capital quanto aos que viajarão em direção ao Interior, Vale do Paraíba, Litoral Norte, além daqueles que desejam ir ao Rio de Janeiro.
Durante o feriado prolongado, a concessionária disponibilizará 50 viaturas para atender os usuários. Entre elas, quatro rotas de inspeção de tráfego, quatro viaturas de apoio, quinze guinchos leves e dois guinchos pesados, um caminhão para apreensão de animais na pista, uma UTI móvel e quatro ambulâncias de resgate.
Além disso, para informar os usuários quanto às condições de trânsito, três painéis de mensagens variáveis móveis estarão expostos em pontos estratégicos das rodovias.
A base avançada do KM 45 da rodovia Ayrton Senna, região de Mogi das Cruzes, sentido Capital, também estará disponível aos usuários. No local, os motoristas contarão com profissionais que prestarão auxílio mecânico aos veículos que necessitarem de manutenção, e poderão utilizar os banheiros, tomar água e obter informações sobre o corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto com os profissionais de plantão.
Em caso de emergência, os usuários devem solicitar o auxílio da concessionária por meio do telefone gratuito 0800-7770070. Na Ayrton Senna, os motoristas também podem utilizar os telefones de emergência, localizados a cada quilômetro da rodovia.
Fonte:Ecopistas
A Ecopistas, empresa que administra as rodovias do corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto, estima que entre 260 e 340 mil veículos devem utilizar as estradas no feriado em comemoração ao aniversário de São Paulo.
A contagem do número de veículos terá início à zero de 22 de janeiro (sexta-feira) e se estenderá até o dia 25 (segunda-feira), às 24 horas. A estimativa leva em conta os dois sentidos da via, tanto os motoristas que seguirão rumo à Capital quanto aos que viajarão em direção ao Interior, Vale do Paraíba, Litoral Norte, além daqueles que desejam ir ao Rio de Janeiro.
Durante o feriado prolongado, a concessionária disponibilizará 50 viaturas para atender os usuários. Entre elas, quatro rotas de inspeção de tráfego, quatro viaturas de apoio, quinze guinchos leves e dois guinchos pesados, um caminhão para apreensão de animais na pista, uma UTI móvel e quatro ambulâncias de resgate.
Além disso, para informar os usuários quanto às condições de trânsito, três painéis de mensagens variáveis móveis estarão expostos em pontos estratégicos das rodovias.
A base avançada do KM 45 da rodovia Ayrton Senna, região de Mogi das Cruzes, sentido Capital, também estará disponível aos usuários. No local, os motoristas contarão com profissionais que prestarão auxílio mecânico aos veículos que necessitarem de manutenção, e poderão utilizar os banheiros, tomar água e obter informações sobre o corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto com os profissionais de plantão.
Em caso de emergência, os usuários devem solicitar o auxílio da concessionária por meio do telefone gratuito 0800-7770070. Na Ayrton Senna, os motoristas também podem utilizar os telefones de emergência, localizados a cada quilômetro da rodovia.
Fonte:Ecopistas
Trânsito volta ao normal no Viaduto do Gasômetro, diz CET-Rio
Trânsito volta ao normal no Viaduto do Gasômetro, diz CET-Rio
O trânsito já foi liberado na pista do Viaduto do Gasômetro, na Zona Portuária do Rio, onde por volta das 7h desta quinta-feira (21), houve uma batida entre um ônibus e um carro.
O engarrafamento chegou à Praça da Bandeira, na Zona Norte do Rio, e teve reflexos no trânsito do Viaduto da Perimetral. Mas segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-Rio), o tráfego já voltou ao normal na região.
O trânsito é intenso na Avenida Brasil e na Linha Vermelha. Mas de acordo com a CET-Rio, não há retenções.
Uma pessoa ficou ferida na batida. Ainda não há informações sobre o estado de saúde do ferido.
Fonte:G1
O trânsito já foi liberado na pista do Viaduto do Gasômetro, na Zona Portuária do Rio, onde por volta das 7h desta quinta-feira (21), houve uma batida entre um ônibus e um carro.
O engarrafamento chegou à Praça da Bandeira, na Zona Norte do Rio, e teve reflexos no trânsito do Viaduto da Perimetral. Mas segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-Rio), o tráfego já voltou ao normal na região.
O trânsito é intenso na Avenida Brasil e na Linha Vermelha. Mas de acordo com a CET-Rio, não há retenções.
Uma pessoa ficou ferida na batida. Ainda não há informações sobre o estado de saúde do ferido.
Fonte:G1
O crescimento econômico da China foi de quase 9% em 2009
O crescimento econômico da China foi de quase 9% em 2009
A China registrou um crescimento de 8,7% no cálculo anual de 2009, superior ao esperado, confirmando a recuperação de sua economia, empurrada pelas medidas de relançamento do governo, anunciou nesta quinta-feira o Serviço Nacional de Estatísticas.
Seu produto interno bruto progrediu com regularidade durante todo o ano, para terminar com uma alta de dois dígitos no quarto trimestre, 10,7%, depois de 9,1% no terceiro, 7,9% no segundo e 6,2% no primeiro.
"O ano de 2009 foi o mais difícil do novo século para o desenvolvimento econômico da China", enfatizou, no entanto, Ma Jiantang, chefe do SNE, ao apresentar as cifras à imprensa.
Um componente deste retorno a um forte crescimento foi a soma dos investimentos com capitais fixos, incentivadas pelo grande plano de relançamento do governo, anunciado em 2008, num momento em que a China era atingida em cheio pela crise econômica mundial.
Nas zonas urbanas, esses investimentos aumentaram 30,5% (em alta de 4,4 pontos percentuais em relação a 2008).
A alta da produção industrial foi moderada no ano, 11%, mas se acelerou claramente no quarto trimestre: 18% no cálculo anual.
As vendas a varejo também se comportaram bem, com um aumento de 15,5% em 2009.
Fonte:AFP - France Presse
A China registrou um crescimento de 8,7% no cálculo anual de 2009, superior ao esperado, confirmando a recuperação de sua economia, empurrada pelas medidas de relançamento do governo, anunciou nesta quinta-feira o Serviço Nacional de Estatísticas.
Seu produto interno bruto progrediu com regularidade durante todo o ano, para terminar com uma alta de dois dígitos no quarto trimestre, 10,7%, depois de 9,1% no terceiro, 7,9% no segundo e 6,2% no primeiro.
"O ano de 2009 foi o mais difícil do novo século para o desenvolvimento econômico da China", enfatizou, no entanto, Ma Jiantang, chefe do SNE, ao apresentar as cifras à imprensa.
Um componente deste retorno a um forte crescimento foi a soma dos investimentos com capitais fixos, incentivadas pelo grande plano de relançamento do governo, anunciado em 2008, num momento em que a China era atingida em cheio pela crise econômica mundial.
Nas zonas urbanas, esses investimentos aumentaram 30,5% (em alta de 4,4 pontos percentuais em relação a 2008).
A alta da produção industrial foi moderada no ano, 11%, mas se acelerou claramente no quarto trimestre: 18% no cálculo anual.
As vendas a varejo também se comportaram bem, com um aumento de 15,5% em 2009.
Fonte:AFP - France Presse
Banco Mercedes-Benz bate a marca de R$ 3 bi
Fonte:
Carga Pesada
O Banco Mercedes-Benz fecha 2009 como o melhor ano da instituição financeira no Brasil, presente no País desde 1996. De janeiro a dezembro de 2009, foram liberados R$ 3 bilhões em novos financiamentos, um crescimento de 15% em comparação com o mesmo período de 2008, quando foram negociados R$ 2,6 bilhões.
Em unidades, foram financiados 17.187 veículos Mercedes-Benz zero-quilômetro em 2009 contra 12.709 em 2008, um acréscimo de 35%. A participação do Banco Mercedes-Benz nas vendas da Fábrica encerrou o ano em 31,6%. No período anterior, seu valor era de 22,1%.
Do total financiado no ano, o Finame foi responsável por 80% dos negócios. O Leasing respondeu por 14% e o CDC (Crédito Direto ao Consumidor), por 6%. O Finame registrou alta de 41%, saltando de R$ 1,7 bilhão negociado em 2008 para R$ 2,4 bilhões em 2009. O CDC apresentou crescimento de 45%.
De janeiro a dezembro do ano passado, foram liberados por meio desta modalidade R$ 183,3 milhões contra R$ 126,8 milhões no mesmo período de 2008. Já o Leasing fechou o ano com queda de 44%, passando de R$ 754,8 milhões em 2008 para R$ 425,8 milhões em 2009.
Com este resultado, a carteira do Banco Mercedes-Benz obteve alta de 26%, alcançando a marca de R$ 5,8 bilhões. Em dezembro de 2008, seu valor era de R$ 4,6 bilhões. Do total financiado no ano passado, o Finame respondeu por 71,8% da carteira; o Leasing, por 21,8%; o CDC, por 3,5%, o Floorplan, por 2,1% e o CDC Serviços, Capital de giro e Empréstimo Pessoal, 0,8%.
Já no ano anterior, o Finame representava 62% da carteira; o Leasing, por 32,7%; o CDC, por 4,3%, o Floorplan, por 0,9% e o CDC Serviços e Empréstimo Pessoal, 0,1%.
Desempenho em dezembro
Dezembro foi o segundo melhor mês de 2009 e o terceiro em volume de financiamentos da história do Banco Mercedes-Benz. Somente neste período foram liberados R$ 297,4 milhões, um crescimento de 40% em comparação com o mesmo mês do ano anterior, quando foram negociados R$ 213,1 milhões em novos financiamentos.
O melhor mês do ano, recorde da instituição financeira, foi março, com R$ 310,8 milhões liberados.
O Finame foi o produto com maior crescimento no período, 96%, seguido pelo CDC, que apresentou alta de 19%. Foram liberados em dezembro de 2009, por meio de Finame, R$ 265,2 milhões contra R$ 135,4 milhões negociados no mesmo mês de 2008. O CDC saltou de R$ 17,6 milhões em dezembro de 2008 para R$ 21 milhões no último mês do ano passado.
Carga Pesada
O Banco Mercedes-Benz fecha 2009 como o melhor ano da instituição financeira no Brasil, presente no País desde 1996. De janeiro a dezembro de 2009, foram liberados R$ 3 bilhões em novos financiamentos, um crescimento de 15% em comparação com o mesmo período de 2008, quando foram negociados R$ 2,6 bilhões.
Em unidades, foram financiados 17.187 veículos Mercedes-Benz zero-quilômetro em 2009 contra 12.709 em 2008, um acréscimo de 35%. A participação do Banco Mercedes-Benz nas vendas da Fábrica encerrou o ano em 31,6%. No período anterior, seu valor era de 22,1%.
Do total financiado no ano, o Finame foi responsável por 80% dos negócios. O Leasing respondeu por 14% e o CDC (Crédito Direto ao Consumidor), por 6%. O Finame registrou alta de 41%, saltando de R$ 1,7 bilhão negociado em 2008 para R$ 2,4 bilhões em 2009. O CDC apresentou crescimento de 45%.
De janeiro a dezembro do ano passado, foram liberados por meio desta modalidade R$ 183,3 milhões contra R$ 126,8 milhões no mesmo período de 2008. Já o Leasing fechou o ano com queda de 44%, passando de R$ 754,8 milhões em 2008 para R$ 425,8 milhões em 2009.
Com este resultado, a carteira do Banco Mercedes-Benz obteve alta de 26%, alcançando a marca de R$ 5,8 bilhões. Em dezembro de 2008, seu valor era de R$ 4,6 bilhões. Do total financiado no ano passado, o Finame respondeu por 71,8% da carteira; o Leasing, por 21,8%; o CDC, por 3,5%, o Floorplan, por 2,1% e o CDC Serviços, Capital de giro e Empréstimo Pessoal, 0,8%.
Já no ano anterior, o Finame representava 62% da carteira; o Leasing, por 32,7%; o CDC, por 4,3%, o Floorplan, por 0,9% e o CDC Serviços e Empréstimo Pessoal, 0,1%.
Desempenho em dezembro
Dezembro foi o segundo melhor mês de 2009 e o terceiro em volume de financiamentos da história do Banco Mercedes-Benz. Somente neste período foram liberados R$ 297,4 milhões, um crescimento de 40% em comparação com o mesmo mês do ano anterior, quando foram negociados R$ 213,1 milhões em novos financiamentos.
O melhor mês do ano, recorde da instituição financeira, foi março, com R$ 310,8 milhões liberados.
O Finame foi o produto com maior crescimento no período, 96%, seguido pelo CDC, que apresentou alta de 19%. Foram liberados em dezembro de 2009, por meio de Finame, R$ 265,2 milhões contra R$ 135,4 milhões negociados no mesmo mês de 2008. O CDC saltou de R$ 17,6 milhões em dezembro de 2008 para R$ 21 milhões no último mês do ano passado.
20 de jan. de 2010
Subsecretário de transportes de Niterói morre após ser baleado
Ademar Reis foi alvejado em Icaraí quando saía de casa para trabalhar.
Levado para o Hospital Antônio Pedro, ele teve parada cardíaca.
Morreu na manhã desta quarta-feira (20) o subsecretário de Transportes de Niterói, na Região Metropolitana do Rio, Ademar Reis. Segundo a assessoria do Hospital Universitário Antônio Pedro, ele sofreu duas paradas cardíacas e não resistiu aos ferimentos causados pelos tiros que o atingiram num ataque, quando saía de casa, em Icaraí, para trabalhar.
Ainda de acordo com o hospital, ele faleceu no centro cirúrgico, que chegou a ser fechado para que os médicos pudessem atendê-lo. O subsecretário estava na companhia de um motorista em carro oficial quando foi atingido.
Não há informações confirmadas de quantos tiros atingiram o subsecretário, mas, segundo o hosiptal ele foi ferido no peito e no rosto. De acordo com a prefeitura, o motorista está em estado de choque.
A polícia investiga se Ademar foi vítima execução. Há informações não oficiais de que Ademar estaria investigando táxis clonados na cidade.
Do G1, no Rio
Levado para o Hospital Antônio Pedro, ele teve parada cardíaca.
Morreu na manhã desta quarta-feira (20) o subsecretário de Transportes de Niterói, na Região Metropolitana do Rio, Ademar Reis. Segundo a assessoria do Hospital Universitário Antônio Pedro, ele sofreu duas paradas cardíacas e não resistiu aos ferimentos causados pelos tiros que o atingiram num ataque, quando saía de casa, em Icaraí, para trabalhar.
Ainda de acordo com o hospital, ele faleceu no centro cirúrgico, que chegou a ser fechado para que os médicos pudessem atendê-lo. O subsecretário estava na companhia de um motorista em carro oficial quando foi atingido.
Não há informações confirmadas de quantos tiros atingiram o subsecretário, mas, segundo o hosiptal ele foi ferido no peito e no rosto. De acordo com a prefeitura, o motorista está em estado de choque.
A polícia investiga se Ademar foi vítima execução. Há informações não oficiais de que Ademar estaria investigando táxis clonados na cidade.
Do G1, no Rio
18 de jan. de 2010
Inflação do Carro é a maior dos últimos cinco anos
Inflação do Carro é a maior dos últimos cinco anos
A Inflação do Carro da Agência AutoInforme fechou 2009 com 8,41%, a maior variação deste 2004, quando o índice atingiu 11,29%. Na verdade foi um bom ano para fazer a manutenção do carro. Rodar com ele é que foi caro. Isso porque, desta vez foi o álcool combustível o grande responsável pela alta do custo do motorista. O combustível, que teve grande aumento da procura com a ampliação da frota de modelos flex, subiu 19,07% no ano.
No primeiro semestre os preços de peças e serviços automobilísticos permaneceram estáveis. O índice da Inflação do Carro até julho era negativo: - 0,33%. A partir de julho, quando a oferta de álcool no mercado reduziu em relação à procura, o índice iniciou uma escalada de crescimento (veja no gráfico). Novembro foi o mês com o maior índice no ano, um aumento de 3,51%.
Além de ter um aumento de preço excepcional, o álcool é o item da cesta de produtos e serviços que mais pesa no custo de rodar a fazer a manutenção do carro. Sozinho, o álcool representa 20,72% das despesas do motorista no dia a dia.
As outras altas do ano foram nos serviços de alinhamento de direção, que ficou 16,72% mais caro, e do balanceamento de rodas, que teve alta de 15,42%. Esses serviços, no entanto, pouco influenciam na média final dos gastos, porque representam, juntos, apenas 1,31% nos gastos totais do motorista. Estacionar o carro também teve alta exagerada em 2009. O preço do estacionamento por hora ficou 13,64% mais caro, enquanto o preço do óleo do motor subiu 9,87% no ano.
A gasolina fechou o ano com alta de 2,93%
Os produtos (peças e combustíveis) fecharam o ano com alta de 10,99%. Os serviços ficaram 9,15% mais caros e o preço do seguro subiu 4,27%.
Na média, a despesa mensal com o carro foi R$ 851,00 durante o ano de 2009.
Fonte:Agência AutoInforme
A Inflação do Carro da Agência AutoInforme fechou 2009 com 8,41%, a maior variação deste 2004, quando o índice atingiu 11,29%. Na verdade foi um bom ano para fazer a manutenção do carro. Rodar com ele é que foi caro. Isso porque, desta vez foi o álcool combustível o grande responsável pela alta do custo do motorista. O combustível, que teve grande aumento da procura com a ampliação da frota de modelos flex, subiu 19,07% no ano.
No primeiro semestre os preços de peças e serviços automobilísticos permaneceram estáveis. O índice da Inflação do Carro até julho era negativo: - 0,33%. A partir de julho, quando a oferta de álcool no mercado reduziu em relação à procura, o índice iniciou uma escalada de crescimento (veja no gráfico). Novembro foi o mês com o maior índice no ano, um aumento de 3,51%.
Além de ter um aumento de preço excepcional, o álcool é o item da cesta de produtos e serviços que mais pesa no custo de rodar a fazer a manutenção do carro. Sozinho, o álcool representa 20,72% das despesas do motorista no dia a dia.
As outras altas do ano foram nos serviços de alinhamento de direção, que ficou 16,72% mais caro, e do balanceamento de rodas, que teve alta de 15,42%. Esses serviços, no entanto, pouco influenciam na média final dos gastos, porque representam, juntos, apenas 1,31% nos gastos totais do motorista. Estacionar o carro também teve alta exagerada em 2009. O preço do estacionamento por hora ficou 13,64% mais caro, enquanto o preço do óleo do motor subiu 9,87% no ano.
A gasolina fechou o ano com alta de 2,93%
Os produtos (peças e combustíveis) fecharam o ano com alta de 10,99%. Os serviços ficaram 9,15% mais caros e o preço do seguro subiu 4,27%.
Na média, a despesa mensal com o carro foi R$ 851,00 durante o ano de 2009.
Fonte:Agência AutoInforme
Bateria impede popularização do carro elétrico
Bateria impede popularização do carro elétrico
O custo e os limites de armazenamento de energia nas atuais baterias de íon-lítio deverão impedir os consumidores de comprarem veículos sustentáveis.
O uso disseminado de veículos elétricos ao redor do mundo não será alcançado em 2020 sem uma significativa inovação na tecnologia de bateria, de acordo com um estudo da Boston Consulting Group - que aconselhou o governo dos EUA na reestruturação da General Motors e da Chrysler no ano passado.
O custo e os limites de armazenamento de energia nas atuais baterias de íon-lítio vão impedir os consumidores de comprarem carros elétricos, diz a Boston Consulting, que passou três meses entrevistando fornecedores de baterias, cientistas e fomentadores. "O consumidor médio e políticos acreditam que o carro elétrico é a solução do futuro", disse Xavier Mosquet, coautor do estudo. "Eles não entendem que existem complicações econômicas que impedem isso de acontecer."
O estudo é um duro choque de realidade enquanto as montadoras globais se preparam para apresentar suas mais recentes inovações no salão internacional do automóvel de Detroit. Muitas montadoras vão mostrar os veículos elétricos que esperam colocar no mercado nos próximos cinco anos.
A General Motors anunciou que fabricou sua primeira bateria íon-lítio para seu veículo elétrico Chevy Volt previsto para o final deste ano. A GM afirma que o Volt pode rodar até 64 km com eletricidade, sem usar gasolina ou produzir emissões. Mosquet disse que o ponto crucial é o custo. O custo para um fabricante ou consumidor por 1 kW/hora de energia de uma bateria de íon-lítio estará na faixa entre US$ 360 e US$ 440 em 2020.
Este custo precisará ser reduzido pela metade com objetivo de conquistar os consumidores, disse Mosquet. A única forma de alcançar a redução de custo é através de nova tecnologia. Os custos não serão reduzidos o suficiente pela mudança no local de produção da bateria ou dos materiais usados em sua fabricação.
Sem a inovação tecnológica, 3 milhões de veículos elétricos excluindo híbridos, ou menos de 5% do total de carros, estarão nas estradas na Europa, EUA, China e Japão em 2020. Mas se os custos forem reduzidos, esse volume poderá mais do que triplicar.
Na ausência de uma nova tecnologia, as únicas formas de promover a disseminação do carro elétrico serão: crédito do governo de mais de US$ 7.700 aos compradores, preço do petróleo em US$ 375 por barril ou se o governo impor um imposto adicional sobre a gasolina de 2010%.
Fonte:Agência Estado
Lombadas eletrônicas voltam a funcionar nas rodovias estaduais - 18/01/2010 10:05:42
Trabalho para religar os equipamentos na RS-240 começou neste domingo e segue até quarta-feira.
São Leopoldo - Depois de mais de 40 dias desligadas, o trabalho para religar as lombadas eletrônicas da RS-240 começou neste domingo e segue até quarta-feira.
Desde o início de dezembro, o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer), desligou os equipamentos porque os contratos de locação estavam vencidos.
Enquanto o serviço estiver sendo executado, os motoristas que trafegam pela rodovia devem redobrar a atenção para evitar acidentes, pois as obras são feitas utilizando o espaço de meia pista.
Fonte:Jornal NH OnLine
O custo e os limites de armazenamento de energia nas atuais baterias de íon-lítio deverão impedir os consumidores de comprarem veículos sustentáveis.
O uso disseminado de veículos elétricos ao redor do mundo não será alcançado em 2020 sem uma significativa inovação na tecnologia de bateria, de acordo com um estudo da Boston Consulting Group - que aconselhou o governo dos EUA na reestruturação da General Motors e da Chrysler no ano passado.
O custo e os limites de armazenamento de energia nas atuais baterias de íon-lítio vão impedir os consumidores de comprarem carros elétricos, diz a Boston Consulting, que passou três meses entrevistando fornecedores de baterias, cientistas e fomentadores. "O consumidor médio e políticos acreditam que o carro elétrico é a solução do futuro", disse Xavier Mosquet, coautor do estudo. "Eles não entendem que existem complicações econômicas que impedem isso de acontecer."
O estudo é um duro choque de realidade enquanto as montadoras globais se preparam para apresentar suas mais recentes inovações no salão internacional do automóvel de Detroit. Muitas montadoras vão mostrar os veículos elétricos que esperam colocar no mercado nos próximos cinco anos.
A General Motors anunciou que fabricou sua primeira bateria íon-lítio para seu veículo elétrico Chevy Volt previsto para o final deste ano. A GM afirma que o Volt pode rodar até 64 km com eletricidade, sem usar gasolina ou produzir emissões. Mosquet disse que o ponto crucial é o custo. O custo para um fabricante ou consumidor por 1 kW/hora de energia de uma bateria de íon-lítio estará na faixa entre US$ 360 e US$ 440 em 2020.
Este custo precisará ser reduzido pela metade com objetivo de conquistar os consumidores, disse Mosquet. A única forma de alcançar a redução de custo é através de nova tecnologia. Os custos não serão reduzidos o suficiente pela mudança no local de produção da bateria ou dos materiais usados em sua fabricação.
Sem a inovação tecnológica, 3 milhões de veículos elétricos excluindo híbridos, ou menos de 5% do total de carros, estarão nas estradas na Europa, EUA, China e Japão em 2020. Mas se os custos forem reduzidos, esse volume poderá mais do que triplicar.
Na ausência de uma nova tecnologia, as únicas formas de promover a disseminação do carro elétrico serão: crédito do governo de mais de US$ 7.700 aos compradores, preço do petróleo em US$ 375 por barril ou se o governo impor um imposto adicional sobre a gasolina de 2010%.
Fonte:Agência Estado
Lombadas eletrônicas voltam a funcionar nas rodovias estaduais - 18/01/2010 10:05:42
Trabalho para religar os equipamentos na RS-240 começou neste domingo e segue até quarta-feira.
São Leopoldo - Depois de mais de 40 dias desligadas, o trabalho para religar as lombadas eletrônicas da RS-240 começou neste domingo e segue até quarta-feira.
Desde o início de dezembro, o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer), desligou os equipamentos porque os contratos de locação estavam vencidos.
Enquanto o serviço estiver sendo executado, os motoristas que trafegam pela rodovia devem redobrar a atenção para evitar acidentes, pois as obras são feitas utilizando o espaço de meia pista.
Fonte:Jornal NH OnLine
Leasing para carro perde força, e comprador prefere crédito direto
Leasing para carro perde força, e comprador prefere crédito direto
O empresário Romário Castro da Silva é um dos milhares de consumidores que compraram um carro por meio de leasing, modalidade de financiamento que triplicou em apenas dois anos e chegou a representar quase metade das vendas a prazo do setor automotivo.
Agora, esse movimento dá sinais de esgotamento, devido a alterações nas condições de financiamento e na estratégia dos próprios bancos que atuam nesse segmento. O caso de Silva explica, em parte, essa mudança. Há dois anos, ele fez um leasing automotivo, que na época oferecia prestação bem menor em relação ao tradicional CDC (Crédito Direto ao Consumidor). Agora, ao ajudar sua noiva na compra de um carro zero, encontrou condições mais semelhantes nas duas modalidades e avaliou que o crédito direto seria mais vantajoso.
"Vamos fazer o CDC. Da outra vez, fiquei amarrado ao leasing e não pude antecipar as prestações para ter desconto no pagamento", afirmou o empresário, citando uma das principais diferenças entre as duas modalidades.
O leasing, também chamado de arrendamento mercantil, funciona como uma espécie de empréstimo. O bem fica registrado no nome da instituição financeira, e o consumidor, ou empresa, paga uma prestação por determinado período para utilizá-lo. Ao final do contrato, tem a opção de comprá-lo.
Como o risco de inadimplência é menor e não há cobrança de IOF, a prestação tende a ser menor que a do CDC. Por outro lado, o cliente não tem a opção de adiantar o pagamento das prestações para reduzir a dívida e tem de cumprir um contrato de pelo menos dois anos.
Até 2008, a diferença entre as prestações nas duas modalidades era grande, por isso, poucos consumidores se preocupavam em avaliar melhor a questão financeira e acabavam optando pelo leasing. Hoje, porém, as condições de financiamento oferecidas pelos bancos reduziram muito a diferença, o que devolveu, em alguns casos, a competitividade ao CDC.
Estratégia - De acordo com o presidente da Anef (associação que reúne os bancos das montadoras), Luiz Montenegro, essa mudança de custos reflete alterações tributárias e de estratégia das instituições financeiras. Alguns bancos podem estar captando recursos mais caros para atividades de arrendamento e repassando esse aumento. Há ainda a questão de manter o equilíbrio nas duas opções de financiamento. "Um banco que já tem uma carteira de leasing muito grande pode querer diluir esse negócio e oferecer ao público um CDC mais barato, reduzindo sua margem [de lucro] nessa área. É o custo da operação que determina essa dinâmica", afirmou.
A mudança de tendência verificada em 2009 também reflete a redução na alíquota do IOF para operações de crédito, o que encurtou a distância entre o leasing e o crédito direto.
O comerciante Cléber Conceição, por exemplo, optou pelo CDC ao verificar que a diferença na prestação de um Uno Mille era inferior a R$ 20. "O leasing é até mais barato, mas no CDC posso antecipar as parcelas e ganhar um desconto."
Fonte:Folha de São Paulo
O empresário Romário Castro da Silva é um dos milhares de consumidores que compraram um carro por meio de leasing, modalidade de financiamento que triplicou em apenas dois anos e chegou a representar quase metade das vendas a prazo do setor automotivo.
Agora, esse movimento dá sinais de esgotamento, devido a alterações nas condições de financiamento e na estratégia dos próprios bancos que atuam nesse segmento. O caso de Silva explica, em parte, essa mudança. Há dois anos, ele fez um leasing automotivo, que na época oferecia prestação bem menor em relação ao tradicional CDC (Crédito Direto ao Consumidor). Agora, ao ajudar sua noiva na compra de um carro zero, encontrou condições mais semelhantes nas duas modalidades e avaliou que o crédito direto seria mais vantajoso.
"Vamos fazer o CDC. Da outra vez, fiquei amarrado ao leasing e não pude antecipar as prestações para ter desconto no pagamento", afirmou o empresário, citando uma das principais diferenças entre as duas modalidades.
O leasing, também chamado de arrendamento mercantil, funciona como uma espécie de empréstimo. O bem fica registrado no nome da instituição financeira, e o consumidor, ou empresa, paga uma prestação por determinado período para utilizá-lo. Ao final do contrato, tem a opção de comprá-lo.
Como o risco de inadimplência é menor e não há cobrança de IOF, a prestação tende a ser menor que a do CDC. Por outro lado, o cliente não tem a opção de adiantar o pagamento das prestações para reduzir a dívida e tem de cumprir um contrato de pelo menos dois anos.
Até 2008, a diferença entre as prestações nas duas modalidades era grande, por isso, poucos consumidores se preocupavam em avaliar melhor a questão financeira e acabavam optando pelo leasing. Hoje, porém, as condições de financiamento oferecidas pelos bancos reduziram muito a diferença, o que devolveu, em alguns casos, a competitividade ao CDC.
Estratégia - De acordo com o presidente da Anef (associação que reúne os bancos das montadoras), Luiz Montenegro, essa mudança de custos reflete alterações tributárias e de estratégia das instituições financeiras. Alguns bancos podem estar captando recursos mais caros para atividades de arrendamento e repassando esse aumento. Há ainda a questão de manter o equilíbrio nas duas opções de financiamento. "Um banco que já tem uma carteira de leasing muito grande pode querer diluir esse negócio e oferecer ao público um CDC mais barato, reduzindo sua margem [de lucro] nessa área. É o custo da operação que determina essa dinâmica", afirmou.
A mudança de tendência verificada em 2009 também reflete a redução na alíquota do IOF para operações de crédito, o que encurtou a distância entre o leasing e o crédito direto.
O comerciante Cléber Conceição, por exemplo, optou pelo CDC ao verificar que a diferença na prestação de um Uno Mille era inferior a R$ 20. "O leasing é até mais barato, mas no CDC posso antecipar as parcelas e ganhar um desconto."
Fonte:Folha de São Paulo
São Paulo foi o estado que mais exportou em 2009
São Paulo foi o estado que mais exportou em 2009
Nesta semana, o Mdic (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior) apresentou os números da balança comercial por unidades da federação e municípios no período de janeiro a dezembro de 2009. De acordo com os dados divulgados, ao longo do ano, empresas de 2.362 cidades do Brasil venderam para mercados estrangeiros US$ 152,994 bilhões, enquanto, em 2008, as exportações totalizaram US$ 197,942 bilhões.
No período, o Sudeste foi responsável por 53,6% de tudo que o Brasil exportou. Os quatro estados da região venderam juntos, a mercados estrangeiros, US$ 82,011 bilhões. Em relação ao mesmo período do ano anterior, o volume caiu 25,81%. Apenas o estado de São Paulo, exportou sozinho US$ 42,463 bilhões. Minas Gerais embarcou US$ 19,518 bilhões, Rio de Janeiro US$ 13,519 bilhões e Espírito Santo US$ 6,510 bilhões.
Em 2009, a Região Sul exportou US$ 32,886 bilhões, este valor representa uma participação de 21,5% no total brasileiro. Entre as federações, o Rio Grande do Sul foi responsável por exportações de US$ 15,236 bilhões, o Paraná por US$ 11,222 bilhões e Santa Catarina por US$ 6,427 bilhões.
As exportações nordestinas também contabilizaram recessão. As empresas da região embarcaram US$ 11,616 bilhões. Esse desempenho foi 24,78% menor que o registrado em 2008. O estado que mais se destacou na região foi a Bahia, com embarques de US$ 7,010 bilhões, seguida por Maranhão (US$ 1,232 bilhão), Ceará (US$1,080 bilhão), Alagoas (US$ 824,053 milhões), Pernambuco (US$ 823,971 milhões), Rio Grande do Norte (US$ 258,103 milhões), Piauí (US$ 167,466 milhões), Paraíba (US$ 158,200 milhões) e, por fim, Sergipe (US$ 60,729 milhões).
Em compensação, o Centro-Oeste apresentou, no ano passado, a menor queda das exportações em relação a 2008. De acordo com os números do ministério, os três estados e o Distrito Federal exportaram US$ 14,025 bilhões, valor 0,97% menor que o registrado anteriormente (US$ 14,163 bilhões). O Mato Grosso liderou o ranking regional com vendas de US$ 8,495 bilhões. Logo depois vieram Goiás (US$ 3,614 bilhões), Mato Grosso do Sul (US$ 1,785 bilhão) e o Distrito Federal (US$ 130,080 milhões).
Ainda segundo o levantamento, os sete estados da região Norte venderam ao mercado internacional US$ 10,111 bilhões. O desempenho dos estados foi 22,51% menor que o verificado no ano de 2008. O Pará foi responsável por exportações de US$ 8,345 bilhões, o Amapá US$ 883,865 milhões, Rondônia US$ 391,236 milhões e Amazonas US$ 182,838 milhões.
Fonte:WebTranspo
Nesta semana, o Mdic (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior) apresentou os números da balança comercial por unidades da federação e municípios no período de janeiro a dezembro de 2009. De acordo com os dados divulgados, ao longo do ano, empresas de 2.362 cidades do Brasil venderam para mercados estrangeiros US$ 152,994 bilhões, enquanto, em 2008, as exportações totalizaram US$ 197,942 bilhões.
No período, o Sudeste foi responsável por 53,6% de tudo que o Brasil exportou. Os quatro estados da região venderam juntos, a mercados estrangeiros, US$ 82,011 bilhões. Em relação ao mesmo período do ano anterior, o volume caiu 25,81%. Apenas o estado de São Paulo, exportou sozinho US$ 42,463 bilhões. Minas Gerais embarcou US$ 19,518 bilhões, Rio de Janeiro US$ 13,519 bilhões e Espírito Santo US$ 6,510 bilhões.
Em 2009, a Região Sul exportou US$ 32,886 bilhões, este valor representa uma participação de 21,5% no total brasileiro. Entre as federações, o Rio Grande do Sul foi responsável por exportações de US$ 15,236 bilhões, o Paraná por US$ 11,222 bilhões e Santa Catarina por US$ 6,427 bilhões.
As exportações nordestinas também contabilizaram recessão. As empresas da região embarcaram US$ 11,616 bilhões. Esse desempenho foi 24,78% menor que o registrado em 2008. O estado que mais se destacou na região foi a Bahia, com embarques de US$ 7,010 bilhões, seguida por Maranhão (US$ 1,232 bilhão), Ceará (US$1,080 bilhão), Alagoas (US$ 824,053 milhões), Pernambuco (US$ 823,971 milhões), Rio Grande do Norte (US$ 258,103 milhões), Piauí (US$ 167,466 milhões), Paraíba (US$ 158,200 milhões) e, por fim, Sergipe (US$ 60,729 milhões).
Em compensação, o Centro-Oeste apresentou, no ano passado, a menor queda das exportações em relação a 2008. De acordo com os números do ministério, os três estados e o Distrito Federal exportaram US$ 14,025 bilhões, valor 0,97% menor que o registrado anteriormente (US$ 14,163 bilhões). O Mato Grosso liderou o ranking regional com vendas de US$ 8,495 bilhões. Logo depois vieram Goiás (US$ 3,614 bilhões), Mato Grosso do Sul (US$ 1,785 bilhão) e o Distrito Federal (US$ 130,080 milhões).
Ainda segundo o levantamento, os sete estados da região Norte venderam ao mercado internacional US$ 10,111 bilhões. O desempenho dos estados foi 22,51% menor que o verificado no ano de 2008. O Pará foi responsável por exportações de US$ 8,345 bilhões, o Amapá US$ 883,865 milhões, Rondônia US$ 391,236 milhões e Amazonas US$ 182,838 milhões.
Fonte:WebTranspo
Seca, enchentes e meio ambiente
Seca, enchentes e meio ambiente
As tragédias provocadas pelo clima no Estado incontestavelmente tiveram seus efeitos agravados pela utilização indevida das áreas de preservação permanente (APPs).
Desnecessário ser perito em climatologia para constatar que o clima está mudando, que as alterações entre quente e frio, bonança e vendaval, dia ensolarado e chuvas intensas, seca e enchente etc. estão cada vez mais rápidas e frequentes.
Nosso Estado saiu de secas a cheias no mesmo ano, e isso está relacionado com a ação do homem no meio ambiente: um somatório da queima dos combustíveis fósseis com o desmatamento brutal ocorrido no mundo inteiro.
No Rio Grande do Sul, a devastação das matas ciliares – vegetação natural de beira de rios, lagoas, reservatórios e nascentes, que forma as APPs de margem de recursos hídricos – e a ocupação desses espaços legalmente protegidos contribuíram para o agravamento dos danos à população e à economia.
Trata-se de círculo vicioso, em que a supressão da vegetação de margem aumenta a erosão do solo em direção ao recurso hídrico, que tem seu leito assoreado. Com a chuva, o excesso d’água precisa procurar novos caminhos e, por não encontrar a resistência nas margens pela falta de vegetação, avança com correnteza sobre lavouras, casas e instalações (galpões, pocilgas, estábulos, estradas etc.). Assim, gera-se mais erosão de solo e mais assoreamento, alimentando-se um novo ciclo de destruição.
Houvesse a vegetação de margem, certamente os rios se manteriam nos cursos naturais, formados e protegidos há centenas ou milhares de anos pelas florestas de margem, e, com certeza, ainda que suas águas extrapolassem o leito, não teriam a correnteza causadora de erosão.
As fotos aéreas da ponte destruída em Agudo sobre o Rio Jacuí demonstram três fatos: 1º – presença de pouquíssima vegetação de margem; 2º – existência de lavouras de arroz até a margem do rio; 3º – correnteza do rio se direcionando para as lavouras nas áreas onde não havia vegetação.
Por tais razões, o Ministério Público, por meio de sua administração e dos promotores de Justiça, tem trabalhado em parceria com municípios, ONGs, sindicatos, Famurs e entidades de classe no sentido da constituição, no mínimo, dos corredores ecológicos como forma de recuperação das tão necessárias e imprescindíveis APPs, bem como tem combatido o PL 154, que permite a redução de tais áreas protegidas para apenas cinco metros.
Fonte:Zero Hora
As tragédias provocadas pelo clima no Estado incontestavelmente tiveram seus efeitos agravados pela utilização indevida das áreas de preservação permanente (APPs).
Desnecessário ser perito em climatologia para constatar que o clima está mudando, que as alterações entre quente e frio, bonança e vendaval, dia ensolarado e chuvas intensas, seca e enchente etc. estão cada vez mais rápidas e frequentes.
Nosso Estado saiu de secas a cheias no mesmo ano, e isso está relacionado com a ação do homem no meio ambiente: um somatório da queima dos combustíveis fósseis com o desmatamento brutal ocorrido no mundo inteiro.
No Rio Grande do Sul, a devastação das matas ciliares – vegetação natural de beira de rios, lagoas, reservatórios e nascentes, que forma as APPs de margem de recursos hídricos – e a ocupação desses espaços legalmente protegidos contribuíram para o agravamento dos danos à população e à economia.
Trata-se de círculo vicioso, em que a supressão da vegetação de margem aumenta a erosão do solo em direção ao recurso hídrico, que tem seu leito assoreado. Com a chuva, o excesso d’água precisa procurar novos caminhos e, por não encontrar a resistência nas margens pela falta de vegetação, avança com correnteza sobre lavouras, casas e instalações (galpões, pocilgas, estábulos, estradas etc.). Assim, gera-se mais erosão de solo e mais assoreamento, alimentando-se um novo ciclo de destruição.
Houvesse a vegetação de margem, certamente os rios se manteriam nos cursos naturais, formados e protegidos há centenas ou milhares de anos pelas florestas de margem, e, com certeza, ainda que suas águas extrapolassem o leito, não teriam a correnteza causadora de erosão.
As fotos aéreas da ponte destruída em Agudo sobre o Rio Jacuí demonstram três fatos: 1º – presença de pouquíssima vegetação de margem; 2º – existência de lavouras de arroz até a margem do rio; 3º – correnteza do rio se direcionando para as lavouras nas áreas onde não havia vegetação.
Por tais razões, o Ministério Público, por meio de sua administração e dos promotores de Justiça, tem trabalhado em parceria com municípios, ONGs, sindicatos, Famurs e entidades de classe no sentido da constituição, no mínimo, dos corredores ecológicos como forma de recuperação das tão necessárias e imprescindíveis APPs, bem como tem combatido o PL 154, que permite a redução de tais áreas protegidas para apenas cinco metros.
Fonte:Zero Hora
A vantagem das inovações "mistas"
A vantagem das inovações "mistas"
Muita gente cai em uma grande contradição ao falar dos processos de inovação tecnológica e comercial ocorridos no Japão e na Coreia. Por um lado, admiram as histórias de sucesso vindas de corporações como Honda ou Sony. Por outro, fazem pouco caso das mesmíssimas histórias, relegando-as a um segundo plano. Chamam-nas de "imitações" - produtos e serviços bastante semelhantes aos criados originalmente nos departamentos de inovação de empresas ocidentais.
Não restam dúvidas de que essas empresas asiáticas estão trazendo ao mundo inovações de alto impacto que outras não conseguem reproduzir. Mais ainda, estão agradando aos seus clientes e agregando valor a suas marcas. Em vez de diminuir essas conquistas, chamando-as de imitações, proponho adotarmos outra forma de descrever esse sucesso - uma forma que nos ajude a aprender com o sucesso em vez de ignorá-lo.
O primeiro passo nesse processo de aprendizado consiste em uma mudança de vocabulário. As pesquisas sobre os grandes avanços da inovação revelam que companhias como Honda e Sony adotaram uma estratégia de inovação intermediária. As soluções ficam entre o mundo de hoje e o mundo "ideal" do futuro. Essa estratégia, que à primeira vista parece incremental, geralmente é o que basta para criar a inovação, surpreender clientes e criar barreiras competitivas. É o que chamamos de "inovação mista".
O caminho do meio
Muitas companhias ocidentais ainda pensam na inovação como um meio de criar guinadas radicais de diferenciação e crescimento orgânico. Essa abordagem, porém, já não se encaixa mais na realidade do mundo de hoje. Os saltos evolutivos exigem grande conhecimento novo e muita experimentação, recursos e tempo - que são sempre escassos. Os resultados das grandes inovações não costumam ser claros e os prazos são difíceis de prever. A paciência dos altos executivos com a incerteza está diminuindo. Além disso, não costuma haver uma continuidade nas iniciativas de pesquisa quando há troca de liderança. Assim, enquanto esperamos por grandes inovações no Ocidente, as empresas orientais estão tomando o mercado e construindo marcas de valor com base em "inovações mistas".
Examinemos dois exemplos destacados de inovação mista: automóveis híbridos (movidos tanto a gasolina quanto a energia elétrica) e baterias líquido-sólidas de íon-lítio. No primeiro caso, a solução ideal seria o automóvel movido 100% a eletricidade. GE, Ford e BMW vêm trabalhando há anos na substituição de motores de combustão por outros 100% elétricos, alimentados por baterias ou células de energia. A ideia dessas empresas era continuar melhorando o motor a combustão ao mesmo tempo em que enfrentavam a difícil tarefa de criar um veículo elétrico.
Enquanto isso, Honda e Toyota decidiram adotar um passo intermediário. Elas perceberam que: 1) veículos a gasolina já tinham a infraestrutura necessária para reabastecimento; e 2) as baterias ainda estavam longe de ter a potência e a energia que o mercado espera de um automóvel. Ao mesmo tempo, as montadoras asiáticas perceberam que uma solução parcial, com bateria, também seria útil - pois permitiria um bom aumento de quilometragem por litro em comparação a veículos convencionais. É essa mistura entre tecnologias existentes e inovadoras que fez com que o Toyota Prius surpreendesse o mundo enquanto os carros 100% elétricos seguem estacionados nas pranchetas dos projetistas.
A solução estava no gel
Já no caso das baterias de lítio, a solução ideal seria uma bateria para telefones celulares em estado sólido, que não vazasse. Motorola, 3M e Bell Labs passaram a década de 90 trabalhando no desenvolvimento de uma bateria com eletrólitos de polímero sólido. O objetivo era criar uma bateria para celulares que fosse recarregável, sólida, flexível e moldável. A Sony e a Toshiba, no entanto, decidiram dar o passo intermediário: uma solução em gel. Por serem líquidas, as baterias tinham maior potência que as verdadeiramente sólidas. Ao mesmo tempo, a consistência do gel prevenia os vazamentos. Assim, enquanto os norte-americanos buscavam uma bateria 100% sólida, os japoneses já haviam lançado uma solução intermediária no mercado. Pouco depois, os lucros gerados por essas inovações mistas ajudaram os japoneses a custear o desenvolvimento de baterias sólidas antes dos rivais americanos.
Quando se fala em produtos e serviços inovadores, é bom sonhar alto. Mas não se pode perder de vista o caminho. Às vezes, a melhor maneira de chegar ao sonho é por meio de soluções intermediárias entre as realidades de hoje e a solução ideal do futuro. Essa é a inovação mista, uma maneira de encontrar vantagem competitiva sustentável em passos incrementais.
Fonte:Revista Amanhã
Muita gente cai em uma grande contradição ao falar dos processos de inovação tecnológica e comercial ocorridos no Japão e na Coreia. Por um lado, admiram as histórias de sucesso vindas de corporações como Honda ou Sony. Por outro, fazem pouco caso das mesmíssimas histórias, relegando-as a um segundo plano. Chamam-nas de "imitações" - produtos e serviços bastante semelhantes aos criados originalmente nos departamentos de inovação de empresas ocidentais.
Não restam dúvidas de que essas empresas asiáticas estão trazendo ao mundo inovações de alto impacto que outras não conseguem reproduzir. Mais ainda, estão agradando aos seus clientes e agregando valor a suas marcas. Em vez de diminuir essas conquistas, chamando-as de imitações, proponho adotarmos outra forma de descrever esse sucesso - uma forma que nos ajude a aprender com o sucesso em vez de ignorá-lo.
O primeiro passo nesse processo de aprendizado consiste em uma mudança de vocabulário. As pesquisas sobre os grandes avanços da inovação revelam que companhias como Honda e Sony adotaram uma estratégia de inovação intermediária. As soluções ficam entre o mundo de hoje e o mundo "ideal" do futuro. Essa estratégia, que à primeira vista parece incremental, geralmente é o que basta para criar a inovação, surpreender clientes e criar barreiras competitivas. É o que chamamos de "inovação mista".
O caminho do meio
Muitas companhias ocidentais ainda pensam na inovação como um meio de criar guinadas radicais de diferenciação e crescimento orgânico. Essa abordagem, porém, já não se encaixa mais na realidade do mundo de hoje. Os saltos evolutivos exigem grande conhecimento novo e muita experimentação, recursos e tempo - que são sempre escassos. Os resultados das grandes inovações não costumam ser claros e os prazos são difíceis de prever. A paciência dos altos executivos com a incerteza está diminuindo. Além disso, não costuma haver uma continuidade nas iniciativas de pesquisa quando há troca de liderança. Assim, enquanto esperamos por grandes inovações no Ocidente, as empresas orientais estão tomando o mercado e construindo marcas de valor com base em "inovações mistas".
Examinemos dois exemplos destacados de inovação mista: automóveis híbridos (movidos tanto a gasolina quanto a energia elétrica) e baterias líquido-sólidas de íon-lítio. No primeiro caso, a solução ideal seria o automóvel movido 100% a eletricidade. GE, Ford e BMW vêm trabalhando há anos na substituição de motores de combustão por outros 100% elétricos, alimentados por baterias ou células de energia. A ideia dessas empresas era continuar melhorando o motor a combustão ao mesmo tempo em que enfrentavam a difícil tarefa de criar um veículo elétrico.
Enquanto isso, Honda e Toyota decidiram adotar um passo intermediário. Elas perceberam que: 1) veículos a gasolina já tinham a infraestrutura necessária para reabastecimento; e 2) as baterias ainda estavam longe de ter a potência e a energia que o mercado espera de um automóvel. Ao mesmo tempo, as montadoras asiáticas perceberam que uma solução parcial, com bateria, também seria útil - pois permitiria um bom aumento de quilometragem por litro em comparação a veículos convencionais. É essa mistura entre tecnologias existentes e inovadoras que fez com que o Toyota Prius surpreendesse o mundo enquanto os carros 100% elétricos seguem estacionados nas pranchetas dos projetistas.
A solução estava no gel
Já no caso das baterias de lítio, a solução ideal seria uma bateria para telefones celulares em estado sólido, que não vazasse. Motorola, 3M e Bell Labs passaram a década de 90 trabalhando no desenvolvimento de uma bateria com eletrólitos de polímero sólido. O objetivo era criar uma bateria para celulares que fosse recarregável, sólida, flexível e moldável. A Sony e a Toshiba, no entanto, decidiram dar o passo intermediário: uma solução em gel. Por serem líquidas, as baterias tinham maior potência que as verdadeiramente sólidas. Ao mesmo tempo, a consistência do gel prevenia os vazamentos. Assim, enquanto os norte-americanos buscavam uma bateria 100% sólida, os japoneses já haviam lançado uma solução intermediária no mercado. Pouco depois, os lucros gerados por essas inovações mistas ajudaram os japoneses a custear o desenvolvimento de baterias sólidas antes dos rivais americanos.
Quando se fala em produtos e serviços inovadores, é bom sonhar alto. Mas não se pode perder de vista o caminho. Às vezes, a melhor maneira de chegar ao sonho é por meio de soluções intermediárias entre as realidades de hoje e a solução ideal do futuro. Essa é a inovação mista, uma maneira de encontrar vantagem competitiva sustentável em passos incrementais.
Fonte:Revista Amanhã
Goiás poderá ter rodovias pedagiadas em breve
Goiás poderá ter rodovias pedagiadas em breve
Notícia é dada como certa na Capital. Conforme a informação, o governo Alcides vai terceirizar oito rodovias, como a Goiânia-Rio Verde, onde será cobrado a “famosa” taxa.
Fontes ligadas ao governador garantem que Alcides Rodrigues vai terceirizar oito rodovias. Dentre elas a Goiânia-Nerópolis; a BR 153; Goiânia-Trindade; GO-020 e a Goiânia-Rio Verde, onde serão cobrados pedágios.
As audiências públicas, com a participação da Assembléia Legislativa, Ministério Público, Agetop e sociedade organizada, srão realizadas em fevereiro e a licitação deve ficar pronta em março.
O processo, garante a fonte, será o mais transparente possível. Com os pedágios, o Estado deve arrecadar de 20 a 30% do faturamento das empresas concessionárias.
Caberá as empresas manter e restaurar as rodovias, além de colocar infraestrutura, como guinchos. Livrando-se do alto custo de recuperar estradas, o Estado terá mais recursos para investir em outras obras.
Fonte:imagem Goiás
Notícia é dada como certa na Capital. Conforme a informação, o governo Alcides vai terceirizar oito rodovias, como a Goiânia-Rio Verde, onde será cobrado a “famosa” taxa.
Fontes ligadas ao governador garantem que Alcides Rodrigues vai terceirizar oito rodovias. Dentre elas a Goiânia-Nerópolis; a BR 153; Goiânia-Trindade; GO-020 e a Goiânia-Rio Verde, onde serão cobrados pedágios.
As audiências públicas, com a participação da Assembléia Legislativa, Ministério Público, Agetop e sociedade organizada, srão realizadas em fevereiro e a licitação deve ficar pronta em março.
O processo, garante a fonte, será o mais transparente possível. Com os pedágios, o Estado deve arrecadar de 20 a 30% do faturamento das empresas concessionárias.
Caberá as empresas manter e restaurar as rodovias, além de colocar infraestrutura, como guinchos. Livrando-se do alto custo de recuperar estradas, o Estado terá mais recursos para investir em outras obras.
Fonte:imagem Goiás
Operação de socorro é um pesadelo de logística
Operação de socorro é um pesadelo de logística
O único porto do país foi destruído. O aeroporto já está lotado. Os hospitais, em ruínas. Até o presidente não tem onde morar. Porto Príncipe é uma capital sem telefone nem eletricidade.
Governos e agências mundiais de socorro corriam ontem para vencer os terríveis desafios para resgatar a população do Haiti, assolada por um forte terremoto.
Ontem, enquanto militares e equipes de resgate começavam a chegar dos Estados Unidos, Brasil e de outros países, veteranos de outros desastres naturais diziam que a trágica realidade do terremoto haitiano o diferencia de várias outras calamidades, como o tsunami de 2004 que devastou comunidades na costa do Oceano Índico e matou cerca de 250 mil pessoas.
"Há muitos aspectos que tornam esta uma situação especialmente complicada", disse Steve Hollingworth, diretor operacional da ONG internacional de operações de socorro Care, sediada em Atlanta, nos Estados Unidos.
Hollingworth e outros veteranos de resgates após tragédias naturais apontam o quase inexistente governo haitiano, a combalida infraestrutura do país e o fato de que o terremoto devastou a capital como alguns dos principais desafios que vão atrapalhar os esforços de socorro nos próximos dias e semanas. Outro problema é a extrema pobreza do país e seu histórico de violência.
"Quando a capital de um país é dizimada, você perde muito em termos de preparação e organização", disse Randy Martin, chefe de operações mundiais de emergência da Mercy Corps International. "Esse será um verdadeiro desafio."
Militares e equipes de socorro começaram a esbarrar em obstáculos enormes para levar mantimentos e pessoal ao país, mais de dois dias após o terremoto. A Cruz Vermelha do Haiti calcula que 45 mil a 50 mil o número de mortos.
Especialistas militares dos EUA restabeleceram as comunicações no aeroporto de Porto Príncipe, mas a falta de combustível e o espaço acanhado levaram o governo do Haiti a barrar o pouso de novos voos. Embora uma pista de decolagem esteja operacional, a torre de controle só conseguia atender a quatro aviões de cada vez, disseram empresas de logística.
"Sem a torre, imagino que qualquer coisa que seja transportada por via aérea provavelmente terá de ser durante o dia", disse Ed Martinez, diretor de filantropia e relações empresariais da UPS Foundation. A empresa americana de encomendas expressas está transportando suprimentos da Unicef, da Care e outras agências de socorro.
O terremoto também destruiu o principal porto de Porto Príncipe, criando um sério obstáculo para levar suprimentos em navios.
O porto "desmoronou e não está operacional", disse Mary Ann Kotlarich, da Maersk Line. A principal doca está parcialmente submersa. Os guindastes que moviam os contêineres estão debaixo d água ou extremamente empenados.
O caos no porto é um grande obstáculo para os esforços de socorro ao país, já que deixa a Marinha dos EUA e outros navios de suprimentos sem ter onde atracar. Várias empresas marítimas estão tentando desenvolver soluções temporários. "Até o momento não se propôs nada que realmente seja uma solução", disse Mark Miller, da Crowley Maritime, uma empresa de frete marítimo de Jacksonville, na Flórida, que tem uma rede extensa de logística no Caribe.
Grupos de socorro e governos mundiais também estão lutando para coordenar as operações em meio ao vácuo de autoridade no governo haitiano. O colapso do palácio presidencial deixou o presidente René Préval sem ter onde morar. Muitos dos ministros e principais parlamentares do país ainda estão desaparecidos.
Como os serviços de telefonia continuavam sem funcionar, o presidente dos EUA, Barack Obama, não conseguiu falar com Préval ontem - num exemplo das dificuldades que serão enfrentadas ao se tentar coordenar o socorro sem o auxílio de telefones.
Autoridades do governo Obama disseram que estão trabalhando para restaurar o mais rapidamente possível pelo menos um serviço limitado de telefonia móvel. A secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton, disse ao canal de notícias Fox News que o principal objetivo dos esforços americanos de socorro é "assegurar a autoridade" e "restabelecer o governo" no Haiti.
Louis Belanger, porta-voz do grupo humanitário Oxfam International, disse que o socorro está sendo atrapalhado imensamente pela falta de um meio de as pessoas se comunicarem eletronicamente.
"As autoridades locais têm criticado muito as operações de socorro, mas, para ser sincero, se conseguíssemos estabelecer alguma comunicação, as coisas andariam muito mais rápido", disse Belanger pelo telefone na fronteira entre o Haiti e a República Dominicana. "É extremamente difícil sem linhas fixas, internet ou celular."
Os grupos de socorro também alertaram para uma possível escalada de violência e tumultos, num país em que as armas são amplamente disseminadas e o colapso da principal penitenciária libertou centenas de criminosos. Saqueadores teriam invadido ontem pelo menos um armazém de alimentos - um ato que as agências de socorro temem que pode ocorrer mais se as condições piorarem.
"O principal problema que vai surgir logo é a falta de lei", disse Hollingworth, da Care. "Já há muita criminalidade no Haiti."
Um dado positivo é que várias organizações de socorro já têm uma presença considerável no Haiti. Depois que uma série de furacões arrasou a ilha, em 2008, grupos americanos de socorro armazenaram grandes quantidades de alimentos e outros suprimentos no Haiti, assim como na vizinha República Dominicana.
Mas o terremoto dizimou muitas das operações desses grupos, dispersando e até matando seus funcionários. O colapso do quartel-general da ONU e a morte de ao menos 36 funcionários da ONU, incluindo o chefe da missão de paz no país, já está atrapalhando os esforços de socorro, disseram autoridades das agências de socorro.
Essas autoridades disseram ainda que as lições aprendidas no tsunami de 2004 estão ajudando a agilizar a coordenação entre os grupos de socorro e o governo americano, apesar da dificuldade inicial de levar pessoas e equipamentos ao país. Oxfam, Care, Mercy Corps e outros grupos gastaram boa parte do dia de ontem tentando determinar como vão dividir diversas tarefas, que vão de criar empregos e saneamento a construir abrigos temporários.
Os grupos gostariam muito de evitar uma dor de cabeça que já assolou outros locais de tragédias naturais: a chegada de centenas de toneladas de roupas, enlatados e remédios desnecessários.
Fonte:Valor Econômico
O único porto do país foi destruído. O aeroporto já está lotado. Os hospitais, em ruínas. Até o presidente não tem onde morar. Porto Príncipe é uma capital sem telefone nem eletricidade.
Governos e agências mundiais de socorro corriam ontem para vencer os terríveis desafios para resgatar a população do Haiti, assolada por um forte terremoto.
Ontem, enquanto militares e equipes de resgate começavam a chegar dos Estados Unidos, Brasil e de outros países, veteranos de outros desastres naturais diziam que a trágica realidade do terremoto haitiano o diferencia de várias outras calamidades, como o tsunami de 2004 que devastou comunidades na costa do Oceano Índico e matou cerca de 250 mil pessoas.
"Há muitos aspectos que tornam esta uma situação especialmente complicada", disse Steve Hollingworth, diretor operacional da ONG internacional de operações de socorro Care, sediada em Atlanta, nos Estados Unidos.
Hollingworth e outros veteranos de resgates após tragédias naturais apontam o quase inexistente governo haitiano, a combalida infraestrutura do país e o fato de que o terremoto devastou a capital como alguns dos principais desafios que vão atrapalhar os esforços de socorro nos próximos dias e semanas. Outro problema é a extrema pobreza do país e seu histórico de violência.
"Quando a capital de um país é dizimada, você perde muito em termos de preparação e organização", disse Randy Martin, chefe de operações mundiais de emergência da Mercy Corps International. "Esse será um verdadeiro desafio."
Militares e equipes de socorro começaram a esbarrar em obstáculos enormes para levar mantimentos e pessoal ao país, mais de dois dias após o terremoto. A Cruz Vermelha do Haiti calcula que 45 mil a 50 mil o número de mortos.
Especialistas militares dos EUA restabeleceram as comunicações no aeroporto de Porto Príncipe, mas a falta de combustível e o espaço acanhado levaram o governo do Haiti a barrar o pouso de novos voos. Embora uma pista de decolagem esteja operacional, a torre de controle só conseguia atender a quatro aviões de cada vez, disseram empresas de logística.
"Sem a torre, imagino que qualquer coisa que seja transportada por via aérea provavelmente terá de ser durante o dia", disse Ed Martinez, diretor de filantropia e relações empresariais da UPS Foundation. A empresa americana de encomendas expressas está transportando suprimentos da Unicef, da Care e outras agências de socorro.
O terremoto também destruiu o principal porto de Porto Príncipe, criando um sério obstáculo para levar suprimentos em navios.
O porto "desmoronou e não está operacional", disse Mary Ann Kotlarich, da Maersk Line. A principal doca está parcialmente submersa. Os guindastes que moviam os contêineres estão debaixo d água ou extremamente empenados.
O caos no porto é um grande obstáculo para os esforços de socorro ao país, já que deixa a Marinha dos EUA e outros navios de suprimentos sem ter onde atracar. Várias empresas marítimas estão tentando desenvolver soluções temporários. "Até o momento não se propôs nada que realmente seja uma solução", disse Mark Miller, da Crowley Maritime, uma empresa de frete marítimo de Jacksonville, na Flórida, que tem uma rede extensa de logística no Caribe.
Grupos de socorro e governos mundiais também estão lutando para coordenar as operações em meio ao vácuo de autoridade no governo haitiano. O colapso do palácio presidencial deixou o presidente René Préval sem ter onde morar. Muitos dos ministros e principais parlamentares do país ainda estão desaparecidos.
Como os serviços de telefonia continuavam sem funcionar, o presidente dos EUA, Barack Obama, não conseguiu falar com Préval ontem - num exemplo das dificuldades que serão enfrentadas ao se tentar coordenar o socorro sem o auxílio de telefones.
Autoridades do governo Obama disseram que estão trabalhando para restaurar o mais rapidamente possível pelo menos um serviço limitado de telefonia móvel. A secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton, disse ao canal de notícias Fox News que o principal objetivo dos esforços americanos de socorro é "assegurar a autoridade" e "restabelecer o governo" no Haiti.
Louis Belanger, porta-voz do grupo humanitário Oxfam International, disse que o socorro está sendo atrapalhado imensamente pela falta de um meio de as pessoas se comunicarem eletronicamente.
"As autoridades locais têm criticado muito as operações de socorro, mas, para ser sincero, se conseguíssemos estabelecer alguma comunicação, as coisas andariam muito mais rápido", disse Belanger pelo telefone na fronteira entre o Haiti e a República Dominicana. "É extremamente difícil sem linhas fixas, internet ou celular."
Os grupos de socorro também alertaram para uma possível escalada de violência e tumultos, num país em que as armas são amplamente disseminadas e o colapso da principal penitenciária libertou centenas de criminosos. Saqueadores teriam invadido ontem pelo menos um armazém de alimentos - um ato que as agências de socorro temem que pode ocorrer mais se as condições piorarem.
"O principal problema que vai surgir logo é a falta de lei", disse Hollingworth, da Care. "Já há muita criminalidade no Haiti."
Um dado positivo é que várias organizações de socorro já têm uma presença considerável no Haiti. Depois que uma série de furacões arrasou a ilha, em 2008, grupos americanos de socorro armazenaram grandes quantidades de alimentos e outros suprimentos no Haiti, assim como na vizinha República Dominicana.
Mas o terremoto dizimou muitas das operações desses grupos, dispersando e até matando seus funcionários. O colapso do quartel-general da ONU e a morte de ao menos 36 funcionários da ONU, incluindo o chefe da missão de paz no país, já está atrapalhando os esforços de socorro, disseram autoridades das agências de socorro.
Essas autoridades disseram ainda que as lições aprendidas no tsunami de 2004 estão ajudando a agilizar a coordenação entre os grupos de socorro e o governo americano, apesar da dificuldade inicial de levar pessoas e equipamentos ao país. Oxfam, Care, Mercy Corps e outros grupos gastaram boa parte do dia de ontem tentando determinar como vão dividir diversas tarefas, que vão de criar empregos e saneamento a construir abrigos temporários.
Os grupos gostariam muito de evitar uma dor de cabeça que já assolou outros locais de tragédias naturais: a chegada de centenas de toneladas de roupas, enlatados e remédios desnecessários.
Fonte:Valor Econômico
Eichenberg inicia operação para o setor farmacêutico
Fonte:
WebTranspo
18/1/2010
Recentemente, o Centro Logístico Eichenberg & Transeich iniciou a armazenagem da Kley Hertz, empresa que atua no ramo de medicamentos isentos de prescrição médica de capital nacional. A operadora identificou uma carência de serviço neste setor na região Sul, se especializou e agora está apta a atuar com produtos da linha de cosméticos, medicamentos e produtos de higiene.
Para atingir os objetivos, a empresa de logística contratou farmacêutico, segregou uma área específica para isso, está operando com sistema de gestão de estoque diferenciado e trabalha com armazém adaptado para recebimento do produto.
De acordo com a Eichenberg, o armazenamento deste tipo de material é monitorado via sistema WMS (Warehouse Management System) através de coletoras de radiofreqüência e controle via código de barras. Desta forma é possível localizar o produto, controlar o número de lote e data de validade, data de entrada e de saída.
WebTranspo
18/1/2010
Recentemente, o Centro Logístico Eichenberg & Transeich iniciou a armazenagem da Kley Hertz, empresa que atua no ramo de medicamentos isentos de prescrição médica de capital nacional. A operadora identificou uma carência de serviço neste setor na região Sul, se especializou e agora está apta a atuar com produtos da linha de cosméticos, medicamentos e produtos de higiene.
Para atingir os objetivos, a empresa de logística contratou farmacêutico, segregou uma área específica para isso, está operando com sistema de gestão de estoque diferenciado e trabalha com armazém adaptado para recebimento do produto.
De acordo com a Eichenberg, o armazenamento deste tipo de material é monitorado via sistema WMS (Warehouse Management System) através de coletoras de radiofreqüência e controle via código de barras. Desta forma é possível localizar o produto, controlar o número de lote e data de validade, data de entrada e de saída.
Especialistas descartam 'choque' para desvalorizar o real em 2010
Moeda valorizada frente ao dólar facilita acesso a bens de consumo.
Opção por medidas drásticas no setor seria estratégia 'impopular'.
Paula Leite
Do G1, em São Paulo
Apesar das queixas do setor produtivo, que reclama que o real valorizado reduz a competitividade do país, especialistas ouvidos pelo G1 disseram que o câmbio não deve sofrer um "choque" em 2010 para reduzir a apreciação da moeda local frente ao dólar norte-americano.
Os analistas garantem que mexer no câmbio neste momento seria uma medida impopular, uma vez que o dólar baixo aumenta o poder de consumo da população. Além disso, dizem eles, as razões macroeconômicas que levaram o dólar a cair 25% em 2009 devem persistir neste ano, ainda que a cotação da moeda esteja sujeita a "solavancos" eventuais.
O real valorizado é "espetacular" para os consumidores, de acordo com Fabio Kanczuk, economista da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da Universidade de São Paulo (FEA-USP). “Deixando o câmbio como está você machuca o exportador, mas tem muito menos exportador do que consumidor”, diz o especialista.
“Tradicionalmente a moeda valorizada cria um ambiente positivo para o consumidor. Coisas como a gasolina e o pão ficam mais baratos. É uma situação favorável em ano eleitoral”, diz Robson Gonçalves, economista e professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV) do Rio de Janeiro.
“O dólar não tem muito porque sair desse patamar”, diz George Ohanian, professor de Finanças do Insper (ex-Ibmec São Paulo). “O que faz a moeda se valorizar são os dólares entrando no país. Os principais motivos para isso acontecer são os fundamentos bons da economia brasileira e os outros países adotando uma política de juros baixos contra a crise. A liquidez [dinheiro] lá fora vem para cá em busca de um retorno maior”, afirma o especialista.
Opção por medidas drásticas no setor seria estratégia 'impopular'.
Paula Leite
Do G1, em São Paulo
Apesar das queixas do setor produtivo, que reclama que o real valorizado reduz a competitividade do país, especialistas ouvidos pelo G1 disseram que o câmbio não deve sofrer um "choque" em 2010 para reduzir a apreciação da moeda local frente ao dólar norte-americano.
Os analistas garantem que mexer no câmbio neste momento seria uma medida impopular, uma vez que o dólar baixo aumenta o poder de consumo da população. Além disso, dizem eles, as razões macroeconômicas que levaram o dólar a cair 25% em 2009 devem persistir neste ano, ainda que a cotação da moeda esteja sujeita a "solavancos" eventuais.
O real valorizado é "espetacular" para os consumidores, de acordo com Fabio Kanczuk, economista da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da Universidade de São Paulo (FEA-USP). “Deixando o câmbio como está você machuca o exportador, mas tem muito menos exportador do que consumidor”, diz o especialista.
“Tradicionalmente a moeda valorizada cria um ambiente positivo para o consumidor. Coisas como a gasolina e o pão ficam mais baratos. É uma situação favorável em ano eleitoral”, diz Robson Gonçalves, economista e professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV) do Rio de Janeiro.
“O dólar não tem muito porque sair desse patamar”, diz George Ohanian, professor de Finanças do Insper (ex-Ibmec São Paulo). “O que faz a moeda se valorizar são os dólares entrando no país. Os principais motivos para isso acontecer são os fundamentos bons da economia brasileira e os outros países adotando uma política de juros baixos contra a crise. A liquidez [dinheiro] lá fora vem para cá em busca de um retorno maior”, afirma o especialista.
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