Lula defende alta carga tributária do Brasil
'Quem tem carga tributária de 10% não tem Estado', afirmou presidente em discurso de improviso
Tânia Monteiro e Leonencio Nossa, da Agência Estado
BRASÍLIA - Em discurso de improviso na 33ª reunião da Cepal, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva defendeu a alta carga tributária do País, alegando que "quem tem carga tributária de 10% não tem Estado" e "o Estado não pode fazer absolutamente nada".
Lula ironizou lembrando o que chamou de "brigas apoteóticas" entre os ex-ministros da Fazenda do Brasil e da Argentina, Pedro Malan e Domingo Cavallo, respectivamente, querendo saber quem era mais amigo dos países ricos. "O FMI mandava todo dia um agente aqui para dar palpite, funcionários do FMI, e essas pessoas achavam que faziam bem pros seus países. Eu penso que estamos construindo um mundo mais verdadeiro", desabafou Lula, avisando que "tem orgulho" da carga tributária do país hoje.
"Tem gente que se orgulha de dizer, olha, em meu país, a carga tributária é de apenas 9%, no meu país é apenas 10%. Quem tem carga tributária de 10% não tem Estado. O Estado não pode fazer absolutamente nada". "E estamos aí cheio de exemplos para a gente ver. É só percorrer o mundo para perceber que exatamente os Estados que têm as melhores políticas sociais são os que têm a carga tributária mais elevadas, vide Estados Unidos, Alemanha, Suécia, Dinamarca", declarou Lula. "E os que têm a carga tributária menor, não têm condição de fazer absolutamente nada de política social, é só fazer um recorrido pela América do Sul", defendeu.
4 de jun. de 2010
Montadora nacional volta ao debate
Montadora nacional volta ao debate
Carro elétrico ressuscita no governo a ideia de que o Brasil deve aproveitar as mudanças por que passará a indústria automobilística
Marta Salomon - O Estado de S.Paulo
Divididos. BNDES quer incentivar o carro elétrico, mas Lula tem dúvidas sobre sua viabilidade
Dividido sobre a conveniência de dar incentivos aos carros elétricos, o governo avalia a possibilidade de as novidades tecnológicas viabilizarem o nascimento de uma montadora nacional, nos moldes de uma Embraer, a Empresa Brasileira de Aeronáutica.
O ministro de Ciência e Tecnologia, Sergio Rezende, está engajado na oferta de dinheiro público para a pesquisa da tecnologia dos carros elétricos e vê nas mudanças por que passa a indústria automobilística no mundo uma "oportunidade" para empresas nacionais entrarem no negócio. Hoje, o mercado brasileiro, um dos maiores do mundo, é dominado por multinacionais.
A ideia de uma indústria automobilística nacional começou a ser discutida no ano passado, a partir de uma esperada revolução tecnológica provocada pelos carros elétricos. Desde então, a defesa dos carros elétricos ganhou adeptos no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Em artigo recentemente publicado em livro, o presidente do banco, Luciano Coutinho, escreve que o BNDES deverá ter "papel de destaque" na introdução de veículos elétricos no país, não apenas com crédito, mas com participação acionária em empresas. "A proliferação de veículos elétricos parece ser uma interessante oportunidade para a entrada de outros players na indústria automotiva mundial", diz o artigo, que aposta em "profundas" mudanças na indústria automotiva e em oportunidades para a produção local.
Na semana passada, o anúncio de benefícios aos carros elétricos que seria feito pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, foi suspenso em cima da hora por pressão do ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge, segundo fontes. O ministro, porém, nega que tenha pedido a suspensão do anúncio. Também houve discreto lobby das montadoras.
Diante da falta de acordo, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva adiou o anúncio. Nova reunião para discutir o tema deverá ocorrer neste mês.
Acirram as dúvidas do presidente o temor de perda de mercado dos carros flex, objeto da grande campanha que protagonizou mundo afora em defesa do etanol. Na semana passada, em evento no Rio de Janeiro, Lula colocou em dúvida a viabilidade do carro elétrico. "É carro elétrico para cá, carro elétrico para lá, mas não se sabe ainda se alguém vai produzir em grande escala", disse, "Hoje, quase 100% dos carros vendidos no Brasil são flex. E 60% dos donos desses carros têm preferência pelo etanol que, definitivamente, virou uma parte importante da matriz energética brasileira", acrescentou Lula.
Subsídio. No debate do carro elétrico, a necessidade de subsídio do Estado é ponto pacífico. O motivo é o preço elevado desses veículos. Eles custam atualmente o dobro de um veículo tradicional, em média.
Em países como Estados Unidos, Japão, China e Alemanha, a compra dos elétricos conta com elevados incentivos. Aqui, o modelo pagaria 25% de alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), por ser de uma categoria sem produção local.
Independentemente do surgimento de uma montadora nacional, defensores do carro elétrico no governo estão de acordo sobre a necessidade de reduzir o tributo para a compra de veículos e componentes e, sobretudo, incentivar o desenvolvimento da tecnologia no País.
O presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos, Pietro Erber, vê mais chances de uma indústria nacional prosperar na produção de ônibus ou de frotas de táxis ou de veículos de coleta de lixo e entrega de correios, por exemplo, além do filão das motocicletas elétricas.
"Viabilizar a indústria nacional é uma ideia bem-vinda, mas seria mais interessante o governo incentivar uma linha de veículos social e economicamente justificável; se vai subsidiar, não será carro de passeio", avalia.
PARA LEMBRAR
O Brasil abriga 12 fabricantes de automóveis e comerciais leves e seis de caminhões e ônibus que mantêm 22 fábricas em vários Estados. Juntas, produziram no ano passado 3,18 milhões de veículos, volume que fez do País o sexto maior fabricante mundial.
Todas as montadoras instaladas no País são multinacionais. A exceção são os grupos brasileiros Caoa - que bancou o investimento de uma pequena fábrica em Anápolis (GO) para a produção de modelos da coreana Hyundai - e MMCB, que tem licença para produzir veículos da japonesa Mitsubishi também em Goiás.
As demais empresas são subsidiárias de grandes conglomerados internacionais dos EUA, Japão, Alemanha, França, Suécia e Itália. A maioria das matrizes dessas empresas trabalha no desenvolvimento de carros elétricos e híbridos. As empresas afirmam que poderão transferir a tecnologia para o Brasil quando houver demanda local, sem necessidade de duplicar investimentos.
De 2010-2012, a indústria local vai investir US$ 11,2 bilhões, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Só em automóveis e comercias leves há mais de 400 modelos disponíveis no País, incluindo os importados.
Segundo o consultor Roland Berger, da consultoria de mesmo nome, o desenvolvimento completo de um automóvel custa cerca de US$ 650 milhões.
Carro elétrico ressuscita no governo a ideia de que o Brasil deve aproveitar as mudanças por que passará a indústria automobilística
Marta Salomon - O Estado de S.Paulo
Divididos. BNDES quer incentivar o carro elétrico, mas Lula tem dúvidas sobre sua viabilidade
Dividido sobre a conveniência de dar incentivos aos carros elétricos, o governo avalia a possibilidade de as novidades tecnológicas viabilizarem o nascimento de uma montadora nacional, nos moldes de uma Embraer, a Empresa Brasileira de Aeronáutica.
O ministro de Ciência e Tecnologia, Sergio Rezende, está engajado na oferta de dinheiro público para a pesquisa da tecnologia dos carros elétricos e vê nas mudanças por que passa a indústria automobilística no mundo uma "oportunidade" para empresas nacionais entrarem no negócio. Hoje, o mercado brasileiro, um dos maiores do mundo, é dominado por multinacionais.
A ideia de uma indústria automobilística nacional começou a ser discutida no ano passado, a partir de uma esperada revolução tecnológica provocada pelos carros elétricos. Desde então, a defesa dos carros elétricos ganhou adeptos no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Em artigo recentemente publicado em livro, o presidente do banco, Luciano Coutinho, escreve que o BNDES deverá ter "papel de destaque" na introdução de veículos elétricos no país, não apenas com crédito, mas com participação acionária em empresas. "A proliferação de veículos elétricos parece ser uma interessante oportunidade para a entrada de outros players na indústria automotiva mundial", diz o artigo, que aposta em "profundas" mudanças na indústria automotiva e em oportunidades para a produção local.
Na semana passada, o anúncio de benefícios aos carros elétricos que seria feito pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, foi suspenso em cima da hora por pressão do ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge, segundo fontes. O ministro, porém, nega que tenha pedido a suspensão do anúncio. Também houve discreto lobby das montadoras.
Diante da falta de acordo, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva adiou o anúncio. Nova reunião para discutir o tema deverá ocorrer neste mês.
Acirram as dúvidas do presidente o temor de perda de mercado dos carros flex, objeto da grande campanha que protagonizou mundo afora em defesa do etanol. Na semana passada, em evento no Rio de Janeiro, Lula colocou em dúvida a viabilidade do carro elétrico. "É carro elétrico para cá, carro elétrico para lá, mas não se sabe ainda se alguém vai produzir em grande escala", disse, "Hoje, quase 100% dos carros vendidos no Brasil são flex. E 60% dos donos desses carros têm preferência pelo etanol que, definitivamente, virou uma parte importante da matriz energética brasileira", acrescentou Lula.
Subsídio. No debate do carro elétrico, a necessidade de subsídio do Estado é ponto pacífico. O motivo é o preço elevado desses veículos. Eles custam atualmente o dobro de um veículo tradicional, em média.
Em países como Estados Unidos, Japão, China e Alemanha, a compra dos elétricos conta com elevados incentivos. Aqui, o modelo pagaria 25% de alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), por ser de uma categoria sem produção local.
Independentemente do surgimento de uma montadora nacional, defensores do carro elétrico no governo estão de acordo sobre a necessidade de reduzir o tributo para a compra de veículos e componentes e, sobretudo, incentivar o desenvolvimento da tecnologia no País.
O presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos, Pietro Erber, vê mais chances de uma indústria nacional prosperar na produção de ônibus ou de frotas de táxis ou de veículos de coleta de lixo e entrega de correios, por exemplo, além do filão das motocicletas elétricas.
"Viabilizar a indústria nacional é uma ideia bem-vinda, mas seria mais interessante o governo incentivar uma linha de veículos social e economicamente justificável; se vai subsidiar, não será carro de passeio", avalia.
PARA LEMBRAR
O Brasil abriga 12 fabricantes de automóveis e comerciais leves e seis de caminhões e ônibus que mantêm 22 fábricas em vários Estados. Juntas, produziram no ano passado 3,18 milhões de veículos, volume que fez do País o sexto maior fabricante mundial.
Todas as montadoras instaladas no País são multinacionais. A exceção são os grupos brasileiros Caoa - que bancou o investimento de uma pequena fábrica em Anápolis (GO) para a produção de modelos da coreana Hyundai - e MMCB, que tem licença para produzir veículos da japonesa Mitsubishi também em Goiás.
As demais empresas são subsidiárias de grandes conglomerados internacionais dos EUA, Japão, Alemanha, França, Suécia e Itália. A maioria das matrizes dessas empresas trabalha no desenvolvimento de carros elétricos e híbridos. As empresas afirmam que poderão transferir a tecnologia para o Brasil quando houver demanda local, sem necessidade de duplicar investimentos.
De 2010-2012, a indústria local vai investir US$ 11,2 bilhões, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Só em automóveis e comercias leves há mais de 400 modelos disponíveis no País, incluindo os importados.
Segundo o consultor Roland Berger, da consultoria de mesmo nome, o desenvolvimento completo de um automóvel custa cerca de US$ 650 milhões.
Intervenção do BC impede maior valorização do real
Intervenção do BC impede maior valorização do real
O Estado de S.Paulo
Pela primeira vez, as reservas internacionais do Banco Central (BC) ultrapassaram US$ 250 bilhões, num final de mês. O valor supera o da dívida externa total do País (US$ 211,6 bilhões), oferecendo, deste modo, garantia total aos credores do Brasil, o que, num mercado financeiro internacional ameaçado pela insolvência de diverso países, nos ajuda na captação de recursos externos.
No entanto, o Banco Central foi criticado por deter um excesso de reservas cuja remuneração é muito baixa porque, por precaução, elas estão aplicadas predominantemente em títulos do Tesouro norte-americano, que pagam juros menores do que aqueles que o BC paga para captar recursos necessários às suas compras de dólares no mercado cambial e menores do que os juros de empréstimos externos.
O governo não nega esse fato, lembrando que não é o único BC que sofre esse inconveniente, e leva em conta o conceito positivo que reservas importantes proporcionam. A China, por exemplo, tem mais de US$ 2 trilhões em reservas e se arrependeu de ter colocado nelas alguns euros, cujo preço em relação ao dólar caiu fortemente. O Japão tem reservas acima de US$ 1 bilhão. Os países do Ocidente têm reservas bem abaixo das dívidas externas, enfrentando dificuldades em fase de crise.
O Banco Central do Brasil, que faz compras importantes no mercado cambial, defende-se dizendo que isso favorece uma desvalorização da moeda nacional, cuja valorização é um entrave às exportações e favorece as importações. Afirma ainda que decidiu, desde 2007, constituir reservas que ofereçam garantias aos credores do Brasil, tendo como segundo objetivo evitar a excessiva volatilidade das flutuações da taxa cambial, que criam inconvenientes no comércio exterior e para as empresas com dívidas no mercado financeiro internacional.
A intervenção do BC no mercado cambial nos últimos meses foi muito além do que se justificaria para anular o saldo negativo do fluxo cambial: de fato, verifica-se que as compras de dólar à vista no mercado cambial, no ano, somaram US$ 15,8 bilhões até 28 de maio, enquanto o fluxo cambial até essa data ficou negativo em US$ 9,7 bilhões. Essa intervenção mostra que o Brasil não tem um câmbio flutuante livre. O BC, com isso, não conteve a volatilidade no mercado cambial. Devemos estar conscientes de que, sem a intervenção, a taxa cambial ficaria ainda mais valorizada, além disso as reservas oferecem mais tranquilidade diante do déficit das contas correntes externas.
O Estado de S.Paulo
Pela primeira vez, as reservas internacionais do Banco Central (BC) ultrapassaram US$ 250 bilhões, num final de mês. O valor supera o da dívida externa total do País (US$ 211,6 bilhões), oferecendo, deste modo, garantia total aos credores do Brasil, o que, num mercado financeiro internacional ameaçado pela insolvência de diverso países, nos ajuda na captação de recursos externos.
No entanto, o Banco Central foi criticado por deter um excesso de reservas cuja remuneração é muito baixa porque, por precaução, elas estão aplicadas predominantemente em títulos do Tesouro norte-americano, que pagam juros menores do que aqueles que o BC paga para captar recursos necessários às suas compras de dólares no mercado cambial e menores do que os juros de empréstimos externos.
O governo não nega esse fato, lembrando que não é o único BC que sofre esse inconveniente, e leva em conta o conceito positivo que reservas importantes proporcionam. A China, por exemplo, tem mais de US$ 2 trilhões em reservas e se arrependeu de ter colocado nelas alguns euros, cujo preço em relação ao dólar caiu fortemente. O Japão tem reservas acima de US$ 1 bilhão. Os países do Ocidente têm reservas bem abaixo das dívidas externas, enfrentando dificuldades em fase de crise.
O Banco Central do Brasil, que faz compras importantes no mercado cambial, defende-se dizendo que isso favorece uma desvalorização da moeda nacional, cuja valorização é um entrave às exportações e favorece as importações. Afirma ainda que decidiu, desde 2007, constituir reservas que ofereçam garantias aos credores do Brasil, tendo como segundo objetivo evitar a excessiva volatilidade das flutuações da taxa cambial, que criam inconvenientes no comércio exterior e para as empresas com dívidas no mercado financeiro internacional.
A intervenção do BC no mercado cambial nos últimos meses foi muito além do que se justificaria para anular o saldo negativo do fluxo cambial: de fato, verifica-se que as compras de dólar à vista no mercado cambial, no ano, somaram US$ 15,8 bilhões até 28 de maio, enquanto o fluxo cambial até essa data ficou negativo em US$ 9,7 bilhões. Essa intervenção mostra que o Brasil não tem um câmbio flutuante livre. O BC, com isso, não conteve a volatilidade no mercado cambial. Devemos estar conscientes de que, sem a intervenção, a taxa cambial ficaria ainda mais valorizada, além disso as reservas oferecem mais tranquilidade diante do déficit das contas correntes externas.
Nova sede do Banco Central será construída na Zona Portuária
Nova sede do Banco Central será construída na Zona Portuária
Apresentado nesta sexta (28), projeto faz parte da revitalização do porto.
Previsão é de que as obras comecem até setembro deste ano.
Do G1 RJ
Em menos de dois anos, a Zona Portuária vai ser o endereço da nova sede do Banco Central. O projeto, que foi apresentado nesta sexta-feira (28), é mais um passo no processo de revitalização da área do Porto do Rio de Janeiro.
O edital de licitação para a construção do prédio já foi publicado no Diário Oficial. A previsão é de que as obras comecem até setembro deste ano e sejam concluídas em 30 meses. A revitalização da Zona Portuária foi uma das promessas feitas durante a candidatura do Rio de Janeiro às Olimpíadas de 2016.
De acordo com o projeto de revitalização da Zona Portuária, avenidas como a Rodrigues Alves, Venezuela e a Rua Barão de Tefé vão passar por uma total reformulação urbanística com arborização, calçamento, iluminação e mobiliário urbano. A Praça Mauá vai ganhar um estacionamento subterrâneo, e os armazéns darão lugar a restaurantes e quiosques.
O Edifício D. João VI, que atualmente exibe telhado e janelas quebrados, vai ser restaurado para abrigar a Pinacoteca. Além da nova sede do Banco Centram, também serão construídos o Museu do Amanhã e o maior aquário marinho da América Latina, que deverá exibir 12 mil animais de 400 espécies diferentes.
No que se refere à habitação, serão reformadas 499 imóveis degradados. Já na parte de infraestrutura, a prefeitura está construindo um novo acesso na Avenida Brasil, na altura do bairro do Caju.
Apresentado nesta sexta (28), projeto faz parte da revitalização do porto.
Previsão é de que as obras comecem até setembro deste ano.
Do G1 RJ
Em menos de dois anos, a Zona Portuária vai ser o endereço da nova sede do Banco Central. O projeto, que foi apresentado nesta sexta-feira (28), é mais um passo no processo de revitalização da área do Porto do Rio de Janeiro.
O edital de licitação para a construção do prédio já foi publicado no Diário Oficial. A previsão é de que as obras comecem até setembro deste ano e sejam concluídas em 30 meses. A revitalização da Zona Portuária foi uma das promessas feitas durante a candidatura do Rio de Janeiro às Olimpíadas de 2016.
De acordo com o projeto de revitalização da Zona Portuária, avenidas como a Rodrigues Alves, Venezuela e a Rua Barão de Tefé vão passar por uma total reformulação urbanística com arborização, calçamento, iluminação e mobiliário urbano. A Praça Mauá vai ganhar um estacionamento subterrâneo, e os armazéns darão lugar a restaurantes e quiosques.
O Edifício D. João VI, que atualmente exibe telhado e janelas quebrados, vai ser restaurado para abrigar a Pinacoteca. Além da nova sede do Banco Centram, também serão construídos o Museu do Amanhã e o maior aquário marinho da América Latina, que deverá exibir 12 mil animais de 400 espécies diferentes.
No que se refere à habitação, serão reformadas 499 imóveis degradados. Já na parte de infraestrutura, a prefeitura está construindo um novo acesso na Avenida Brasil, na altura do bairro do Caju.
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