Peça usada poderá levar à cassação de registro de seguradora
As seguradoras e as oficinas de veículos poderão ter o registro na Receita Federal cassado, por até cinco anos, caso utilizem peças não originais ou usadas sem o consentimento dos segurados, nos carros acidentados. A determinação consta do Projeto de Lei 6458/09, do deputado Edmar Moreira (PR-MG), em tramitação na Câmara.
Segundo o texto, antes da cassação haverá um processo administrativo, em que será dado espaço para a seguradora ou a oficina se defenderem. O projeto estabelece também que as seguradoras não poderão impor aos segurados, e a terceiros, a relação de oficinas reparadoras, em caso de sinistro.
De acordo com o deputado Edmar Moreira, o projeto objetiva proteger os direitos dos segurados. “As seguradoras impõem a utilização das oficinas reparadoras credenciadas, pois através delas, na maioria dos casos, há o emprego de peças não originais e usadas e a cobrança é feita como se a peça reposta fosse nova e original”, explica Moreira.
Ele lembra que o Código de Defesa do Consumidor garante o uso de peças novas e originais, ou que detenham a especificação do fabricante. “Infelizmente, não é o que acontece na prática”, disse o deputado.
Proibições
O projeto prevê também que as seguradoras não poderão praticar uma série de condutas, como impor diferenciação de prazo para vistoria preliminar, remover o veículo para oficina credenciada sem autorização expressa do segurado e impor ao segurado a responsabilidade de arcar com a diferença de preço entre a oficina credenciada e a escolhida por ele, entre outras.
Além disso, não poderão ser gratificadas empresas ou profissionais de investigação de acidentes contratados para autorizar o pagamento do seguro.
Tramitação
O projeto será analisado em caráter conclusivo pelas comissões de Defesa do Consumidor; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.
Fonte:Transporta Brasil
26 de jan. de 2010
Segmentos beneficiados por IPI menor lideram vendas de veículos
Segmentos beneficiados por IPI menor lideram vendas de veículos
Quase todos os segmentos de veículos cresceram em 2009, mas foram os modelos populares de automóveis, caminhões e tratores que lideraram as vendas, justamente os que tiveram maiores incentivos governamentais. Nos três casos que envolvem veículos mais baratos em cada categoria, os negócios superaram os resultados totais de mercado. A tendência deve ser mantida neste ano, avaliam representantes da indústria.
O desempenho também corrobora análises de que muitos consumidores tiveram acesso ao primeiro veículo justamente com a aquisição de modelos que as montadoras chamam "de entrada", ou seja, os mais baratos de cada categoria.
A venda total de automóveis aumentou 12,8% em 2009 na comparação com 2008, mas o segmento de modelos com motor 1.0 registrou crescimento de 17,4%. O consumo de carros com motor acima de 1.0 até 2.0 cresceu 8,4% e os mais potentes, acima de 2.0, avançou 1,2%.
Na área de caminhões, a categoria dos leves cresceu 9,7%, enquanto a de médios caiu 6,4%, a de semi-pesados, 9,7%, e a de pesados, 20%. No total das vendas, o segmento amargou queda de 10,2%. A faixa de semi-leves, composta basicamente por vans de grande porte, caiu 26%.
O segmento de máquinas agrícolas cresceu 1,5%, resultado só atingido porque os tratores de pequeno porte, com até 75 cavalos de potência, apresentaram incremento de 23,5% nas vendas. Com isso, os negócios com tratores em geral aumentaram 4,7%. Os tratores de esteira caíram 14,2%, os cultivadores 5%, colheitadeiras, 14,4% e retroescavadeiras, 8,6%.
"O principal fator que impulsionou as vendas dos carros com motorização 1.0 foi a redução de preço proporcionada pela concessão do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) zero por parte do governo para esse segmento, que vigorou até setembro", diz Fabricio Biondo, gerente-executivo de Planejamento de Marketing da Volkswagen do Brasil.
Em novembro, a alíquota do imposto foi ampliada para 1,5% e em novembro para 3% e permanecerá nesse nível até março. Em abril, se não houver nova prorrogação de corte, voltará aos 7% previstos na legislação tributária.
Na Volkswagen, as vendas totais de automóveis e comerciais leves aumentaram 17% em 2009, para 684,3 mil unidades. Os modelos com motor 1.0 registraram crescimento de 27,6% (para 400,9 mil unidades) e responderam por 58,6% das vendas, ante uma participação de 53,7% em 2008. O segmento acima de 1.0 cresceu 4,7% em vendas, e o acima de 2.0, apenas 0,3%.
Na Fiat, a participação dos modelos 1.0 passou de 49,6% em 2008 para 51,7% no ano passado, com crescimento de 17,9% nas vendas, para 429 mil veículos. A redução do IPI em porcentuais superiores ao aplicado para modelos acima de 1.0 até 2.0 e o financiamento com juros mais baixos e prazos mais longos colaboraram para o quadro, informa a montadora.
O mercado de caminhões registrou queda de quase 10% nas vendas totais, para 114,2 mil unidades, mas viu o segmento de leves (com preços a partir de R$ 110 mil), crescer quase na mesma proporção.
Para Roberto Cortes, presidente da MAN Latina America (dona das marcas Volkswagen e MAN), o segmento foi beneficiado pelo aumento do consumo interno de bens em geral.
"São veículos normalmente destinados ao transporte interno de mercadorias, como bebidas e alimentos", explica Cortes. Os caminhões de porte maior, voltados principalmente ao transporte de produtos para exportação, cana e minério de ferro, sentiram mais a crise.
Na opinião de Cortes, a redução de 5% para zero da alíquota do IPI para os caminhões "deu força ao mercado", assim como a ampliação do prazo de financiamento pelo Finame, de cinco para seis anos, e a redução dos juros. "A tendência para este ano é de continuidade de crescimento das vendas de caminhões leves e de recuperação nos demais segmentos", afirma.
A MAN obteve crescimento de 9,7% nas vendas de caminhões leves e de 3,7% na de médios. Já a de semi-pesados caiu 7,2% e a de pesados, 36%.
Fonte:O Estado de São Paulo
Quase todos os segmentos de veículos cresceram em 2009, mas foram os modelos populares de automóveis, caminhões e tratores que lideraram as vendas, justamente os que tiveram maiores incentivos governamentais. Nos três casos que envolvem veículos mais baratos em cada categoria, os negócios superaram os resultados totais de mercado. A tendência deve ser mantida neste ano, avaliam representantes da indústria.
O desempenho também corrobora análises de que muitos consumidores tiveram acesso ao primeiro veículo justamente com a aquisição de modelos que as montadoras chamam "de entrada", ou seja, os mais baratos de cada categoria.
A venda total de automóveis aumentou 12,8% em 2009 na comparação com 2008, mas o segmento de modelos com motor 1.0 registrou crescimento de 17,4%. O consumo de carros com motor acima de 1.0 até 2.0 cresceu 8,4% e os mais potentes, acima de 2.0, avançou 1,2%.
Na área de caminhões, a categoria dos leves cresceu 9,7%, enquanto a de médios caiu 6,4%, a de semi-pesados, 9,7%, e a de pesados, 20%. No total das vendas, o segmento amargou queda de 10,2%. A faixa de semi-leves, composta basicamente por vans de grande porte, caiu 26%.
O segmento de máquinas agrícolas cresceu 1,5%, resultado só atingido porque os tratores de pequeno porte, com até 75 cavalos de potência, apresentaram incremento de 23,5% nas vendas. Com isso, os negócios com tratores em geral aumentaram 4,7%. Os tratores de esteira caíram 14,2%, os cultivadores 5%, colheitadeiras, 14,4% e retroescavadeiras, 8,6%.
"O principal fator que impulsionou as vendas dos carros com motorização 1.0 foi a redução de preço proporcionada pela concessão do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) zero por parte do governo para esse segmento, que vigorou até setembro", diz Fabricio Biondo, gerente-executivo de Planejamento de Marketing da Volkswagen do Brasil.
Em novembro, a alíquota do imposto foi ampliada para 1,5% e em novembro para 3% e permanecerá nesse nível até março. Em abril, se não houver nova prorrogação de corte, voltará aos 7% previstos na legislação tributária.
Na Volkswagen, as vendas totais de automóveis e comerciais leves aumentaram 17% em 2009, para 684,3 mil unidades. Os modelos com motor 1.0 registraram crescimento de 27,6% (para 400,9 mil unidades) e responderam por 58,6% das vendas, ante uma participação de 53,7% em 2008. O segmento acima de 1.0 cresceu 4,7% em vendas, e o acima de 2.0, apenas 0,3%.
Na Fiat, a participação dos modelos 1.0 passou de 49,6% em 2008 para 51,7% no ano passado, com crescimento de 17,9% nas vendas, para 429 mil veículos. A redução do IPI em porcentuais superiores ao aplicado para modelos acima de 1.0 até 2.0 e o financiamento com juros mais baixos e prazos mais longos colaboraram para o quadro, informa a montadora.
O mercado de caminhões registrou queda de quase 10% nas vendas totais, para 114,2 mil unidades, mas viu o segmento de leves (com preços a partir de R$ 110 mil), crescer quase na mesma proporção.
Para Roberto Cortes, presidente da MAN Latina America (dona das marcas Volkswagen e MAN), o segmento foi beneficiado pelo aumento do consumo interno de bens em geral.
"São veículos normalmente destinados ao transporte interno de mercadorias, como bebidas e alimentos", explica Cortes. Os caminhões de porte maior, voltados principalmente ao transporte de produtos para exportação, cana e minério de ferro, sentiram mais a crise.
Na opinião de Cortes, a redução de 5% para zero da alíquota do IPI para os caminhões "deu força ao mercado", assim como a ampliação do prazo de financiamento pelo Finame, de cinco para seis anos, e a redução dos juros. "A tendência para este ano é de continuidade de crescimento das vendas de caminhões leves e de recuperação nos demais segmentos", afirma.
A MAN obteve crescimento de 9,7% nas vendas de caminhões leves e de 3,7% na de médios. Já a de semi-pesados caiu 7,2% e a de pesados, 36%.
Fonte:O Estado de São Paulo
Rio terá de gastar mais de R$ 7 bi para 2016
Rio terá de gastar mais de R$ 7 bi para 2016
Os investimentos necessários para ampliar o transporte de massa e obras viárias para resolver os principais gargalos do Rio até a abertura das Olimpíadas, em 5 de agosto de 2016, vão ultrapassar os R$ 7 bilhões, nos próximos seis anos e meio.
A conta, que representa gastos de mais de R$1 bilhão por ano, ainda não está fechada por depender de licitações e parcerias público-privadas, muitas das quais ainda longe de se tornarem realidade.
Especialistas afirmam que os planos são viáveis, mas ressaltam que, por falta de um elemento que justificasse a urgência para resolver o problema (caso dos Jogos Olímpicos), o Rio perdeu tempo para tirar do papel projetos que poderiam resolver os gargalos do trânsito.
No cálculo, estão apenas estimativas de gastos com serviços de transportes ou ampliação de vias existentes. Não está incluído, por exemplo, o projeto do trem-bala entre Rio e São Paulo, que vem sendo analisado pela União e que não consta no caderno de encargos entregue ao Comitê Olímpico Internacional (COI).
- A cidade cresceu sem criar e implantar corredores de tráfego para o transporte de massa. Na última década, a frota de veículos de passeio dobrou enquanto a velocidade dos ônibus caiu pela metade. A quantidade de tráfego é mínima e nem sempre privilegia o transporte coletivo. É só observar a faixa seletiva da Avenida Brasil, por onde hoje trafegam táxis, vans e quem mais conseguir autorização - critica o engenheiro de transportes Sérgio Balloussier.
R$ 4 bilhões para a linha 4 do metrô
Os trens, que na década de 80 transportavam um milhão de pessoas por dia, entraram em decadência por falta de investimentos, chegando a uma média diária de 150 mil usuários em 1997. No fim da década de 90, o sistema ferroviário foi privatizado, mas os investimentos demoraram a sair; Hoje, a SuperVia ainda tem em operação 49 trens com mais de 40 anos de uso, que não podem ser modernizados.
- Quando os trens foram privatizados, havia uma previsão de investimentos do estado e da concessionária. Mas faltou visão aos governos seguintes, que não cumpriram o planejado.
Com o metrô aconteceu situação parecida, houve falta de investimentos nos governos de Leonel Brizola (1983-1986 e 1991-1994) e nenhuma estação foi inaugurada na administração Moreira Franco (1987-1990), apesar de vários buracos terem sido abertos. A consequência é a descontinuidade na melhoria dos serviços – disse o ex vice governador e deputado estadual Luiz Paulo Corrêa da Rocha (PSDB).
Os investimentos públicos em novos trens começaram no governo Rosinha Garotiho (2003-2006), quando a demanda de passageiros voltou a crescer. No fim desde ano chegarão 30 carros, comprados pelo governador Sérgio Cabral. A SuperVia calcula que, para melhorar o sistema, será preciso gastar pelo menos R$ 1 bilhão na aquisição de 90 composições, que teriam de ser encomendadas até 2012.
Há um ano, a SuperVia propôs uma parceria com o estado, que prevê investimentos conjuntos no sistema ferroviário que permitam o transporte de um milhão de passageiros por dia. Em troca, a empresa teria a concessão, que vende em 2023, renovada até 2048. A proposta vem sendo estudada pela agência reguladora de transportes públicos (Agetransp).
No caso do metrô, R$ 4 bilhões deverão ser gastos na construção e na operação da linha 4 (Barra-Gávea). O projeto inclui uma conexão com a linha 1, que ganharia duas estações: Bartolomeu Mitre (Leblon) e PUC (Gávea). Embora Cabral dê como certo o início das obras no trecho Barra-Gávea em maio, faltam detalhes burocráticos. O estado pretende investir R$ 1 bilhão, dinheiro que sairia da venda de terrenos remanescentes do metrô. Mas admite que poderá precisar de recursos federais para concluir a obra.
- Temos de ajustar os contratos. A ideia é cobrar uma tarifa única, no mesmo valor que é pago hoje nas linhas 1 e 2 (R$2,80). Mas, pelo contrato original, o operador da linha 4 teria o direito de cobrar R$ 8 pela viagem – explicou o secretário-chefe da Casa Civil, Régis Fitchner.
Transcarioca, cinco versões em 20 anos
O engenheiro Márcio Queiroz Ribeiro, ex-secretário municipal de Transportes, é entrou a reclamar do tempo perdido para tirar do papel os novos corredores viários. Segundo ele, há mais de uma década foram estudados os traçados do anel viário do Rio. Isso inclui a Ligação C (Barra-Deodoro), ainda sem orçamento definitivo, e o Túnel da Grota Funda, que deveria ter sido construído dez anos atrás.
- Tradicionalmente, os governos investem menos de 2% do orçamento na infraestrutura de transportes. O último grande investimento em sinalização e controle de tráfego é da década de 90. Na época, foram gastos quase US$ 50 milhões – afirmou Ribeiro.
Outro exemplo de solução que demora a sair do papel é o Transcarioca (antigo T-5). Até ser licitado como uma linha de ônibus articulada ligando a Barra à Zona Norte, integrada ao metrô e aos trens, o projeto teve cinco versões nos últimos 20 anos. Originalmente, a frota planejada não seria de ônibus, mas de veículos leves sobre trilhos. O custo é estimado em R$ 1 bilhão, mas a conta ainda não fechou.
A licitação prevê duas etapas de obras: Barra-Madureira até 2012 e Madureira-Penha até 2013. Mas a União, que se comprometeu em repassar R$ 1 bilhão para o projeto, exige uma complementação até 2016, com conexão até o Aeroporto Tom Jobim. Ainda não está definido quem vai pagar a conta dessa complementação.
- O trecho complementar ainda está em fase de planejamento. Não temos como estimar custos – disse o secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão.
O secretário acrescentou que ainda não está decidida qual a melhor intervenção viária no eixo Zona SulBarra que cumpra as exigências do COI, que considera as ligações existentes insuficientes para atender aos padrões olímpicos.
Fonte:O Globo
Os investimentos necessários para ampliar o transporte de massa e obras viárias para resolver os principais gargalos do Rio até a abertura das Olimpíadas, em 5 de agosto de 2016, vão ultrapassar os R$ 7 bilhões, nos próximos seis anos e meio.
A conta, que representa gastos de mais de R$1 bilhão por ano, ainda não está fechada por depender de licitações e parcerias público-privadas, muitas das quais ainda longe de se tornarem realidade.
Especialistas afirmam que os planos são viáveis, mas ressaltam que, por falta de um elemento que justificasse a urgência para resolver o problema (caso dos Jogos Olímpicos), o Rio perdeu tempo para tirar do papel projetos que poderiam resolver os gargalos do trânsito.
No cálculo, estão apenas estimativas de gastos com serviços de transportes ou ampliação de vias existentes. Não está incluído, por exemplo, o projeto do trem-bala entre Rio e São Paulo, que vem sendo analisado pela União e que não consta no caderno de encargos entregue ao Comitê Olímpico Internacional (COI).
- A cidade cresceu sem criar e implantar corredores de tráfego para o transporte de massa. Na última década, a frota de veículos de passeio dobrou enquanto a velocidade dos ônibus caiu pela metade. A quantidade de tráfego é mínima e nem sempre privilegia o transporte coletivo. É só observar a faixa seletiva da Avenida Brasil, por onde hoje trafegam táxis, vans e quem mais conseguir autorização - critica o engenheiro de transportes Sérgio Balloussier.
R$ 4 bilhões para a linha 4 do metrô
Os trens, que na década de 80 transportavam um milhão de pessoas por dia, entraram em decadência por falta de investimentos, chegando a uma média diária de 150 mil usuários em 1997. No fim da década de 90, o sistema ferroviário foi privatizado, mas os investimentos demoraram a sair; Hoje, a SuperVia ainda tem em operação 49 trens com mais de 40 anos de uso, que não podem ser modernizados.
- Quando os trens foram privatizados, havia uma previsão de investimentos do estado e da concessionária. Mas faltou visão aos governos seguintes, que não cumpriram o planejado.
Com o metrô aconteceu situação parecida, houve falta de investimentos nos governos de Leonel Brizola (1983-1986 e 1991-1994) e nenhuma estação foi inaugurada na administração Moreira Franco (1987-1990), apesar de vários buracos terem sido abertos. A consequência é a descontinuidade na melhoria dos serviços – disse o ex vice governador e deputado estadual Luiz Paulo Corrêa da Rocha (PSDB).
Os investimentos públicos em novos trens começaram no governo Rosinha Garotiho (2003-2006), quando a demanda de passageiros voltou a crescer. No fim desde ano chegarão 30 carros, comprados pelo governador Sérgio Cabral. A SuperVia calcula que, para melhorar o sistema, será preciso gastar pelo menos R$ 1 bilhão na aquisição de 90 composições, que teriam de ser encomendadas até 2012.
Há um ano, a SuperVia propôs uma parceria com o estado, que prevê investimentos conjuntos no sistema ferroviário que permitam o transporte de um milhão de passageiros por dia. Em troca, a empresa teria a concessão, que vende em 2023, renovada até 2048. A proposta vem sendo estudada pela agência reguladora de transportes públicos (Agetransp).
No caso do metrô, R$ 4 bilhões deverão ser gastos na construção e na operação da linha 4 (Barra-Gávea). O projeto inclui uma conexão com a linha 1, que ganharia duas estações: Bartolomeu Mitre (Leblon) e PUC (Gávea). Embora Cabral dê como certo o início das obras no trecho Barra-Gávea em maio, faltam detalhes burocráticos. O estado pretende investir R$ 1 bilhão, dinheiro que sairia da venda de terrenos remanescentes do metrô. Mas admite que poderá precisar de recursos federais para concluir a obra.
- Temos de ajustar os contratos. A ideia é cobrar uma tarifa única, no mesmo valor que é pago hoje nas linhas 1 e 2 (R$2,80). Mas, pelo contrato original, o operador da linha 4 teria o direito de cobrar R$ 8 pela viagem – explicou o secretário-chefe da Casa Civil, Régis Fitchner.
Transcarioca, cinco versões em 20 anos
O engenheiro Márcio Queiroz Ribeiro, ex-secretário municipal de Transportes, é entrou a reclamar do tempo perdido para tirar do papel os novos corredores viários. Segundo ele, há mais de uma década foram estudados os traçados do anel viário do Rio. Isso inclui a Ligação C (Barra-Deodoro), ainda sem orçamento definitivo, e o Túnel da Grota Funda, que deveria ter sido construído dez anos atrás.
- Tradicionalmente, os governos investem menos de 2% do orçamento na infraestrutura de transportes. O último grande investimento em sinalização e controle de tráfego é da década de 90. Na época, foram gastos quase US$ 50 milhões – afirmou Ribeiro.
Outro exemplo de solução que demora a sair do papel é o Transcarioca (antigo T-5). Até ser licitado como uma linha de ônibus articulada ligando a Barra à Zona Norte, integrada ao metrô e aos trens, o projeto teve cinco versões nos últimos 20 anos. Originalmente, a frota planejada não seria de ônibus, mas de veículos leves sobre trilhos. O custo é estimado em R$ 1 bilhão, mas a conta ainda não fechou.
A licitação prevê duas etapas de obras: Barra-Madureira até 2012 e Madureira-Penha até 2013. Mas a União, que se comprometeu em repassar R$ 1 bilhão para o projeto, exige uma complementação até 2016, com conexão até o Aeroporto Tom Jobim. Ainda não está definido quem vai pagar a conta dessa complementação.
- O trecho complementar ainda está em fase de planejamento. Não temos como estimar custos – disse o secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão.
O secretário acrescentou que ainda não está decidida qual a melhor intervenção viária no eixo Zona SulBarra que cumpra as exigências do COI, que considera as ligações existentes insuficientes para atender aos padrões olímpicos.
Fonte:O Globo
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