Antaq quer acabar com assimetrias entre públicos e privativos
Agência prepara estudo e garante que não haverá ruptura de contratos.
A Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) está preparando a regulamentação do que denominou de "assimetrias" existentes entre os portos públicos concessionados e os terminais privativos de uso misto. Em entrevista ao Guia Marítimo, o diretor-geral Fernando Fialho disse que está em curso um amplo estudo para "fazer as adaptações necessárias e aprimorar o ambiente regulatório de concorrência". O cerne da questão é o complexo portuário de Itajaí, onde os terminais de contêineres administrados pelo Teconvi e Portonave - localizados frente a frente - operam sob condições diferentes.
O primeiro é uma concessão pública e funciona no chamado porto organizado. Segue, portanto, exigências como contratação de mão-de-obra do Ogmo (Órgão Gestor de Mão-de-Obra) e pagamento de tarifas à autoridade portuária. O mesmo não ocorre com a Portonave, autorizada e construída numa área privada antes do Decreto 6.620/08 - que disciplinou a Lei dos Portos (8.630/93) e condicionou a autorização de terminais privativos de uso misto à comprovação de movimentação de carga própria preponderante à de terceiros.
"Não haverá ruptura de contrato, mas estamos fazendo estudos quanto à questão regulatória. As assimetrias situam-se em diversas áreas, como mão-de-obra, retorno do capital e liberdade de operação. São coisas que temos de avaliar. É um estudo complexo e pretendemos em breve expor alguns desses questionamentos", disse Fialho.
RESOLUÇÃO Nº 1.401
Atualmente, a Antaq está finalizando as contribuições para entrada em vigor da Resolução nº 1.401/09, que regulamentará o Decreto 6.620/08. Como já adiantou, o texto continuará exigindo a necessidade de comprovação de carga própria superior à de terceiros, mesmo no caso de os terminais privativos de uso misto autorizados antes do Decreto 6.620/08 solicitarem ampliação. "Terminais privativos também vão existir, mas farão parte de um processo de concessão. Para prestar serviço a terceiros, terá de licitar. Pode até ter a área, mas terá de oferecê-la ao governo, que licitará ou não", afirmou Fialho.
Para alguns especialistas, ao exigir licitação também para instalação de terminais que seriam erguidos em áreas próprias, o novo arcabouço legal inibirá os investimentos. Como as projeções de crescimento do comércio exterior brasileiro apontam para uma demanda de cargas superior à velocidade de construção de novos empreendimentos - já que terão de passar por concorrência pública -, há quem aposte que a Resolução nº 1.401 será natimorta.
Segundo o advogado especializado em Defesa da Concorrência e Direito Regulatório, Bruno Werneck, o novo marco regulatório vai na direção contrária do que reza o ambiente concorrencial e dificultará o interesse no setor. "Quando o governo cria um marco regulatório que faz com que a maioria dos terminais que vão explorar a atividade precise obter concessão, está burocratizando o processo. Burocracia não significa por si só um negócio negativo, o Estado tem de ter controle. Só que torna o processo mais lento e adiciona elementos de risco além do inerente ao próprio negócio", avalia ele, membro do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica).
Para o especialista, um exemplo que deu certo é o das termelétricas. "Não existe nada mais estratégico para um país do que a geração elétrica. No entanto, as empresas aprovadas têm toda liberdade para explorar, basta obter uma autorização para construir uma termelétrica. Não sei ver vantagem em dificultar o processo de investimento em terminais portuários de uso misto".
Werneck concorda com o argumento de que a tendência mundial no setor portuário é que se tenham poucas empresas com uma escala maior de movimentação e, assim, capacidade de reduzir custos. Mas avalia que esse movimento é resultado de um modelo de consolidação de mercado, que não deve ser capitaneado pelo Estado.
"O que não consigo entender é o governo proibir de fazer porto em áreas onde o empreendedor quiser, mesmo sendo dele o terreno. O governo está protegendo os concessionários de portos públicos e proibindo investimentos em terminais de uso privativo", avalia.
Não é o que pensa a Antaq: "O governo não limitou o investimento; vão continuar existindo terminais privativos desde que façam parte do processo produtivo da empresa, como, por exemplo, da Vale, da CSN, da Gerdau, da Transpetro", pontua Fernando Fialho.
O ministro dos Portos, Pedro Brito, disse reiteradas vezes que o novo marco regulatório atrairá - e não afugentará - aportes no segmento. Segundo ele, a estimativa é que nos próximos cinco anos os portos brasileiros recebam R$ 20 bilhões em investimentos privados. Em diversas ocasiões, Brito destacou que o Decreto 6.620/08 foi editado para disciplinar o setor e resgatar o espírito da Lei dos Portos (8.630/93).
A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS
Na década de 70, empresas que precisavam otimizar a operação logística reclamavam das deficiências portuárias e verificaram que ter portos próprios era uma forma de viabilizar seus negócios. As discussões que originaram a Lei 8.630/93 buscavam, na prática, permitir que os terminais privativos operassem cargas de terceiros apenas de maneira auxiliar.
Assim, a Lei 8.630/93 foi editada estabelecendo que os terminais privativos de uso misto não precisam ser licitados, dependendo tão somente de autorização. Mas não definiu parâmetros de quantidade de movimentação de carga própria.
A primeira confusão se deu quando o governo do Estado do Ceará resolveu implantar o Porto de Pecém como terminal privativo de uso misto. Foi a inversão da lógica, pois o governo do Estado não tinha carga própria para operar. Desde então, alguns empreendedores seguiram a mesma estratégia. Assim, foram autorizados os terminais da Portonave, Embraport (SP) e Itapoá (SC) para movimentação de contêineres.
Somente com o Decreto 6.620, de outubro de 2008, o governo recuperou o princípio da Lei 8.630/93, ao determinar que a autorização de terminais privativos de uso misto dependeria da operação de carga superior à de terceiros e da mesma natureza.
Fonte:Grupo Intermodal
1 de fev. de 2010
Transporte Rodoviário de Cargas
Transporte Rodoviário de Cargas
"O transportador come O caminhão, e não DO caminhão".
Apesar de escrever com regularidade sobre assuntos relacionados transporte e logística, atuar como professor e pesquisador (tanto no IPELOG quanto em universidades de Porto Alegre e Campinas), nem sempre atuei na área da educação e conhecimento.
Na verdade tive o privilégio de iniciar a minha vida profissional na área de transporte rodoviário de cargas, como vendedor.
Além disso, tive uma felicidade maior ao ter como companheiro de trabalho em muitas ocasiões o meu pai. Para quem não o conhece, o professor Günther Horst Schlüter é o precursor de todos os profissionais de consultoria especializada em transporte rodoviário de cargas.
A sua atuação remonta o ano de 1972. Para se ter uma idéia, foi dele a iniciativa de incentivar a família Fração (ex-proprietária do Expresso Mercúrio), a mudar a sede da matriz para Porto Alegre, entre muitas outras iniciativas junto a diversas empresas de transporte rodoviário de cargas (ele ainda atua como consultor junto a uma empresa de grande porte do país).
Tive uma boa dose de construção de conhecimento sobre este setor ao longo da minha carreira profissional e acadêmica, que culminaram em diversos estudos, artigos, livros e prêmios ao longo dos anos.
Em todos estes anos que acompanho de perto o setor de transporte rodoviário de cargas, tenho constatado um aspecto de extrema importância para as empresas e por decorrência para o setor. Trata-se da gestão sistêmica da tarifa.
Qualquer empreendedor do TRC (transporte rodoviário de cargas), sabe que o setor é altamente competitivo (são mais de 30.000 empresas cadastradas na ANTT).
O mercado encontra-se disperso e não existe nenhuma proteção de mercado (exceto para o transporte de automóveis e de dinheiro). A tecnologia de operação é extremamente simples quando se trata de carga completa (uma origem e um destino), mas complica muito quando se trata de tecnologia de gestão.
A tecnologia de gestão do TRC (aliás esta é a área de atuação do Prof. Günther), é complexa quando se trata do sistema em que a empresa está inserida. Transporte de cargas é diferente de transporte de passageiros. O transporte de passageiros tem como característica de operação a ide e volta do elemento transportado.
O transporte de cargas possui uma origem e um destino e nem sempre é possível obter neste destino, a carga de retorno ao mesmo tempo e nas mesmas quantidades.
Esta falta de sincronia tempo/quantidade, é o principal elemento que inviabiliza a operação de muitos negócios, só que não é levado em consideração quando é realizada a montagem da tarifa.
Muitas vezes a tarifa é elaborada levando-se em conta somente um trecho, sem acrescentar as dificuldades de obtenção de carga no destino, para retorno do veículo.
Tenho visto alguns negócios onde a empresa se sujeita a receber cerca de 70% do gasto com combustível em determinados percursos, apenas para reposicionar o veículo em posições geográficas com maior facilidade de obtenção de carga.
O problema se agrava quando o gestor não consegue visualizar a ocorrência desses prejuízos, pois as operações são muito dinâmicas (as coisas acontecem rápido demais para serem percebidas), e não existe informação adequada para detectar o problema.
Como resultado temos um setor onde a tarifa não é adequada a necessidade de rentabilidade do negócio e acaba sendo percebida tarde demais pelo empresário do setor.
Muitas vezes a “ficha cai” quando ele não tem mais frota e sua “carta-frete” não é mais aceita nos postos de combustíveis conveniados (aí o caminhoneiro autônomo faz “arresto no peito” das mercadorias e só entrega no cliente da transportadora quando receber o valor do frete... mas isto será assunto na continuação deste editorial).
Mauro Roberto Schlüter
Fonte: ATRBRASIL
"O transportador come O caminhão, e não DO caminhão".
Apesar de escrever com regularidade sobre assuntos relacionados transporte e logística, atuar como professor e pesquisador (tanto no IPELOG quanto em universidades de Porto Alegre e Campinas), nem sempre atuei na área da educação e conhecimento.
Na verdade tive o privilégio de iniciar a minha vida profissional na área de transporte rodoviário de cargas, como vendedor.
Além disso, tive uma felicidade maior ao ter como companheiro de trabalho em muitas ocasiões o meu pai. Para quem não o conhece, o professor Günther Horst Schlüter é o precursor de todos os profissionais de consultoria especializada em transporte rodoviário de cargas.
A sua atuação remonta o ano de 1972. Para se ter uma idéia, foi dele a iniciativa de incentivar a família Fração (ex-proprietária do Expresso Mercúrio), a mudar a sede da matriz para Porto Alegre, entre muitas outras iniciativas junto a diversas empresas de transporte rodoviário de cargas (ele ainda atua como consultor junto a uma empresa de grande porte do país).
Tive uma boa dose de construção de conhecimento sobre este setor ao longo da minha carreira profissional e acadêmica, que culminaram em diversos estudos, artigos, livros e prêmios ao longo dos anos.
Em todos estes anos que acompanho de perto o setor de transporte rodoviário de cargas, tenho constatado um aspecto de extrema importância para as empresas e por decorrência para o setor. Trata-se da gestão sistêmica da tarifa.
Qualquer empreendedor do TRC (transporte rodoviário de cargas), sabe que o setor é altamente competitivo (são mais de 30.000 empresas cadastradas na ANTT).
O mercado encontra-se disperso e não existe nenhuma proteção de mercado (exceto para o transporte de automóveis e de dinheiro). A tecnologia de operação é extremamente simples quando se trata de carga completa (uma origem e um destino), mas complica muito quando se trata de tecnologia de gestão.
A tecnologia de gestão do TRC (aliás esta é a área de atuação do Prof. Günther), é complexa quando se trata do sistema em que a empresa está inserida. Transporte de cargas é diferente de transporte de passageiros. O transporte de passageiros tem como característica de operação a ide e volta do elemento transportado.
O transporte de cargas possui uma origem e um destino e nem sempre é possível obter neste destino, a carga de retorno ao mesmo tempo e nas mesmas quantidades.
Esta falta de sincronia tempo/quantidade, é o principal elemento que inviabiliza a operação de muitos negócios, só que não é levado em consideração quando é realizada a montagem da tarifa.
Muitas vezes a tarifa é elaborada levando-se em conta somente um trecho, sem acrescentar as dificuldades de obtenção de carga no destino, para retorno do veículo.
Tenho visto alguns negócios onde a empresa se sujeita a receber cerca de 70% do gasto com combustível em determinados percursos, apenas para reposicionar o veículo em posições geográficas com maior facilidade de obtenção de carga.
O problema se agrava quando o gestor não consegue visualizar a ocorrência desses prejuízos, pois as operações são muito dinâmicas (as coisas acontecem rápido demais para serem percebidas), e não existe informação adequada para detectar o problema.
Como resultado temos um setor onde a tarifa não é adequada a necessidade de rentabilidade do negócio e acaba sendo percebida tarde demais pelo empresário do setor.
Muitas vezes a “ficha cai” quando ele não tem mais frota e sua “carta-frete” não é mais aceita nos postos de combustíveis conveniados (aí o caminhoneiro autônomo faz “arresto no peito” das mercadorias e só entrega no cliente da transportadora quando receber o valor do frete... mas isto será assunto na continuação deste editorial).
Mauro Roberto Schlüter
Fonte: ATRBRASIL
Giro de cargas bate recorde no Porto de Santos e cresce 2,6%
Giro de cargas bate recorde no Porto de Santos e cresce 2,6%
O Porto de Santos encerrou 2009 com um movimento recorde de 83,194 milhões de toneladas, 2,6% acima da marca registrada em 2008, segundo Renato Barcos diretor de Planejamento da Companhia das Docas do Estado de São Paulo (Codesp), “a multifuncionalidade do Porto de Santo, faz com que mesmo diante de uma crise econômica, onde muitos portos no mundo fecham o ano com retração, o nosso porto se mostrou forte, conseguindo excelentes resultados” afirmou ele.
Com a movimentação recorde, o porto paulista elevou sua participação na balança comercial para 26,37%, de acordo com cálculo feito com base nos dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), do Ministério da Indústria, Comércio e Desenvolvimento.
Em 2009, o porto paulista respondeu por 26,7% das exportações do País, com US$ 40,8 bilhões, também acima dos 25,2% do ano anterior. Para 2010, a expectativa da autoridade portuária é aumentar em 5,3% a movimentação de cargas neste ano.
Plano de Expansão
Visando ainda mais melhorias para o porto, amanhã (2), o Ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP) Pedro Brito, juntamente com o Presidente da Codesp, José Roberto Serra, apresentarão, em Santos (SP), o novo Plano de Expansão e o Estudo de Acessibilidade do Porto de Santos, que mostrará os caminhos que o complexo irá percorrer para o seu crescimento até 2024.
Sobre este plano, Barco adiantou que a perspectiva de movimentação de contêineres para 2024, será de 9 milhões de TEU’s, “Com este planejamento o porto espera movimentar daqui 15 anos aproximadamente 230 milhões de toneladas, contra 83 milhões de hoje”
Tecon
A empresa Santos Brasil também atingiu um novo recorde histórico em seu Terminal de Contêineres. A companhia alcançou a marca de 136 movimentos por hora (mph), durante a operação do navio Monte Cervantes. O recorde anterior era de 112,36 mph registrado em novembro de 2007. “Atribuímos isso aos constantes investimentos em produtividade e eficiência, incluindo a aquisição de equipamentos e treinamentos de mão de obra” afirmou o diretor superintendente Washington Flores.
Fonte:DCI - Diário do Comércio & Indústria
O Porto de Santos encerrou 2009 com um movimento recorde de 83,194 milhões de toneladas, 2,6% acima da marca registrada em 2008, segundo Renato Barcos diretor de Planejamento da Companhia das Docas do Estado de São Paulo (Codesp), “a multifuncionalidade do Porto de Santo, faz com que mesmo diante de uma crise econômica, onde muitos portos no mundo fecham o ano com retração, o nosso porto se mostrou forte, conseguindo excelentes resultados” afirmou ele.
Com a movimentação recorde, o porto paulista elevou sua participação na balança comercial para 26,37%, de acordo com cálculo feito com base nos dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), do Ministério da Indústria, Comércio e Desenvolvimento.
Em 2009, o porto paulista respondeu por 26,7% das exportações do País, com US$ 40,8 bilhões, também acima dos 25,2% do ano anterior. Para 2010, a expectativa da autoridade portuária é aumentar em 5,3% a movimentação de cargas neste ano.
Plano de Expansão
Visando ainda mais melhorias para o porto, amanhã (2), o Ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP) Pedro Brito, juntamente com o Presidente da Codesp, José Roberto Serra, apresentarão, em Santos (SP), o novo Plano de Expansão e o Estudo de Acessibilidade do Porto de Santos, que mostrará os caminhos que o complexo irá percorrer para o seu crescimento até 2024.
Sobre este plano, Barco adiantou que a perspectiva de movimentação de contêineres para 2024, será de 9 milhões de TEU’s, “Com este planejamento o porto espera movimentar daqui 15 anos aproximadamente 230 milhões de toneladas, contra 83 milhões de hoje”
Tecon
A empresa Santos Brasil também atingiu um novo recorde histórico em seu Terminal de Contêineres. A companhia alcançou a marca de 136 movimentos por hora (mph), durante a operação do navio Monte Cervantes. O recorde anterior era de 112,36 mph registrado em novembro de 2007. “Atribuímos isso aos constantes investimentos em produtividade e eficiência, incluindo a aquisição de equipamentos e treinamentos de mão de obra” afirmou o diretor superintendente Washington Flores.
Fonte:DCI - Diário do Comércio & Indústria
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