Brasileiros geram falta de gasolina argentina
Movimento nos postos do país vizinho aumenta desde o fim do ano passado, quando o preço do álcool disparou
(Gazeta do Povo - PR)
Com a escalada de preços do álcool no Brasil, a procura por combustível mais barato do outro lado da fronteira se tornou rotina para os motoristas de Foz do Iguaçu, no Oeste do Paraná. Os turistas que passam pela região também vão à Argentina para encher o tanque, atraídos pela economia de até 40% em relação aos valores praticados em território nacional. Com essa grande demanda, o estoque de gasolina em Puerto Iguazú tem sido drasticamente afetado. Desde que os brasileiros voltaram a ser maioria nos postos locais, pelo menos uma vez por semana há falta de combustível na cidade.
Nos postos de Foz do Iguaçu o preço do litro da gasolina varia de R$ 2,56 a R$ 2,68 e o álcool não sai por menos de R$ 1,89. Na Argentina, o litro da gasolina varia de R$ 1,65 a R$ 2,15. “Cada vez que abasteço aqui economizo em média R$ 50. Em quatro semanas são mais de R$ 200. Enquanto a diferença valer a pena, vou continuar cruzando a fronteira”, comentou o mecânico Claudeci Antônio Garcia.
Os donos de postos de Foz do Iguaçu – que, em janeiro, sentiram queda no movimento de até 20% – costumam enfatizar que a composição da gasolina argentina pode danificar os motores dos carros vendidos no Brasil. “A gasolina comercializada na Argentina é diferente da comercializada nas bombas dos postos brasileiros. No Brasil, por lei, é obrigatória a adição de etanol na gasolina pura. Devido a esta característica, os carros já saem das montadoras brasileiras preparados para funcionar com este tipo de combustível”, explica Wilson José Silva, coordenador técnico do Comitê Sul Brasileiro de Qualidade dos Combustíveis (CSQC).
Prioridade
Diante da “invasão” brasileira e das reclamações dos motoristas argentinos, a Câmara de Turismo e Comércio de Puerto Iguazú determinou no mês passado que os consumidores argentinos deveriam ter prioridade no atendimento. A medida, entretanto, não conseguiu evitar os desabastecimentos. Há quatro anos, um cenário semelhante forçou o governo do país vizinho a publicar um decreto que estabelecia preços mais altos para carros com placas estrangeiras, o que acabou desestimulando o consumo. Dois fatores voltaram a deixar a gasolina argentina mais vantajosa para o bolso do motorista brasileiro: o real valorizado e os constantes aumentos do álcool.
No meio da tarde de ontem, havia filas de carros brasileiros nos postos argentinos, mas elas eram relativamente curtas (no feriado de carnaval, houve casos em que a espera durava mais de meia hora). “Até o início da noite, o movimento normalmente triplica”, explicou um dos frentistas. Motoristas de Foz do Iguaçu e de municípios próximos, como Santa Terezinha de Itaipu e Matelândia, aguradavam para ser atendidos. “Desde o fim do ano passado, toda vez que venho para Foz, encho o tanque na Argentina”, conta o comerciante de São Miguel do Iguaçu, Luiz Augusto Carri, que no sábado não conseguiu abastecer. “Os postos só voltaram a vender gasolina ontem (terça-feira).”
Fonte:Transporta Brasil
19 de fev. de 2010
MAN Latin America obtém destaque em operações do Grupo em 2009
MAN Latin America obtém destaque em operações do Grupo em 2009
O Grupo MAN obteve em 2009 resultado operacional de 504 milhões de euros, alcançaram-se rendimentos sobre faturamento de 4,2%. A área de negócios Power Engineering com MAN Diesel e MAN Turbo, além da empresa Renk, realizaram um resultado operacional de 566 milhões de euros e rendimentos sobre faturamento ROS de 13,3%. A área de Veículos Comerciais teve resultado operacional positivo em 2009, com 51 milhões de euros. Influenciado por fatores especiais, o resultado do Grupo MAN após os impostos foi de 258 milhões de euros.
O maciço recuo de demanda, sobretudo no setor de transportes, derrubou o faturamento em 2009 em 20%; com 12 bilhões de euros, este ainda encontra-se em um bom nível. Nos negócios de veículos comerciais, o recuo de faturamento da MAN Nutzfahrzeuge (MAN Veículos Comerciais) foi de 40%, caindo a 6,4 bilhões de euros (10,6 bilhões de euros no ano anterior), compensado parcialmente pela MAN Latin America. A subsidiária brasileira está consolidada desde março de 2009 e realizou desde esta data em 2009 um faturamento de 1,4 bilhão de euros. Na MAN Diesel, os negócios na área de usinas de energia, bem como de pós-vendas garantiram uma estabilização. No total, a MAN Diesel realizou um faturamento de 2,4 bilhões de euros (2,5 bilhões de euros). Um setor importante do Grupo MAN foi a MAN Turbo, com um aumento de 4% no faturamento, chegando a 1,4 bilhão de euros (1,3 bilhão de euros).
No entanto, a MAN reagiu com medidas enérgicas à maior queda de demanda no setor de veículos comerciais nos últimos 80 anos na Europa. Assim, o controle do capital de giro e do fluxo de caixa foi adaptado à nova situação, com redução de custos em mais de 700 milhões de euros. Os estoques foram igualmente rebaixados para menos de seis mil caminhões. Na produção de veículos comerciais, a jornada reduzida de trabalho na Alemanha e na Áustria foi aproveitada para treinamento e aperfeiçoamento dos empregados, visando a adoção de procedimentos mais eficientes. Os negócios da MAN Latin America tiveram desenvolvimento melhor que o esperado. Os rendimentos sobre faturamento em 2009 (abril-dezembro) foram de 10,1%. Por isso, a área de Veículos Comerciais no total conseguiu realizar um resultado operacional positivo.
Para a MAN Nutzfahrzeuge (MAN Veículos Comerciais) espera-se para 2010 um prosseguimento dos negócios no mesmo nível que o atual. A jornada reduzida de trabalho será continuada em 50 dias na produção no primeiro semestre deste ano. Aqui haverá uma série de outras medidas para aumentar a eficiência e reduzir os custos de modo permanente. O desenvolvimento dos negócios na MAN Latin America deverá ser positivo mais uma vez. Por isso, em março deverá ser introduzido um terceiro turno de produção, aumentando a capacidade produtiva dos 50 mil para 72 mil veículos. Em 2010, a ampliação da estratégia mundial de produtos no setor de veículos comerciais estará no centro das atenções, visando a consolidação e prosseguimento das ações internacionais bem-sucedidas principalmente nos países que compõem o BRIC.
Fonte:Logweb
O Grupo MAN obteve em 2009 resultado operacional de 504 milhões de euros, alcançaram-se rendimentos sobre faturamento de 4,2%. A área de negócios Power Engineering com MAN Diesel e MAN Turbo, além da empresa Renk, realizaram um resultado operacional de 566 milhões de euros e rendimentos sobre faturamento ROS de 13,3%. A área de Veículos Comerciais teve resultado operacional positivo em 2009, com 51 milhões de euros. Influenciado por fatores especiais, o resultado do Grupo MAN após os impostos foi de 258 milhões de euros.
O maciço recuo de demanda, sobretudo no setor de transportes, derrubou o faturamento em 2009 em 20%; com 12 bilhões de euros, este ainda encontra-se em um bom nível. Nos negócios de veículos comerciais, o recuo de faturamento da MAN Nutzfahrzeuge (MAN Veículos Comerciais) foi de 40%, caindo a 6,4 bilhões de euros (10,6 bilhões de euros no ano anterior), compensado parcialmente pela MAN Latin America. A subsidiária brasileira está consolidada desde março de 2009 e realizou desde esta data em 2009 um faturamento de 1,4 bilhão de euros. Na MAN Diesel, os negócios na área de usinas de energia, bem como de pós-vendas garantiram uma estabilização. No total, a MAN Diesel realizou um faturamento de 2,4 bilhões de euros (2,5 bilhões de euros). Um setor importante do Grupo MAN foi a MAN Turbo, com um aumento de 4% no faturamento, chegando a 1,4 bilhão de euros (1,3 bilhão de euros).
No entanto, a MAN reagiu com medidas enérgicas à maior queda de demanda no setor de veículos comerciais nos últimos 80 anos na Europa. Assim, o controle do capital de giro e do fluxo de caixa foi adaptado à nova situação, com redução de custos em mais de 700 milhões de euros. Os estoques foram igualmente rebaixados para menos de seis mil caminhões. Na produção de veículos comerciais, a jornada reduzida de trabalho na Alemanha e na Áustria foi aproveitada para treinamento e aperfeiçoamento dos empregados, visando a adoção de procedimentos mais eficientes. Os negócios da MAN Latin America tiveram desenvolvimento melhor que o esperado. Os rendimentos sobre faturamento em 2009 (abril-dezembro) foram de 10,1%. Por isso, a área de Veículos Comerciais no total conseguiu realizar um resultado operacional positivo.
Para a MAN Nutzfahrzeuge (MAN Veículos Comerciais) espera-se para 2010 um prosseguimento dos negócios no mesmo nível que o atual. A jornada reduzida de trabalho será continuada em 50 dias na produção no primeiro semestre deste ano. Aqui haverá uma série de outras medidas para aumentar a eficiência e reduzir os custos de modo permanente. O desenvolvimento dos negócios na MAN Latin America deverá ser positivo mais uma vez. Por isso, em março deverá ser introduzido um terceiro turno de produção, aumentando a capacidade produtiva dos 50 mil para 72 mil veículos. Em 2010, a ampliação da estratégia mundial de produtos no setor de veículos comerciais estará no centro das atenções, visando a consolidação e prosseguimento das ações internacionais bem-sucedidas principalmente nos países que compõem o BRIC.
Fonte:Logweb
CODESP apresenta estudos para expansão do porto
CODESP apresenta estudos para expansão do porto
Com base em dois estudos recentemente concluídos, a CODESP se prepara para promover a expansão do porto e elaborar um novo PDZ
Em evento que reuniu o ministro Pedro Brito, da Secretaria Especial de Portos, e diversas autoridades de governo e do setor portuário, foram apresentados (no dia 02.02.10) os estudos de Acessibilidade e o Plano de Expansão para o Porto de Santos. Realizados a partir de metodologia científica, pesquisas apuradas e amplo detalhamento os dados contidos nos dois trabalhos permitirão programar com bastante precisão os rumos do Porto nos próximos 15 anos.
O Plano de Expansão caracteriza o cenário portuário nos três próximos qüinqüênios, considerando o momento atual, os principais projetos consolidados e os factíveis, aliados a estudo de demanda da hinterlândia, abrangendo mercados de origem e destino, principais parceiros comerciais e PIB médio brasileiro e mundial, entre outras variáveis
O resultado aponta, num aspecto otimista, para uma movimentação de cargas em 2024 de 230 milhões de toneladas. Atualmente, o Porto tem uma capacidade de atendimento de cerca de 115 milhões e deverá fechar 2009 em torno de 82 milhões de toneladas.
A previsão para 2024 também mostra projetos hoje em andamento atingindo boas marcas de movimentação. Somente no segmento de contêineres, a Embraport apresenta potencial para chegar a 1,85 milhão teu e a BTP a 1,79 milhão teu, somados à otimização e expansão dos terminais existentes que projetam estimativas de 1,9 milhão teu para Santos Brasil, 1,35 milhão teu para Libra Terminais, 900 mil teu Tecondi e 800 mil teu para a área do Saboó. Tais projeções mostram que Santos está bem atendida para o crescimento do contêiner e também de cargas como veículos e granéis vegetais apenas com as soluções já definidas e com projetos bem delineados.
Já com relação ao setor de granéis líquidos, fertilizantes e enxofre, o estudo apresenta um quadro que requer a aceleração dos negócios visando uma expansão mais premente. Além da BTP que atenderá também o setor de granel líquido, há a implantação de novos berços para essa carga tanto na Ilha Barnabé como no Terminal da Alemoa e a perspectiva de se dedicar a área de Conceiçãozinha para granel sólido.
Quanto ao estudo de acessibilidade, foram avaliadas as condições necessárias para que as vias de acesso ao Porto de Santos possam estar dimensionadas ao crescimento previsto para a movimentação de carga, com um foco bastante dirigido sobre a hinterlândia primária. O momento é de depuração dos dados apresentados, identificando os principais gargalos. Uma ação determinante será a mudança da matriz de transporte, principalmente para as cargas de curta distância, privilegiando o modal ferroviário, hidroviário (na Baixada Santista), esteiras transportadoras e dutovias, com o objetivo de desafogar o máximo possível o tráfego rodoviário.
Embasado nas informações produzidas pelo Plano de Expansão e pelo Estudo de Acessibilidade será também elaborado um novo Plano de Desenvolvimento do Porto. A integração desse material com outras iniciativas como as normas de exploração do Porto e de pré qualificação de Operadores Portuários, projetos de planejamento, estrutura física e órgãos intervenientes na cadeia portuária poderiam gerar já em 2010 um valioso documento facilitador para o gerenciamento e tomada de decisões.
Fonte:CODESP – Porto de Santos
Com base em dois estudos recentemente concluídos, a CODESP se prepara para promover a expansão do porto e elaborar um novo PDZ
Em evento que reuniu o ministro Pedro Brito, da Secretaria Especial de Portos, e diversas autoridades de governo e do setor portuário, foram apresentados (no dia 02.02.10) os estudos de Acessibilidade e o Plano de Expansão para o Porto de Santos. Realizados a partir de metodologia científica, pesquisas apuradas e amplo detalhamento os dados contidos nos dois trabalhos permitirão programar com bastante precisão os rumos do Porto nos próximos 15 anos.
O Plano de Expansão caracteriza o cenário portuário nos três próximos qüinqüênios, considerando o momento atual, os principais projetos consolidados e os factíveis, aliados a estudo de demanda da hinterlândia, abrangendo mercados de origem e destino, principais parceiros comerciais e PIB médio brasileiro e mundial, entre outras variáveis
O resultado aponta, num aspecto otimista, para uma movimentação de cargas em 2024 de 230 milhões de toneladas. Atualmente, o Porto tem uma capacidade de atendimento de cerca de 115 milhões e deverá fechar 2009 em torno de 82 milhões de toneladas.
A previsão para 2024 também mostra projetos hoje em andamento atingindo boas marcas de movimentação. Somente no segmento de contêineres, a Embraport apresenta potencial para chegar a 1,85 milhão teu e a BTP a 1,79 milhão teu, somados à otimização e expansão dos terminais existentes que projetam estimativas de 1,9 milhão teu para Santos Brasil, 1,35 milhão teu para Libra Terminais, 900 mil teu Tecondi e 800 mil teu para a área do Saboó. Tais projeções mostram que Santos está bem atendida para o crescimento do contêiner e também de cargas como veículos e granéis vegetais apenas com as soluções já definidas e com projetos bem delineados.
Já com relação ao setor de granéis líquidos, fertilizantes e enxofre, o estudo apresenta um quadro que requer a aceleração dos negócios visando uma expansão mais premente. Além da BTP que atenderá também o setor de granel líquido, há a implantação de novos berços para essa carga tanto na Ilha Barnabé como no Terminal da Alemoa e a perspectiva de se dedicar a área de Conceiçãozinha para granel sólido.
Quanto ao estudo de acessibilidade, foram avaliadas as condições necessárias para que as vias de acesso ao Porto de Santos possam estar dimensionadas ao crescimento previsto para a movimentação de carga, com um foco bastante dirigido sobre a hinterlândia primária. O momento é de depuração dos dados apresentados, identificando os principais gargalos. Uma ação determinante será a mudança da matriz de transporte, principalmente para as cargas de curta distância, privilegiando o modal ferroviário, hidroviário (na Baixada Santista), esteiras transportadoras e dutovias, com o objetivo de desafogar o máximo possível o tráfego rodoviário.
Embasado nas informações produzidas pelo Plano de Expansão e pelo Estudo de Acessibilidade será também elaborado um novo Plano de Desenvolvimento do Porto. A integração desse material com outras iniciativas como as normas de exploração do Porto e de pré qualificação de Operadores Portuários, projetos de planejamento, estrutura física e órgãos intervenientes na cadeia portuária poderiam gerar já em 2010 um valioso documento facilitador para o gerenciamento e tomada de decisões.
Fonte:CODESP – Porto de Santos
Porto de Santos Estabelece Novo Recorde Anual de Movimentação de Cargas
Porto de Santos Estabelece Novo Recorde Anual de Movimentação de Cargas
O Porto de Santos encerrou 2009 com um movimento recorde de 83,194 milhões de toneladas, a melhor marca anual de sua história que ficou 2,6% acima da registrada em 2008, apesar da crise que afetou todo o comércio internacional. Esse resultado espelha o equilíbrio gerado pela diversificação de cargas que o porto movimenta, que incluem vários tipos de granéis sólidos e líquidos, cargas industrializadas soltas e em contêineres. A expectativa da Autoridade Portuária é em 2010 movimentar um volume 5,3% superior ao registrado em 2009.
Em 2009 o Porto de Santos estabeleceu 9 novas marcas mensais para os meses de março (6.689.897 t), abril (6.801.268 t), maio (7.457.265 t), junho (7.218.051 t), agosto (8.309.897 t), setembro (7.734.434 t), outubro (7.724.369 t), novembro (7.243.991 t) e dezembro (6.938.537 t). Novo recorde histórico mensal também foi estabelecido no mês de agosto.
As exportações atingiram 59,334 milhões de toneladas, 11,6% acima dos embarques efetuados em 2008. Entre as principais cargas exportadas estão o açúcar (+ 30,0%), o farelo de laranja (+ 68,1%), óleos de origem vegetal (+ 17,9%), farelo de soja (+ 16,0%), café (+ 14,5%), milho (+ 8,7%) e soja em grãos (+ 3,1%), óleo combustível (+ 85,6%), gasolina (+ 27,1%), óleo diesel e gasóleo (+ 26,7%).
As importações apresentaram retração de 14,5% em relação a 2008, totalizando 23,859 milhões de toneladas, destacando-se as descargas de gás liquefeito de petróleo (+ 216,8%), sal (+ 35,5%) e amônia (+ 13,2%).
Segundo dados da SECEX/DEPLA/MDIC, a participação do Porto de Santos na Balança Comercial em 2009 foi de 26,37%, enquanto que em 2008 chegou a 24,74%. Essa participação nas exportações brasileiras chegou a 26,7% (US$ 40,8 bilhões), contra 25,2% em 2008. Já nas importações foi de 26,0% (US$ 33,2 bilhões), contra 24,1% em 2008.
Cerca de 14,4% dos embarques efetuados em Santos tiveram como destino a China, 7,1% a India, 6,8% os Países Baixos e 4,4% os Estados Unidos. Já as descargas tiveram como proveniência os Estados Unidos (18,0%), China (14,6%), Alemanha (12,0%), Japão (7,8%) e Itália (3,9%).
A movimentação de contêineres atingiu 2,252 milhões de TEU (unidade relativa a um contêiner de 20 pés), registrando a queda já esperada de 15,6% em relação ao ano de 2008 (2,674 milhões TEU).
Em 2009 atracaram no Porto de Santos 5.731 navios, 0,6% a menos que em 2008 (5.763), sendo 894 atracações de navios de cabotagem e 4.837 de longo curso.
MOVIMENTO DO MÊS DE DEZEMBRO
O Porto de Santos estabeleceu em 2009 novo recorde para o mês de dezembro, atingindo 6,938 milhões de toneladas, contra 6,622 milhões de toneladas em 2008, um crescimento de 4,8%. As importações somaram 2,566 milhões de toneladas, ficando 26,3% acima do verificado no mesmo período de 2008 (2,031 milhões de toneladas).
Entre as principais cargas de importação destacam-se o gás liquefeito de petróleo (+ 68,8%), soda cáustica (+ 60,0%), amônia (+ 58,2%), trigo (+ 32,7%), adubo (+ 27,5%) e enxofre (+ 25,4%).
Já as exportações no mês de dezembro totalizaram 4,371 milhões de toneladas, ficando 4,8% abaixo do mesmo mês em 2008 (4,591 milhões de toneladas). Destacam-se entre os embarques a gasolina (+ 28,3%), carnes (+ 22,9%) e o açúcar (+ 15,5%).
Fonte:Porto de Santos
O Porto de Santos encerrou 2009 com um movimento recorde de 83,194 milhões de toneladas, a melhor marca anual de sua história que ficou 2,6% acima da registrada em 2008, apesar da crise que afetou todo o comércio internacional. Esse resultado espelha o equilíbrio gerado pela diversificação de cargas que o porto movimenta, que incluem vários tipos de granéis sólidos e líquidos, cargas industrializadas soltas e em contêineres. A expectativa da Autoridade Portuária é em 2010 movimentar um volume 5,3% superior ao registrado em 2009.
Em 2009 o Porto de Santos estabeleceu 9 novas marcas mensais para os meses de março (6.689.897 t), abril (6.801.268 t), maio (7.457.265 t), junho (7.218.051 t), agosto (8.309.897 t), setembro (7.734.434 t), outubro (7.724.369 t), novembro (7.243.991 t) e dezembro (6.938.537 t). Novo recorde histórico mensal também foi estabelecido no mês de agosto.
As exportações atingiram 59,334 milhões de toneladas, 11,6% acima dos embarques efetuados em 2008. Entre as principais cargas exportadas estão o açúcar (+ 30,0%), o farelo de laranja (+ 68,1%), óleos de origem vegetal (+ 17,9%), farelo de soja (+ 16,0%), café (+ 14,5%), milho (+ 8,7%) e soja em grãos (+ 3,1%), óleo combustível (+ 85,6%), gasolina (+ 27,1%), óleo diesel e gasóleo (+ 26,7%).
As importações apresentaram retração de 14,5% em relação a 2008, totalizando 23,859 milhões de toneladas, destacando-se as descargas de gás liquefeito de petróleo (+ 216,8%), sal (+ 35,5%) e amônia (+ 13,2%).
Segundo dados da SECEX/DEPLA/MDIC, a participação do Porto de Santos na Balança Comercial em 2009 foi de 26,37%, enquanto que em 2008 chegou a 24,74%. Essa participação nas exportações brasileiras chegou a 26,7% (US$ 40,8 bilhões), contra 25,2% em 2008. Já nas importações foi de 26,0% (US$ 33,2 bilhões), contra 24,1% em 2008.
Cerca de 14,4% dos embarques efetuados em Santos tiveram como destino a China, 7,1% a India, 6,8% os Países Baixos e 4,4% os Estados Unidos. Já as descargas tiveram como proveniência os Estados Unidos (18,0%), China (14,6%), Alemanha (12,0%), Japão (7,8%) e Itália (3,9%).
A movimentação de contêineres atingiu 2,252 milhões de TEU (unidade relativa a um contêiner de 20 pés), registrando a queda já esperada de 15,6% em relação ao ano de 2008 (2,674 milhões TEU).
Em 2009 atracaram no Porto de Santos 5.731 navios, 0,6% a menos que em 2008 (5.763), sendo 894 atracações de navios de cabotagem e 4.837 de longo curso.
MOVIMENTO DO MÊS DE DEZEMBRO
O Porto de Santos estabeleceu em 2009 novo recorde para o mês de dezembro, atingindo 6,938 milhões de toneladas, contra 6,622 milhões de toneladas em 2008, um crescimento de 4,8%. As importações somaram 2,566 milhões de toneladas, ficando 26,3% acima do verificado no mesmo período de 2008 (2,031 milhões de toneladas).
Entre as principais cargas de importação destacam-se o gás liquefeito de petróleo (+ 68,8%), soda cáustica (+ 60,0%), amônia (+ 58,2%), trigo (+ 32,7%), adubo (+ 27,5%) e enxofre (+ 25,4%).
Já as exportações no mês de dezembro totalizaram 4,371 milhões de toneladas, ficando 4,8% abaixo do mesmo mês em 2008 (4,591 milhões de toneladas). Destacam-se entre os embarques a gasolina (+ 28,3%), carnes (+ 22,9%) e o açúcar (+ 15,5%).
Fonte:Porto de Santos
Hidroelétricas aquecem mercado de turbinas
Hidroelétricas aquecem mercado de turbinas
SÃO PAULO - As empresas especializadas na fabricação de máquinas e equipamentos voltados às hidroelétricas veem surgir um novo ciclo de aquecimento na demanda, com o desenrolar de algumas licitações nos próximos meses. De olho em contratos que podem surgir a partir destas concorrências, a exemplo das futuras usinas de Belo Monte (PA) e do Rio Teles Pires (MT), corporações como Alstom e Siemens, se dizem preparadas para novos trabalhos, incluindo projetos mais modestos.
"Nós não só estávamos nos preparando para demanda doméstica, como também para a exportação", comentou com o DCI,
Newton Duarte, diretor-geral da Siemens Energy. O executivo disse que a companhia mantém hoje farta capacidade instalada no Brasil, e que, nos últimos meses, ampliou algumas plantas fabris e fez outros aportes para incrementar a capacidade. A intenção é manter um equilíbrio entre o mercado interno e ao exterior.
Duarte contou que em 2009, foram fechados dois grandes contratos para fornecer equipamentos para as usinas de Santo Antônio e Jirau, com trabalhos previstos para até 2014. Com isso, está sendo utilizada entre 75% e 80% da capacidade instalada. "Mas nós temos todo um esquema onde podem ser abertos novos turnos, entre outras ações para otimizar a produção", garantiu.
Entre os projetos que a empresa aguarda, está a definição de Belo Monte, bem como há a expectativa de outros leilões previstos segundo semestre, envolvendo pequenas e médias usinas.
O setor de energia da Siemens (a empresa também atua na área de transportes), fabrica transformadores de diversos tipos, painéis de proteção e controle, correntes alternadas e contínuas, disjuntores, equipamentos de subestações, entre outros produtos para as hidrelétricas. Dentro do grupo a atuação na área energética deu origem a uma joint venture com a Voith para a fabricação de turbinas e geradores.
Hoje, no Brasil, o Setor Energy participa de 60% da base instalada de usinas de co-geração industrial, 40% das termoelétricas e 50% de hidroelétricas. Além disso, 30% das linhas de transmissão e distribuição, contêm produtos fornecidos pela Siemens.
Preparo
Outra empresa que se prepara demanda do setor de energia é a Alstom Brasil. "O ano de 2009 foi mais tranquilo, mas agora estamos prevendo um novo volume de projetos que vão entrar no mercado", analisou Marcos Costa, vice-presidente do setor Power da Alstom Brasil.
O executivo contou que a empresa encontra-se com uma alta ocupação nas fábricas. "Temos em execução três projetos voltados a pequenas centrais hidrelétricas, outros três de porte médio e dois grandes em fase final de execução", disse, nos dois últimos, se referindo aos projetos de Estreito e Foz do Chapecó. Também entrará no auge de produção, o fornecimento de itens para Santo Antonio e Jirau. Ao todo, os contratos vão até aproximadamente os anos de 2011 e 2012.
Por conta da aquecida demanda, a Alstom fez investimentos adicionais em sua planta industrial na cidade de Taubaté, no interior paulista, onde são fabricados equipamentos, turbinas e geradores para hidroelétricas.
O grupo também abre neste trimestre, uma fábrica na região de Porto Belo (RO), resultado de uma joint venture com a Bardella . "Esta unidade começa operando com a produção 100% voltada para os hidromecanismos de Santo Antonio", disse o executivo da Alstom, ao incluir que a nova planta possibilitará atender os volumes entrarão.
Em relação ao leilão de Belo Monte, que ao que tudo indica, será o próximo, o executivo contou ser um dos alvos da companhia. "Este será um dos principais e vamos apresentar propostas para os diversos concorrentes", disse ao concluir que a partir de 2010, a promessa é de que entrem volumes importantes - boa parte dependendo ainda de licenças ambientais.
A Alstom contabiliza mais de 35% do market share em geração de energia e calcula participar de pelo menos 50% da capacidade instalada do País nas hidrelétricas. Hoje a empresa tem cerca de 60% dos negócios voltados ao setor de energia, sendo que o restante está focado na área de transporte sobre trilhos.
Incentivo
A indústria de bens de capital poderá ter ainda um incentivo extra para os negócios este ano. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) já enviou ao Ministério da Fazenda e ao Tesouro as justificativas para elevar os recursos - um reforço entre R$30 bilhões e R$40 bilhões - disponíveis no Programa de Sustentação do Investimento (PSI) - iniciativa criada em julho de 2009 para subsidiar a compra de bens de capital por conta da crise econômica.
Previsto para terminar no ano passado, o plano foi estendido até junho deste ano, mas já haveria uma movimentação no governo para mantê-lo até dezembro. Na prática, o banco de fomento reduziu à metade os juros cobrados nas aquisições e vendas para outros países.
Em 2009, foi aprovado um total de R$ 37 bilhões neste formato, sendo R$ 28 bilhões para bens de capital. "A desoneração dos investimentos e outros incentivos devem ser concedidos à indústria", cobrou no começo do mês, Luiz Aubert Neto, presidente da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), que tem marcada para hoje uma reunião com o BNDES para tratar do assunto.
Fonte:DCI
SÃO PAULO - As empresas especializadas na fabricação de máquinas e equipamentos voltados às hidroelétricas veem surgir um novo ciclo de aquecimento na demanda, com o desenrolar de algumas licitações nos próximos meses. De olho em contratos que podem surgir a partir destas concorrências, a exemplo das futuras usinas de Belo Monte (PA) e do Rio Teles Pires (MT), corporações como Alstom e Siemens, se dizem preparadas para novos trabalhos, incluindo projetos mais modestos.
"Nós não só estávamos nos preparando para demanda doméstica, como também para a exportação", comentou com o DCI,
Newton Duarte, diretor-geral da Siemens Energy. O executivo disse que a companhia mantém hoje farta capacidade instalada no Brasil, e que, nos últimos meses, ampliou algumas plantas fabris e fez outros aportes para incrementar a capacidade. A intenção é manter um equilíbrio entre o mercado interno e ao exterior.
Duarte contou que em 2009, foram fechados dois grandes contratos para fornecer equipamentos para as usinas de Santo Antônio e Jirau, com trabalhos previstos para até 2014. Com isso, está sendo utilizada entre 75% e 80% da capacidade instalada. "Mas nós temos todo um esquema onde podem ser abertos novos turnos, entre outras ações para otimizar a produção", garantiu.
Entre os projetos que a empresa aguarda, está a definição de Belo Monte, bem como há a expectativa de outros leilões previstos segundo semestre, envolvendo pequenas e médias usinas.
O setor de energia da Siemens (a empresa também atua na área de transportes), fabrica transformadores de diversos tipos, painéis de proteção e controle, correntes alternadas e contínuas, disjuntores, equipamentos de subestações, entre outros produtos para as hidrelétricas. Dentro do grupo a atuação na área energética deu origem a uma joint venture com a Voith para a fabricação de turbinas e geradores.
Hoje, no Brasil, o Setor Energy participa de 60% da base instalada de usinas de co-geração industrial, 40% das termoelétricas e 50% de hidroelétricas. Além disso, 30% das linhas de transmissão e distribuição, contêm produtos fornecidos pela Siemens.
Preparo
Outra empresa que se prepara demanda do setor de energia é a Alstom Brasil. "O ano de 2009 foi mais tranquilo, mas agora estamos prevendo um novo volume de projetos que vão entrar no mercado", analisou Marcos Costa, vice-presidente do setor Power da Alstom Brasil.
O executivo contou que a empresa encontra-se com uma alta ocupação nas fábricas. "Temos em execução três projetos voltados a pequenas centrais hidrelétricas, outros três de porte médio e dois grandes em fase final de execução", disse, nos dois últimos, se referindo aos projetos de Estreito e Foz do Chapecó. Também entrará no auge de produção, o fornecimento de itens para Santo Antonio e Jirau. Ao todo, os contratos vão até aproximadamente os anos de 2011 e 2012.
Por conta da aquecida demanda, a Alstom fez investimentos adicionais em sua planta industrial na cidade de Taubaté, no interior paulista, onde são fabricados equipamentos, turbinas e geradores para hidroelétricas.
O grupo também abre neste trimestre, uma fábrica na região de Porto Belo (RO), resultado de uma joint venture com a Bardella . "Esta unidade começa operando com a produção 100% voltada para os hidromecanismos de Santo Antonio", disse o executivo da Alstom, ao incluir que a nova planta possibilitará atender os volumes entrarão.
Em relação ao leilão de Belo Monte, que ao que tudo indica, será o próximo, o executivo contou ser um dos alvos da companhia. "Este será um dos principais e vamos apresentar propostas para os diversos concorrentes", disse ao concluir que a partir de 2010, a promessa é de que entrem volumes importantes - boa parte dependendo ainda de licenças ambientais.
A Alstom contabiliza mais de 35% do market share em geração de energia e calcula participar de pelo menos 50% da capacidade instalada do País nas hidrelétricas. Hoje a empresa tem cerca de 60% dos negócios voltados ao setor de energia, sendo que o restante está focado na área de transporte sobre trilhos.
Incentivo
A indústria de bens de capital poderá ter ainda um incentivo extra para os negócios este ano. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) já enviou ao Ministério da Fazenda e ao Tesouro as justificativas para elevar os recursos - um reforço entre R$30 bilhões e R$40 bilhões - disponíveis no Programa de Sustentação do Investimento (PSI) - iniciativa criada em julho de 2009 para subsidiar a compra de bens de capital por conta da crise econômica.
Previsto para terminar no ano passado, o plano foi estendido até junho deste ano, mas já haveria uma movimentação no governo para mantê-lo até dezembro. Na prática, o banco de fomento reduziu à metade os juros cobrados nas aquisições e vendas para outros países.
Em 2009, foi aprovado um total de R$ 37 bilhões neste formato, sendo R$ 28 bilhões para bens de capital. "A desoneração dos investimentos e outros incentivos devem ser concedidos à indústria", cobrou no começo do mês, Luiz Aubert Neto, presidente da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), que tem marcada para hoje uma reunião com o BNDES para tratar do assunto.
Fonte:DCI
Draga para aprofundamento do Canal do Estuário chega ao Porto de Santos
Draga para aprofundamento do Canal do Estuário chega ao Porto de Santos
A draga que fará o aprofundamento do canal de navegação do Porto de Santos chegou ao complexo marítimo na manhã desta segunda-feira. A Hang Jun 5001, pertencente ao consórcio Draga Brasil, escolhido para a execução do serviço, veio do Rio de Janeiro. Embora já tenha sido inspecionada no litoral fluminense, a draga será encaminhada ainda hoje à Capitania dos Portos de São Paulo (SPSP) para nova inspeção.
A dragagem deve começar nesta sexta-feira, conforme o cronograma entregue à Secretaria Especial de Portos (SEP) pelo consórcio. Antes, na quarta, a pasta receberá o projeto-executivo do empreendimento.
Para análise desse estudo e para atender a previsão do início das obras, os técnicos da Secretaria se reunirão com os da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e da Draga Brasil na próxima quarta-feira, às 15 horas, em Brasília. Pelo cronograma, a SEP terá até quinta-feira para aprovar o roteiro dos trabalhos.
A obra irá aprofundar para 15 metros e alargar para até 220 metros a calha de navegação do Canal do Estuário. A intervenção permitirá a atracação de navios com até nove mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Atualmente, a via tem média de 13 metros de fundura e de 150 de lado a lado, o que permite receber apenas embarcações de até 5.500 TEUs.
Fonte:A Tribuna
A draga que fará o aprofundamento do canal de navegação do Porto de Santos chegou ao complexo marítimo na manhã desta segunda-feira. A Hang Jun 5001, pertencente ao consórcio Draga Brasil, escolhido para a execução do serviço, veio do Rio de Janeiro. Embora já tenha sido inspecionada no litoral fluminense, a draga será encaminhada ainda hoje à Capitania dos Portos de São Paulo (SPSP) para nova inspeção.
A dragagem deve começar nesta sexta-feira, conforme o cronograma entregue à Secretaria Especial de Portos (SEP) pelo consórcio. Antes, na quarta, a pasta receberá o projeto-executivo do empreendimento.
Para análise desse estudo e para atender a previsão do início das obras, os técnicos da Secretaria se reunirão com os da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e da Draga Brasil na próxima quarta-feira, às 15 horas, em Brasília. Pelo cronograma, a SEP terá até quinta-feira para aprovar o roteiro dos trabalhos.
A obra irá aprofundar para 15 metros e alargar para até 220 metros a calha de navegação do Canal do Estuário. A intervenção permitirá a atracação de navios com até nove mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Atualmente, a via tem média de 13 metros de fundura e de 150 de lado a lado, o que permite receber apenas embarcações de até 5.500 TEUs.
Fonte:A Tribuna
Novos Cargo tomam forma no campo de provas de Tatuí
Novos Cargo tomam forma no campo de provas de Tatuí
Após 25 anos, a Ford prepara-se para mudar a fundo a sua linha Cargo. Mais do que uma nova cabine, há muitos outros componentes de mudança. A nova cara da rede de concessionários é um deles
Na história de mais de 50 anos da Ford no Brasil, um dos momentos memoráveis coincidiu com o ano de 1985, ou seja, há 25 anos. Naquela data, a montadora introduziu a linha Cargo no mercado brasileiro. Entre outros tantos que formavam a equipe, digamos, de transição, havia Hans Wilhelm, alemão de nascença e mercediano por formação. Ele assumira a gerência de vendas e de Marketing da Ford caminhões e seu objetivo confesso era “arrancar 30% de participação da Mercedes”. Mas havia pedras em seu caminho. E estas não se relacionavam com o produto. O embaço ‘morava’ na rede, com cerca de 150 Casas autorizadas a vender o Cargo e assisti-lo numa oficina dividida com automóveis Escort, Verona e até Galaxie.
Wilhelm esperava muito de uns oitenta e tanto concessionários. Eles deveriam se enquadrar ao previsto no ‘receituário’ da chamada franquia 91, internamente rotulados de key-dealers. Os compromissos de parte dessa turma não se confirmaram na real e – não por isso – Wilhelm acabou saindo. A deficiência continuou lá, para cair anos mais tarde na mesa do então diretor de caminhões, Flávio Padovan que mudou a denominação para franquia 51. Ele também já mudou de Casa, não sem se esforçar no limite para angariar interessados na montagem de revendas exclusivas de caminhões. Mas o nó era brabo. Dos virtuais 88, declarados por Wilhelm em 1985, a Ford – sempre falando de caminhões – levou outros 20 anos para montar uma malha de exclusivos em cargueiros, cujo festivo número de 110 só foi alcançado em 2008. A praça de Belo Horizonte, por exemplo, marcou como uma das grandes amarrações para a Ford.
MAIS 15% − Agora, no biênio 2010/2011, a Ford se lança em outro momento de intensas mudanças. Após amargar por décadas o fato de não oferecer modelos com cabines-leito, destinou afinal uma representativa soma para investir no quesito, contando com apoio de seu outro pólo de manufatura de caminhões, o da Turquia. De acordo com notícias do campo de provas de Tatuí, protótipos do novo Cargo chegaram lá para as devidas modelagens. Os planos da Ford não se limitam à cabine-leito (sleeper-cab) na linha pesada. Segundo fontes, surgirá uma família de caminhões totalmente nova. Apenas as cabines dos modelos acima de oito toneladas de PBT serão substituídas. Assim não haverá somente o Cargo turcão, mas os turquinhos (médios) e os turcos (semipesados). Claro, dotados de cabines curtas (day-cabs) ou leito, cuja lataria vem da Turquia, recebendo aqui a grade e o parachoque.
E não fica por aí. Os projetistas da Ford estão promovendo mudanças de ponta a ponta. Na embreagem, câmbio e até parte elétrica por inteiro. Novos fornecedores poderão desalojar preferidos antigos. Conforme conferido, tudo que se refira a lâmpadas “foi substituído por LEDs, menos os faróis”. Os motores continuam os Cummins de quatro e seis cilindros e, ao contrário do início da vigência da norma Euro 3 (Proconve 5), a Ford não resiste ao aperto de exigências e controle de emissões previstos na Euro 5 (Proconve 7) em 2012. Apesar do problemático aditivo ureico Arla 32.
Por último, vem o principal. A futura geração ‘turca’ da montadora de São Bernardo tem como item importante, já surgido nas planilhas, “o aumento médio de 15% em relação aos custos de fabricação dos Cargo precedentes”, garante a fonte. A variação será repassada ao preço dos produtos e, ainda que resulte pequeno, para um ou outro concessionário, “qualquer porcentual fará uma grande diferença” no jeito da família Ford tocar o negócio de caminhões. Por décadas, o preço fortemente competitivo foi linha auxiliar de passagem do crescimento ou sustentação das operações com caminhões da marca. Seja por isso ou aquilo, os números de vendas internas no atacado, referentes ao ano passado, têm a força de marco. Depois da Scania, que constitui caso atípico de crescimento sobre 2008 (+4,0%), a Ford obteve o segundo melhor desempenho da indústria, igual a apenas 2,0% negativos – 19.085 sobre 19.486 (somente unidades a partir de seis toneladas). As boas notas no ‘boletim escolar’ descortinam um amplo horizonte. Nele se vê, pronta, a estrada pavimentada por onde passará a geração ‘turca’. Com as benções de Alá.
Fonte:Carga Pesada
Após 25 anos, a Ford prepara-se para mudar a fundo a sua linha Cargo. Mais do que uma nova cabine, há muitos outros componentes de mudança. A nova cara da rede de concessionários é um deles
Na história de mais de 50 anos da Ford no Brasil, um dos momentos memoráveis coincidiu com o ano de 1985, ou seja, há 25 anos. Naquela data, a montadora introduziu a linha Cargo no mercado brasileiro. Entre outros tantos que formavam a equipe, digamos, de transição, havia Hans Wilhelm, alemão de nascença e mercediano por formação. Ele assumira a gerência de vendas e de Marketing da Ford caminhões e seu objetivo confesso era “arrancar 30% de participação da Mercedes”. Mas havia pedras em seu caminho. E estas não se relacionavam com o produto. O embaço ‘morava’ na rede, com cerca de 150 Casas autorizadas a vender o Cargo e assisti-lo numa oficina dividida com automóveis Escort, Verona e até Galaxie.
Wilhelm esperava muito de uns oitenta e tanto concessionários. Eles deveriam se enquadrar ao previsto no ‘receituário’ da chamada franquia 91, internamente rotulados de key-dealers. Os compromissos de parte dessa turma não se confirmaram na real e – não por isso – Wilhelm acabou saindo. A deficiência continuou lá, para cair anos mais tarde na mesa do então diretor de caminhões, Flávio Padovan que mudou a denominação para franquia 51. Ele também já mudou de Casa, não sem se esforçar no limite para angariar interessados na montagem de revendas exclusivas de caminhões. Mas o nó era brabo. Dos virtuais 88, declarados por Wilhelm em 1985, a Ford – sempre falando de caminhões – levou outros 20 anos para montar uma malha de exclusivos em cargueiros, cujo festivo número de 110 só foi alcançado em 2008. A praça de Belo Horizonte, por exemplo, marcou como uma das grandes amarrações para a Ford.
MAIS 15% − Agora, no biênio 2010/2011, a Ford se lança em outro momento de intensas mudanças. Após amargar por décadas o fato de não oferecer modelos com cabines-leito, destinou afinal uma representativa soma para investir no quesito, contando com apoio de seu outro pólo de manufatura de caminhões, o da Turquia. De acordo com notícias do campo de provas de Tatuí, protótipos do novo Cargo chegaram lá para as devidas modelagens. Os planos da Ford não se limitam à cabine-leito (sleeper-cab) na linha pesada. Segundo fontes, surgirá uma família de caminhões totalmente nova. Apenas as cabines dos modelos acima de oito toneladas de PBT serão substituídas. Assim não haverá somente o Cargo turcão, mas os turquinhos (médios) e os turcos (semipesados). Claro, dotados de cabines curtas (day-cabs) ou leito, cuja lataria vem da Turquia, recebendo aqui a grade e o parachoque.
E não fica por aí. Os projetistas da Ford estão promovendo mudanças de ponta a ponta. Na embreagem, câmbio e até parte elétrica por inteiro. Novos fornecedores poderão desalojar preferidos antigos. Conforme conferido, tudo que se refira a lâmpadas “foi substituído por LEDs, menos os faróis”. Os motores continuam os Cummins de quatro e seis cilindros e, ao contrário do início da vigência da norma Euro 3 (Proconve 5), a Ford não resiste ao aperto de exigências e controle de emissões previstos na Euro 5 (Proconve 7) em 2012. Apesar do problemático aditivo ureico Arla 32.
Por último, vem o principal. A futura geração ‘turca’ da montadora de São Bernardo tem como item importante, já surgido nas planilhas, “o aumento médio de 15% em relação aos custos de fabricação dos Cargo precedentes”, garante a fonte. A variação será repassada ao preço dos produtos e, ainda que resulte pequeno, para um ou outro concessionário, “qualquer porcentual fará uma grande diferença” no jeito da família Ford tocar o negócio de caminhões. Por décadas, o preço fortemente competitivo foi linha auxiliar de passagem do crescimento ou sustentação das operações com caminhões da marca. Seja por isso ou aquilo, os números de vendas internas no atacado, referentes ao ano passado, têm a força de marco. Depois da Scania, que constitui caso atípico de crescimento sobre 2008 (+4,0%), a Ford obteve o segundo melhor desempenho da indústria, igual a apenas 2,0% negativos – 19.085 sobre 19.486 (somente unidades a partir de seis toneladas). As boas notas no ‘boletim escolar’ descortinam um amplo horizonte. Nele se vê, pronta, a estrada pavimentada por onde passará a geração ‘turca’. Com as benções de Alá.
Fonte:Carga Pesada
Empresas buscam soluções logísticas para reduzir custos
Empresas buscam soluções logísticas para reduzir custos
Várias companhias começam a perceber que as instalações de softwares e de estruturas bem planejadas melhoram seus processos logísticos. E, por consequência, essas medidas reduzem os custos das empresas que adotam essa prática.
O diretor de marketing da TECSL Soluções Logísticas (fornecedora de sistemas especiais para execução logística), Hélcio Fernando Lenz, destaca que essas ações aumentam a qualidade do processo e a produtividade. Lenz cita o exemplo do Grupo Martins, do segmento distribuidor-atacadista, que implantou a solução WMS HighJump e, segundo ele, teve um ganho de produtividade de 18%. O sistema permite que a empresa gerencie e realize o acompanhamento de suas operações em centros de distribuição e armazéns. Lenz destaca que a ferramenta melhora o fluxo de informações, aliando agilidade a um maior detalhamento da iniciativa realizada.
O software é voltado para operações das Cadeias de Suprimento (SCE - Supply Chain Execution) e pode acompanhar desde o fornecimento, fabricação, distribuição, transporte até a entrega dos produtos. "O uso da tecnologia nas atividades logísticas cada vez deve ser mais adotado", prevê Lenz. Ele relata que a estimativa é de que ferramentas como o WMS (Warehouse Management System ou Sistema de Gerenciamento de Armazéns), em média, podem gerar ganhos de 10% a 35% nas operações.
O diretor de Projetos da CPL Soluções Logísticas, Nelson Ahmar, comenta que, normalmente, a instalação de uma solução logística é solicitada quando a área comercial de uma companhia nota dificuldades para atender a um pedido ou prazos. Outra situação é quando a empresa planeja a expansão de seus negócios em outras regiões.
Para satisfazer essas demandas, uma alternativa é empregar um sistema de simulação. Ahmar informa que esse mecanismo possibilita que as companhias avaliem várias hipóteses de operações entre fornecedores e clientes. Ações como essas podem, conforme Ahmar, diminuir em até 30% os custos com transportes e, em algumas ocasiões, reduzir até 15% de perdas de venda.
Outra escolha que pode ser feita é pela terceirização. "Sou fã dessa prática", diz o diretor de Projetos da CPL Soluções Logísticas. Ele argumenta que a contratação de uma empresa especializada para fazer a logística agrega experiência e flexibilidade ao serviço. "A empresa pode movimentar 2 mil toneladas em um período e depois 5 mil toneladas sem precisar investir em ativos", ressalta Ahmar. No entanto, o dirigente aponta que as pequenas companhias, que possuem uma demanda menor, têm dificuldades para terceirizar suas atividades.
Formação de profissionais será o desafio do setor Atualmente, existem poucos cursos especializados em logística realizados no País. Por isso, o diretor de logística da Mesquita Soluções Logísticas, Angelo Dias, prevê que o grande desafio que o segmento enfrentará nos próximos anos será a preparação de profissionais.
O diretor destaca que a partir de 1990, com a maior abertura da economia brasileira, o setor de logística começou a crescer no País. "As empresas começaram a investir na logística como um diferencial e não apenas no custo e na qualidade dos produtos", aponta Dias. Para o executivo, entre os fatores que podem ajudar a diminuir o custo logístico do Brasil estão: a redução da burocracia fiscal e projetos estruturantes como os do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Dias recorda que a projeção do governo para este ano é de um crescimento de 4% a 5% do PIB e, se isso se concretizar, o segmento de logística deve ter um incremento ainda maior.
Dias defende que as companhias precisam buscar um equilíbrio para não cair em armadilhas. "É preciso reduzir gastos com o processo, mas sem perder prazos estabelecidos", ensina o dirigente. Como uma parceria bem-sucedida da empresa, Dias cita o caso da Dow. A Mesquita realiza a importação de produtos químicos da companhia provenientes da América do Norte, o transporte no Brasil, o seu armazenamento e, após, sua distribuição. São cerca de 200 contêineres movimentados por mês, porém Dias não destaca a quantidade, mas o fato de o processo ser totalmente integrado como diferencial. "A parceria é algo complexo, não apenas um serviço de mudança", afirma o dirigente.
Atualmente, a Mesquita possui portos secos no porto de Santos (Santos e Guarujá), Centro de Distribuição, em São Bernardo do Campo (SP), frota própria para o transporte rodoviário de cargas, composta por 80 veículos, e mais de 250 veículos para o gerenciamento de transporte e distribuição. Até o final do ano será inaugurada uma nova unidade da Mesquita em Imbituba (SC).
A empresa desenvolve soluções customizadas que abrangem vários fluxos logísticos contidos no SCM (Supply Chain Management), oferecendo um gerenciamento de informações como componente estratégico para os clientes. A companhia executa projetos para os mais variados segmentos, como os da indústria química, farmacêutica, alimentícia, autopeças, eletroeletrônicos e bens de consumo.
Braskem diminui tempo de carregamento de caminhões no polo de Triunfo
A Braskem conseguiu reduzir em até 20% o tempo de carregamento e liberação de caminhões no polo de Triunfo devido a uma solução desenvolvida pela Kbase, empresa de tecnologia da informação (TI) de Esteio. Com a implantação do Sócrates (Sistema de Operacionalização do Carregamento Rodoviário de Aromáticos no Terminal de Solventes) a companhia petroquímica integrou os sistemas de automação industrial e de informações comerciais da empresa ao ERP (Sistema Integrado de Gestão Empresarial).
O diretor da Kbase, Michael Tatsch, ressalta que o software trabalha com a organização dos carregamentos dos caminhões. Ele lembra que anteriormente o trabalho era feito manualmente. Agora, com o software e aparelhos móveis operados pelos funcionários da empresa é possível agilizar a ação. Para realizar o serviço, Tatsch informa que foi debatido com a companhia suas necessidades e, posteriormente, feito o mapeamento do seu processo de operação.
De acordo com Tatsch, o sistema tem papel fundamental na integração de todos os processos de cargas e descargas dos produtos nos terminais rodoviário e ferroviário. "A solução de arquitetura para o projeto teve como premissa essa integração com o menor impacto no sistema desenvolvido e independência de banco de dados", explica Tatsch.
Para ele, o projeto criado para Braskem pode ser considerado inovador, uma vez que combinou diversos ambientes, tipos de banco de dados (SQL Server, Oracle e Progress) e tecnologias (web e móbile). "Além disso, integrou, efetivamente, a área comercial, industrial e logística da empresa", destaca Tatsch.
O Sócrates tem papel fundamental na integração com os outros sistemas envolvidos. Ele obtém do ERP o que e quando tem que ser carregado, faz a gestão dos veículos, registrando os veículos e motoristas, controla as inspeções, entre outras funções. A ferramenta também permite o acompanhamento em tempo real, por parte da área comercial, de todas as operações no terminal. Tatsch revela que já existem negociações para implementar o sistema em outras unidades da Braskem. Inicialmente, a ação deve ser realizada no polo petroquímico de Camaçari (BA).
Serra Morena constrói armazém desmontável
A empresa Serra Morena adotou uma solução criativa para resolver empecilhos com a burocracia para implantar seu novo armazém no porto da Capital gaúcha. A companhia decidiu instalar um complexo desmontável.
Essa condição, explica o diretor operacional da Serra Morena, Mário Lopes, permitiu a realização do empreendimento sem a necessidade de licitação, que seria exigida para a construção de um armazém fixo. Caso a área portuária seja requisitada, ou não houver demanda para a estrutura móvel, é possível deslocar o complexo. Uma operação de movimentação do armazém, estima o diretor da Serra Morena, teria um custo de R$ 300 mil a R$ 400 mil. A empresa já possui estruturas semelhantes no porto de Imbituba (SC).
"Além de ser mais rápida a sua implantação, esse tipo de estrutura permite mais flexibilidade para as atividades da companhia", salienta Lopes. O tempo de instalação foi de cerca de quatro meses e o investimento absorvido foi de cerca de R$ 3 milhões. Lopes revela que a autorização de uso da área é condicionada à operação com cargas provenientes ou destinadas à hidrovia. O armazém é constituído por arcos e lonas, um projeto de estrutura espacial, o que permite um vão de 44 metros sem colunas. No total, o complexo possui 44 metros de largura e 200 metros de comprimento.
Lopes relata que neste mês de fevereiro o armazém está recebendo apenas os acabamentos estéticos e já começou a operar. A primeira carga do complexo foi proveniente da Argentina: 20 mil toneladas de trigo. Inicialmente, a ideia é utilizar a estrutura para armazenamento de granéis agrícolas. Porém, conforme a demanda, poderá ser usada para grãos ou para fertilizantes.
McLane investe R$ 4 milhões em TI
Levando em conta o gerenciamento de servidores e a otimização dos processos de logística, a McLane, companhia integradora de soluções logísticas, investiu cerca de R$ 4 milhões no ano passado. Os recursos foram aplicados em equipamentos, licenças de software, serviço e treinamento da equipe para diminuir a duplicidade de dados e links instalados em seu data center e identificar possíveis erros de softwares.
A empresa criou um plano de investimento em TI e definiu duas estratégias: criar, instalar e atualizar um novo data center, localizado no Centro de Distribuição Anhanguera (SP) e atualizar o site de Barueri (SP). O sistema mais importante da companhia é o de gerenciamento de armazéns WMS, que garante a distribuição dos produtos para todos os clientes.
Antes, o processamento desse sistema era concentrado no centro de distribuição da McLane, em Barueri, e acessado pelos demais centros de distribuição da empresa por links dedicados. Entretanto, mesmo com links dedicados e redundantes, a McLane não podia correr o risco do WMS ficar fora do ar, caso algum servidor apresentasse problema.
Para a McLane, uma simples falha em TI pode comprometer os negócios da companhia. Para se ter uma ideia, dez minutos com o sistema fora do ar significa um aumento de cerca de 10% de tempo gasto por operador, por dia. Isso pode comprometer um aumento de custos e ainda desestabilizar o dia-a-dia dos operadores. "Utilizamos muitos relatórios estatísticos para prevenir falhas e gargalos nos sistemas tecnológicos", diz o coordenador de TI da McLane, Luciano Marques.
MPX implanta sistema integrado de mineração na Colômbia
A MPX, empresa de energia do Grupo EBX, do empresário Eike Batista, assegurou uma solução logística para o seu sistema integrado de mineração na Colômbia. A companhia adquiriu 521 hectares na região de Dibulla, departamento de La Guajira, depois de estudo da consultoria norte-americana Moffat & Nicol, especializada em estudos e soluções portuárias.
A área adquirida está localizada na costa atlântica colombiana, a aproximadamente 150 quilômetros das áreas de concessão da MPX. Já foi iniciado o processo de licenciamento ambiental de um porto de até 20 metros de calado, permitindo operar com navios do tipo capesize, e com capacidade para exportação de até 20 milhões de toneladas de carvão por ano.
Em março de 2010, será concluído o segundo relatório técnico de recursos e reservas de carvão mineral, elaborado pela empresa John T. Boyd. O início da operação das minas está previsto para o segundo semestre de 2011.
O presidente e diretor de Relações com Investidores da MPX, Eduardo Karrer, afirma que, com a garantia de uma solução logística para o escoamento do carvão, a empresa passa a controlar um importante sistema integrado de mineração na Colômbia. O insumo poderá ser destinado aos mercados brasileiro e internacional.
Fonte:Guia do Transportador
Várias companhias começam a perceber que as instalações de softwares e de estruturas bem planejadas melhoram seus processos logísticos. E, por consequência, essas medidas reduzem os custos das empresas que adotam essa prática.
O diretor de marketing da TECSL Soluções Logísticas (fornecedora de sistemas especiais para execução logística), Hélcio Fernando Lenz, destaca que essas ações aumentam a qualidade do processo e a produtividade. Lenz cita o exemplo do Grupo Martins, do segmento distribuidor-atacadista, que implantou a solução WMS HighJump e, segundo ele, teve um ganho de produtividade de 18%. O sistema permite que a empresa gerencie e realize o acompanhamento de suas operações em centros de distribuição e armazéns. Lenz destaca que a ferramenta melhora o fluxo de informações, aliando agilidade a um maior detalhamento da iniciativa realizada.
O software é voltado para operações das Cadeias de Suprimento (SCE - Supply Chain Execution) e pode acompanhar desde o fornecimento, fabricação, distribuição, transporte até a entrega dos produtos. "O uso da tecnologia nas atividades logísticas cada vez deve ser mais adotado", prevê Lenz. Ele relata que a estimativa é de que ferramentas como o WMS (Warehouse Management System ou Sistema de Gerenciamento de Armazéns), em média, podem gerar ganhos de 10% a 35% nas operações.
O diretor de Projetos da CPL Soluções Logísticas, Nelson Ahmar, comenta que, normalmente, a instalação de uma solução logística é solicitada quando a área comercial de uma companhia nota dificuldades para atender a um pedido ou prazos. Outra situação é quando a empresa planeja a expansão de seus negócios em outras regiões.
Para satisfazer essas demandas, uma alternativa é empregar um sistema de simulação. Ahmar informa que esse mecanismo possibilita que as companhias avaliem várias hipóteses de operações entre fornecedores e clientes. Ações como essas podem, conforme Ahmar, diminuir em até 30% os custos com transportes e, em algumas ocasiões, reduzir até 15% de perdas de venda.
Outra escolha que pode ser feita é pela terceirização. "Sou fã dessa prática", diz o diretor de Projetos da CPL Soluções Logísticas. Ele argumenta que a contratação de uma empresa especializada para fazer a logística agrega experiência e flexibilidade ao serviço. "A empresa pode movimentar 2 mil toneladas em um período e depois 5 mil toneladas sem precisar investir em ativos", ressalta Ahmar. No entanto, o dirigente aponta que as pequenas companhias, que possuem uma demanda menor, têm dificuldades para terceirizar suas atividades.
Formação de profissionais será o desafio do setor Atualmente, existem poucos cursos especializados em logística realizados no País. Por isso, o diretor de logística da Mesquita Soluções Logísticas, Angelo Dias, prevê que o grande desafio que o segmento enfrentará nos próximos anos será a preparação de profissionais.
O diretor destaca que a partir de 1990, com a maior abertura da economia brasileira, o setor de logística começou a crescer no País. "As empresas começaram a investir na logística como um diferencial e não apenas no custo e na qualidade dos produtos", aponta Dias. Para o executivo, entre os fatores que podem ajudar a diminuir o custo logístico do Brasil estão: a redução da burocracia fiscal e projetos estruturantes como os do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Dias recorda que a projeção do governo para este ano é de um crescimento de 4% a 5% do PIB e, se isso se concretizar, o segmento de logística deve ter um incremento ainda maior.
Dias defende que as companhias precisam buscar um equilíbrio para não cair em armadilhas. "É preciso reduzir gastos com o processo, mas sem perder prazos estabelecidos", ensina o dirigente. Como uma parceria bem-sucedida da empresa, Dias cita o caso da Dow. A Mesquita realiza a importação de produtos químicos da companhia provenientes da América do Norte, o transporte no Brasil, o seu armazenamento e, após, sua distribuição. São cerca de 200 contêineres movimentados por mês, porém Dias não destaca a quantidade, mas o fato de o processo ser totalmente integrado como diferencial. "A parceria é algo complexo, não apenas um serviço de mudança", afirma o dirigente.
Atualmente, a Mesquita possui portos secos no porto de Santos (Santos e Guarujá), Centro de Distribuição, em São Bernardo do Campo (SP), frota própria para o transporte rodoviário de cargas, composta por 80 veículos, e mais de 250 veículos para o gerenciamento de transporte e distribuição. Até o final do ano será inaugurada uma nova unidade da Mesquita em Imbituba (SC).
A empresa desenvolve soluções customizadas que abrangem vários fluxos logísticos contidos no SCM (Supply Chain Management), oferecendo um gerenciamento de informações como componente estratégico para os clientes. A companhia executa projetos para os mais variados segmentos, como os da indústria química, farmacêutica, alimentícia, autopeças, eletroeletrônicos e bens de consumo.
Braskem diminui tempo de carregamento de caminhões no polo de Triunfo
A Braskem conseguiu reduzir em até 20% o tempo de carregamento e liberação de caminhões no polo de Triunfo devido a uma solução desenvolvida pela Kbase, empresa de tecnologia da informação (TI) de Esteio. Com a implantação do Sócrates (Sistema de Operacionalização do Carregamento Rodoviário de Aromáticos no Terminal de Solventes) a companhia petroquímica integrou os sistemas de automação industrial e de informações comerciais da empresa ao ERP (Sistema Integrado de Gestão Empresarial).
O diretor da Kbase, Michael Tatsch, ressalta que o software trabalha com a organização dos carregamentos dos caminhões. Ele lembra que anteriormente o trabalho era feito manualmente. Agora, com o software e aparelhos móveis operados pelos funcionários da empresa é possível agilizar a ação. Para realizar o serviço, Tatsch informa que foi debatido com a companhia suas necessidades e, posteriormente, feito o mapeamento do seu processo de operação.
De acordo com Tatsch, o sistema tem papel fundamental na integração de todos os processos de cargas e descargas dos produtos nos terminais rodoviário e ferroviário. "A solução de arquitetura para o projeto teve como premissa essa integração com o menor impacto no sistema desenvolvido e independência de banco de dados", explica Tatsch.
Para ele, o projeto criado para Braskem pode ser considerado inovador, uma vez que combinou diversos ambientes, tipos de banco de dados (SQL Server, Oracle e Progress) e tecnologias (web e móbile). "Além disso, integrou, efetivamente, a área comercial, industrial e logística da empresa", destaca Tatsch.
O Sócrates tem papel fundamental na integração com os outros sistemas envolvidos. Ele obtém do ERP o que e quando tem que ser carregado, faz a gestão dos veículos, registrando os veículos e motoristas, controla as inspeções, entre outras funções. A ferramenta também permite o acompanhamento em tempo real, por parte da área comercial, de todas as operações no terminal. Tatsch revela que já existem negociações para implementar o sistema em outras unidades da Braskem. Inicialmente, a ação deve ser realizada no polo petroquímico de Camaçari (BA).
Serra Morena constrói armazém desmontável
A empresa Serra Morena adotou uma solução criativa para resolver empecilhos com a burocracia para implantar seu novo armazém no porto da Capital gaúcha. A companhia decidiu instalar um complexo desmontável.
Essa condição, explica o diretor operacional da Serra Morena, Mário Lopes, permitiu a realização do empreendimento sem a necessidade de licitação, que seria exigida para a construção de um armazém fixo. Caso a área portuária seja requisitada, ou não houver demanda para a estrutura móvel, é possível deslocar o complexo. Uma operação de movimentação do armazém, estima o diretor da Serra Morena, teria um custo de R$ 300 mil a R$ 400 mil. A empresa já possui estruturas semelhantes no porto de Imbituba (SC).
"Além de ser mais rápida a sua implantação, esse tipo de estrutura permite mais flexibilidade para as atividades da companhia", salienta Lopes. O tempo de instalação foi de cerca de quatro meses e o investimento absorvido foi de cerca de R$ 3 milhões. Lopes revela que a autorização de uso da área é condicionada à operação com cargas provenientes ou destinadas à hidrovia. O armazém é constituído por arcos e lonas, um projeto de estrutura espacial, o que permite um vão de 44 metros sem colunas. No total, o complexo possui 44 metros de largura e 200 metros de comprimento.
Lopes relata que neste mês de fevereiro o armazém está recebendo apenas os acabamentos estéticos e já começou a operar. A primeira carga do complexo foi proveniente da Argentina: 20 mil toneladas de trigo. Inicialmente, a ideia é utilizar a estrutura para armazenamento de granéis agrícolas. Porém, conforme a demanda, poderá ser usada para grãos ou para fertilizantes.
McLane investe R$ 4 milhões em TI
Levando em conta o gerenciamento de servidores e a otimização dos processos de logística, a McLane, companhia integradora de soluções logísticas, investiu cerca de R$ 4 milhões no ano passado. Os recursos foram aplicados em equipamentos, licenças de software, serviço e treinamento da equipe para diminuir a duplicidade de dados e links instalados em seu data center e identificar possíveis erros de softwares.
A empresa criou um plano de investimento em TI e definiu duas estratégias: criar, instalar e atualizar um novo data center, localizado no Centro de Distribuição Anhanguera (SP) e atualizar o site de Barueri (SP). O sistema mais importante da companhia é o de gerenciamento de armazéns WMS, que garante a distribuição dos produtos para todos os clientes.
Antes, o processamento desse sistema era concentrado no centro de distribuição da McLane, em Barueri, e acessado pelos demais centros de distribuição da empresa por links dedicados. Entretanto, mesmo com links dedicados e redundantes, a McLane não podia correr o risco do WMS ficar fora do ar, caso algum servidor apresentasse problema.
Para a McLane, uma simples falha em TI pode comprometer os negócios da companhia. Para se ter uma ideia, dez minutos com o sistema fora do ar significa um aumento de cerca de 10% de tempo gasto por operador, por dia. Isso pode comprometer um aumento de custos e ainda desestabilizar o dia-a-dia dos operadores. "Utilizamos muitos relatórios estatísticos para prevenir falhas e gargalos nos sistemas tecnológicos", diz o coordenador de TI da McLane, Luciano Marques.
MPX implanta sistema integrado de mineração na Colômbia
A MPX, empresa de energia do Grupo EBX, do empresário Eike Batista, assegurou uma solução logística para o seu sistema integrado de mineração na Colômbia. A companhia adquiriu 521 hectares na região de Dibulla, departamento de La Guajira, depois de estudo da consultoria norte-americana Moffat & Nicol, especializada em estudos e soluções portuárias.
A área adquirida está localizada na costa atlântica colombiana, a aproximadamente 150 quilômetros das áreas de concessão da MPX. Já foi iniciado o processo de licenciamento ambiental de um porto de até 20 metros de calado, permitindo operar com navios do tipo capesize, e com capacidade para exportação de até 20 milhões de toneladas de carvão por ano.
Em março de 2010, será concluído o segundo relatório técnico de recursos e reservas de carvão mineral, elaborado pela empresa John T. Boyd. O início da operação das minas está previsto para o segundo semestre de 2011.
O presidente e diretor de Relações com Investidores da MPX, Eduardo Karrer, afirma que, com a garantia de uma solução logística para o escoamento do carvão, a empresa passa a controlar um importante sistema integrado de mineração na Colômbia. O insumo poderá ser destinado aos mercados brasileiro e internacional.
Fonte:Guia do Transportador
Receita Federal divulga documento sobre o vale-pedágio
Receita Federal divulga documento sobre o vale-pedágio
A Secretaria da Receita Federal divulgou, no Diário Oficial de União, no dia 09/02, uma solução de consulta na qual afirma que o vale-pedágio não é considerado receita operacional, portanto pode ser excluído da receita bruta para fins de determinação da base de cálculo do Imposto de Renda Pessoa Jurídica, da CSLL, da COFINS e da Contribuição para o PIS/Pasep. Veja íntegra do documento abaixo:
SECRETARIA DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL
SOLUÇÃO DE CONSULTA No. 9, DE 9 DE FEVEREIRO DE 2010 ASSUNTO: Imposto sobre a Renda de Pessoa Jurídica - IRPJ
EMENTA: O valor do Vale-Pedágio obrigatório, instituído pela Lei No- 10.209/2001, não é considerado receita operacional, podendo ser excluído da receita bruta para fins de determinação da base de cálculo do IRPJ.
DISPOSITIVOS LEGAIS: Lei No- 10.209, de 2001, art. 2º.
ASSUNTO: Contribuição Social sobre o Lucro Líquido - CSLL
EMENTA: VALE-PEDÁGIO. RECEITA OPERACIONAL. EXCLUSÃO. O valor do Vale-Pedágio obrigatório, instituído pela Lei No- 10.209/2001, não é considerado receita operacional, podendo ser excluído da receita bruta para fins de determinação da base de cálculo da CSLL.
DISPOSITIVOS LEGAIS: Lei No- 10.209, de 2001, art. 2º.
ASSUNTO: Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social - COFINS
EMENTA: VALE-PEDÁGIO. RECEITA OPERACIONAL. EXCLUSÃO. O valor do Vale-Pedágio obrigatório, instituído pela Lei No- 10.209/2001, não é considerado receita operacional, podendo ser excluído da receita bruta para fins de determinação da base de cálculo da COFINS.
DISPOSITIVOS LEGAIS: Lei No- 10.209, de 2001, art. 2º; IN SRF No- 247, de 2002, art. 35.
ASSUNTO: Contribuição para o PIS/PASEP
EMENTA: VALE-PEDÁGIO. RECEITA OPERACIONAL. EXCLUSÃO. O valor do Vale-Pedágio obrigatório, instituído pela Lei No- 10.209/2001, não é considerado receita operacional, podendo ser excluído da receita bruta para fins de determinação da base de cálculo da Contribuição para o PIS/Pasep
DISPOSITIVOS LEGAIS: Lei No- 10.209, de 2001, art. 2º; IN SRF No- 247, de 2002, art. 35
Fonte:Guia do Transportador
A Secretaria da Receita Federal divulgou, no Diário Oficial de União, no dia 09/02, uma solução de consulta na qual afirma que o vale-pedágio não é considerado receita operacional, portanto pode ser excluído da receita bruta para fins de determinação da base de cálculo do Imposto de Renda Pessoa Jurídica, da CSLL, da COFINS e da Contribuição para o PIS/Pasep. Veja íntegra do documento abaixo:
SECRETARIA DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL
SOLUÇÃO DE CONSULTA No. 9, DE 9 DE FEVEREIRO DE 2010 ASSUNTO: Imposto sobre a Renda de Pessoa Jurídica - IRPJ
EMENTA: O valor do Vale-Pedágio obrigatório, instituído pela Lei No- 10.209/2001, não é considerado receita operacional, podendo ser excluído da receita bruta para fins de determinação da base de cálculo do IRPJ.
DISPOSITIVOS LEGAIS: Lei No- 10.209, de 2001, art. 2º.
ASSUNTO: Contribuição Social sobre o Lucro Líquido - CSLL
EMENTA: VALE-PEDÁGIO. RECEITA OPERACIONAL. EXCLUSÃO. O valor do Vale-Pedágio obrigatório, instituído pela Lei No- 10.209/2001, não é considerado receita operacional, podendo ser excluído da receita bruta para fins de determinação da base de cálculo da CSLL.
DISPOSITIVOS LEGAIS: Lei No- 10.209, de 2001, art. 2º.
ASSUNTO: Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social - COFINS
EMENTA: VALE-PEDÁGIO. RECEITA OPERACIONAL. EXCLUSÃO. O valor do Vale-Pedágio obrigatório, instituído pela Lei No- 10.209/2001, não é considerado receita operacional, podendo ser excluído da receita bruta para fins de determinação da base de cálculo da COFINS.
DISPOSITIVOS LEGAIS: Lei No- 10.209, de 2001, art. 2º; IN SRF No- 247, de 2002, art. 35.
ASSUNTO: Contribuição para o PIS/PASEP
EMENTA: VALE-PEDÁGIO. RECEITA OPERACIONAL. EXCLUSÃO. O valor do Vale-Pedágio obrigatório, instituído pela Lei No- 10.209/2001, não é considerado receita operacional, podendo ser excluído da receita bruta para fins de determinação da base de cálculo da Contribuição para o PIS/Pasep
DISPOSITIVOS LEGAIS: Lei No- 10.209, de 2001, art. 2º; IN SRF No- 247, de 2002, art. 35
Fonte:Guia do Transportador
Frete deve ter reajuste de 18%
Frete deve ter reajuste de 18%
Estudo realizado pela NTC&Logística afirma que somente a adequação dos valores fará o mercado de transporte e logística crescer
O cenário do transporte rodoviário de cargas no final de 2009 não era o desejado pela empresas que atuam no setor. Terminais superlotados, falta de caminhões, de motoristas e até de ajudantes causaram expressivos atrasos nas entregas. Em consequência disto, estima-se que devem ser revistos os valores cobrados pelos serviços prestados a fim de atender às necessidades imediatas do setor.
No segundo semestre de 2009, a NTC&Logística realizou uma pesquisa e divulgou, em outubro, que o reajuste para as empresas poderem se reestruturar e investir deveria ser de 15%. Muitas transportadoras não conseguiram praticar essa porcentagem e agora a entidade, após nova pesquisa, sugere que o reajuste deve ser de 18%. De acordo com presidente da NTC, Flávio Benatti, quem conseguiu repassar os fretes naquele período deve compensar agora. “Além disso, é importante que as empresas sejam remuneradas pelos serviços adicionais, como o tempo de espera dos caminhões nos clientes e nos postos fiscais, a permanência da carga nos terminais, a cubagem das cargas volumosas, o manuseio e custos com gerenciamento de riscos, entre tantos outros fatores que contribuem para formar o valor cobrado pelo serviço”, afirma.
A crise econômica que abateu o mundo no final de 2008 trouxe consequências graves para a atividade e empresários. Como forma de se proteger e preservar clientes, eles adiaram investimentos e cederam às pressões do mercado, concedendo descontos. Com a retomada da economia, já a partir do segundo semestre de 2009, não houve tempo e nem recursos suficientes para atender à demanda do final do ano com a qualidade e segurança necessárias. Para agravar o quadro, exigências e restrições por parte dos governos e das empresas contratantes estão cada vez maiores. Fatores como taxas, vistorias, licenças e restrições à circulação dos veículos comerciais reduzem a produtividade e encarecem o serviço prestado.
“Diante do quadro em que o setor se encontra, é necessário fazer o realinhamento do frete, pois somente assim, as empresas poderão cobrir os custos, recompor a margem de lucro e investir para que a demanda seja atendida de forma eficiente e com qualidade”, assegura Benatti. Para ele, caso o valor não seja alterado, o Brasil perderá economicamente, pois o transporte de cargas é um ponto crucial para o desenvolvimento do País.
“Desta forma, a NTC julga recomendável que os usuários dos serviços de transportes rodoviários de cargas revejam as políticas de contratação de fretes. Se não o fizerem, correm o risco de verem suas demandas não supridas, ou atendidas abaixo do padrão de qualidade e segurança necessário e esperado”, afirma o presidente da entidade. Benatti conclui dizendo que se as empresas que não tiverem a preocupação de expor a necessidade de reajustar o valor cobrado terão dificuldades em atender a demanda do mercado e perderão em produtividade, em quantidade de clientes e podem até desaparecer do mercado.
Fonte:Transporte Mundial
Estudo realizado pela NTC&Logística afirma que somente a adequação dos valores fará o mercado de transporte e logística crescer
O cenário do transporte rodoviário de cargas no final de 2009 não era o desejado pela empresas que atuam no setor. Terminais superlotados, falta de caminhões, de motoristas e até de ajudantes causaram expressivos atrasos nas entregas. Em consequência disto, estima-se que devem ser revistos os valores cobrados pelos serviços prestados a fim de atender às necessidades imediatas do setor.
No segundo semestre de 2009, a NTC&Logística realizou uma pesquisa e divulgou, em outubro, que o reajuste para as empresas poderem se reestruturar e investir deveria ser de 15%. Muitas transportadoras não conseguiram praticar essa porcentagem e agora a entidade, após nova pesquisa, sugere que o reajuste deve ser de 18%. De acordo com presidente da NTC, Flávio Benatti, quem conseguiu repassar os fretes naquele período deve compensar agora. “Além disso, é importante que as empresas sejam remuneradas pelos serviços adicionais, como o tempo de espera dos caminhões nos clientes e nos postos fiscais, a permanência da carga nos terminais, a cubagem das cargas volumosas, o manuseio e custos com gerenciamento de riscos, entre tantos outros fatores que contribuem para formar o valor cobrado pelo serviço”, afirma.
A crise econômica que abateu o mundo no final de 2008 trouxe consequências graves para a atividade e empresários. Como forma de se proteger e preservar clientes, eles adiaram investimentos e cederam às pressões do mercado, concedendo descontos. Com a retomada da economia, já a partir do segundo semestre de 2009, não houve tempo e nem recursos suficientes para atender à demanda do final do ano com a qualidade e segurança necessárias. Para agravar o quadro, exigências e restrições por parte dos governos e das empresas contratantes estão cada vez maiores. Fatores como taxas, vistorias, licenças e restrições à circulação dos veículos comerciais reduzem a produtividade e encarecem o serviço prestado.
“Diante do quadro em que o setor se encontra, é necessário fazer o realinhamento do frete, pois somente assim, as empresas poderão cobrir os custos, recompor a margem de lucro e investir para que a demanda seja atendida de forma eficiente e com qualidade”, assegura Benatti. Para ele, caso o valor não seja alterado, o Brasil perderá economicamente, pois o transporte de cargas é um ponto crucial para o desenvolvimento do País.
“Desta forma, a NTC julga recomendável que os usuários dos serviços de transportes rodoviários de cargas revejam as políticas de contratação de fretes. Se não o fizerem, correm o risco de verem suas demandas não supridas, ou atendidas abaixo do padrão de qualidade e segurança necessário e esperado”, afirma o presidente da entidade. Benatti conclui dizendo que se as empresas que não tiverem a preocupação de expor a necessidade de reajustar o valor cobrado terão dificuldades em atender a demanda do mercado e perderão em produtividade, em quantidade de clientes e podem até desaparecer do mercado.
Fonte:Transporte Mundial
Mercado eleva estimativa para o PIB
Mercado eleva estimativa para o PIB
Previsão da inflação também sofreu variação e subiu pela quarta semana consecutiva, passando de 4,78% para 4,80%.
São Paulo e Brasília – O mercado financeiro continua elevando suas projeções para os principais indicadores de preço em 2010, mas mantém inalterado a expectativa de alta dos juros básicos da economia. É o que revelou ontem o Relatório de Mercado Focus, divulgado pelo Banco Central (BC), que pesquisa semanalmente as expectativas de cerca de cem instituições financeiras para a economia.
A projeção do mercado para o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) para este ano subiu pela quarta semana consecutiva, passando de alta de 4,78% para alta de 4,80%, acima do centro da meta de 4,5%.
Patamar de previsão da taxa de câmbio no decorrer de 2010 subiu de R$ 1,79 para R$ 1,83. Foto: divulgação
Fonte:Gazetaweb
Previsão da inflação também sofreu variação e subiu pela quarta semana consecutiva, passando de 4,78% para 4,80%.
São Paulo e Brasília – O mercado financeiro continua elevando suas projeções para os principais indicadores de preço em 2010, mas mantém inalterado a expectativa de alta dos juros básicos da economia. É o que revelou ontem o Relatório de Mercado Focus, divulgado pelo Banco Central (BC), que pesquisa semanalmente as expectativas de cerca de cem instituições financeiras para a economia.
A projeção do mercado para o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) para este ano subiu pela quarta semana consecutiva, passando de alta de 4,78% para alta de 4,80%, acima do centro da meta de 4,5%.
Patamar de previsão da taxa de câmbio no decorrer de 2010 subiu de R$ 1,79 para R$ 1,83. Foto: divulgação
Fonte:Gazetaweb
Cresce a ameaça de apagão na logística
Cresce a ameaça de apagão na logística
SÃO PAULO - A reação da economia brasileira começa a mostrar seu primeiro grande gargalo, com a iminência de um apagão logístico este ano. A estimativa é de executivos e empresários do setor de transporte rodoviário de cargas, preocupados com a forte demanda do segmento no País, aliada à falta de aportes em infraestrutura logística nos portos brasileiros. Segundo algumas empresas do setor, é possível dizer que o "apagão logístico" afetará o País este ano.
A empresa Braspress, que pretende crescer 20% em 2010 e atingir o faturamento de R$ 550 milhões, é uma das que acreditam que este ano o apagão logístico será inevitável. O diretor comercial Giuseppe Lumare Jr. vê inclusive o reajuste do frete como extremamente necessário para capitalizar as empresas; entretanto, os gargalos do setor irão inflacionar a demanda. "Não pretendemos crescer mais do que isso por não ter como garantir a qualidade dos nossos serviços. Precisamos recuperar a rentabilidade perdida através dos descontos concedidos, e selecionar os clientes ao qual atenderemos", comentou o diretor, em entrevista ao DCI.
Segundo Lumare, no começo do ano passado a empresa teve de se adaptar rapidamente para enfrentar a crise financeira global e tomou algumas medidas drásticas. "Ao deparar com a crise, modificamos nossos planos, dispensamos profissionais preparados, vendemos caminhões, e concedemos descontos", recordou ele. Entretanto, a retomada da economia nacional no ultimo trimestre, aliada ao reaquecimento acelerado do setor fizeram com que as transportadoras de cargas contratassem empregados sem treinamento, comprassem novos caminhões a altos preços e prestassem até serviços de baixa qualidade, afirmou o executivo. "Fechamos o ano com um aumento de17% no faturamento, porém tivemos grande redução em nossa rentabilidade", disse ele.
A previsão da transportadora para este ano consiste na reposição da rentabilidade e reestruturação para acompanhar o crescimento do mercado nos próximos anos de forma sustentável. "Pretendemos crescer no máximo 20% este ano. Para isso iremos reajustar o frete em aproximadamente 14%, além de analisar com cuidado os contratos pouco rentáveis". A empresa paulista pretende investir R$ 50 milhões este ano em expansão e inaugurar novo terminal em Guarulhos (SP).
Outra do segmento que crê em um caos logístico é a Ramos Transportes, que limitou seu crescimento a 15% e não fará investimentos este ano, mesmo acreditando ser possível crescer mais. "Não acompanharemos o mercado. Temos de crescer dentro da capacidade instalada da empresa. O Brasil não está preparado para a demanda que recebe. Existem muitos gargalos e o "apagão" é iminente", ressaltou o vice-presidente da empresa, Jacinto Junior. Junior afirmou que em 2009 a previsão de crescimento era 10% e devido a crise que afetou o País, a recuperação no ultimo trimestre não conseguiu alcançar o patamar desejado. "Não tínhamos capacidade de estrutura para suportar o aumento do período. Crescemos 7%."
Este ano, a transportadora pretende faturar aproximadamente R$ 450 milhões e crescer 15% em relação ao ano passado. "Vamos limitar o nosso crescimento para nos adequarmos à capacidade de investimento. A ideia é recuperar o que perdemos por causa da crise", emendou o executivo.
A empresa também prevê fazer uma seleção de seus clientes, mas afirma já ter sido procurada por muitos clientes da concorrência que reclamavam de maus serviços prestados por elas. "Fomos procurados por diversas empresas interessadas em trocar de transportadora, por causa de atrasos e serviços ruins. No entanto, muitos clientes nossos também saíram alegando isso." Para ele, este é um termômetro do apagão: a falta de estrutura para atender a demanda. Com 68 unidades no território nacional e há 72 anos no mercado, a empresa aposta principalmente no potencial das Regiões Norte e Nordeste.
Pesquisa
O cenário do transporte rodoviário de carga no fim de 2009 não era o desejado pela empresas que atuam no setor. Terminais superlotados, falta de caminhões, motoristas e ajudantes causaram expressivos atrasos nas entregas. Segundo pesquisa da Associação Nacional de Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística) divulgado este mês, mais de 60% das empresas entrevistadas culparam a falta de infraestrutura pelo mal atendimento aos seus clientes em 2009. Outro dado interessante da pesquisa se refere ao repasse de aumento de frete no ano passado: 64,9% dos entrevistados não repassaram o aumento aos seus clientes, e aproximadamente 27% concederam descontos.
De acordo com o presidente da NTC, Flávio Benatti, quem não conseguiu repassar os fretes naquele período deve compensar agora: "Além disso, é importante que as empresas sejam remuneradas pelos serviços adicionais, como o tempo de espera dos caminhões nos clientes e nos postos fiscais, a permanência da carga nos terminais, a cubagem de cargas volumosas, o manuseio e custos com gerenciamento de riscos, entre tantos outros fatores que contribuem para formar o valor cobrado pelo serviço".
Conforme a entidade, a crise econômica trouxe consequências graves à atividade e a empresários. "Como forma de se proteger e preservar clientes, eles adiaram investimentos e cederam às pressões do mercado, ou seja, chegaram até a conceder descontos." Com a retomada da economia, já a partir do segundo semestre de 2009, o mercado encontrou grandes dificuldades para atender à demanda do final do ano com a qualidade e segurança necessárias.
"Diante do quadro em que o setor se encontra é necessário fazer o realinhamento do frete, pois somente assim as empresas poderão cobrir os custos, recompor a margem de lucro e investir para que a demanda seja atendida de forma eficiente e com qualidade", assegurou Benatti. Apesar do cenário, a previsão é de recuperação. Tanto que na pesquisa da NTC, 45% das empresas do setor de transporte de carga pretendem investir em caminhões neste ano.
Fonte:DCI
SÃO PAULO - A reação da economia brasileira começa a mostrar seu primeiro grande gargalo, com a iminência de um apagão logístico este ano. A estimativa é de executivos e empresários do setor de transporte rodoviário de cargas, preocupados com a forte demanda do segmento no País, aliada à falta de aportes em infraestrutura logística nos portos brasileiros. Segundo algumas empresas do setor, é possível dizer que o "apagão logístico" afetará o País este ano.
A empresa Braspress, que pretende crescer 20% em 2010 e atingir o faturamento de R$ 550 milhões, é uma das que acreditam que este ano o apagão logístico será inevitável. O diretor comercial Giuseppe Lumare Jr. vê inclusive o reajuste do frete como extremamente necessário para capitalizar as empresas; entretanto, os gargalos do setor irão inflacionar a demanda. "Não pretendemos crescer mais do que isso por não ter como garantir a qualidade dos nossos serviços. Precisamos recuperar a rentabilidade perdida através dos descontos concedidos, e selecionar os clientes ao qual atenderemos", comentou o diretor, em entrevista ao DCI.
Segundo Lumare, no começo do ano passado a empresa teve de se adaptar rapidamente para enfrentar a crise financeira global e tomou algumas medidas drásticas. "Ao deparar com a crise, modificamos nossos planos, dispensamos profissionais preparados, vendemos caminhões, e concedemos descontos", recordou ele. Entretanto, a retomada da economia nacional no ultimo trimestre, aliada ao reaquecimento acelerado do setor fizeram com que as transportadoras de cargas contratassem empregados sem treinamento, comprassem novos caminhões a altos preços e prestassem até serviços de baixa qualidade, afirmou o executivo. "Fechamos o ano com um aumento de17% no faturamento, porém tivemos grande redução em nossa rentabilidade", disse ele.
A previsão da transportadora para este ano consiste na reposição da rentabilidade e reestruturação para acompanhar o crescimento do mercado nos próximos anos de forma sustentável. "Pretendemos crescer no máximo 20% este ano. Para isso iremos reajustar o frete em aproximadamente 14%, além de analisar com cuidado os contratos pouco rentáveis". A empresa paulista pretende investir R$ 50 milhões este ano em expansão e inaugurar novo terminal em Guarulhos (SP).
Outra do segmento que crê em um caos logístico é a Ramos Transportes, que limitou seu crescimento a 15% e não fará investimentos este ano, mesmo acreditando ser possível crescer mais. "Não acompanharemos o mercado. Temos de crescer dentro da capacidade instalada da empresa. O Brasil não está preparado para a demanda que recebe. Existem muitos gargalos e o "apagão" é iminente", ressaltou o vice-presidente da empresa, Jacinto Junior. Junior afirmou que em 2009 a previsão de crescimento era 10% e devido a crise que afetou o País, a recuperação no ultimo trimestre não conseguiu alcançar o patamar desejado. "Não tínhamos capacidade de estrutura para suportar o aumento do período. Crescemos 7%."
Este ano, a transportadora pretende faturar aproximadamente R$ 450 milhões e crescer 15% em relação ao ano passado. "Vamos limitar o nosso crescimento para nos adequarmos à capacidade de investimento. A ideia é recuperar o que perdemos por causa da crise", emendou o executivo.
A empresa também prevê fazer uma seleção de seus clientes, mas afirma já ter sido procurada por muitos clientes da concorrência que reclamavam de maus serviços prestados por elas. "Fomos procurados por diversas empresas interessadas em trocar de transportadora, por causa de atrasos e serviços ruins. No entanto, muitos clientes nossos também saíram alegando isso." Para ele, este é um termômetro do apagão: a falta de estrutura para atender a demanda. Com 68 unidades no território nacional e há 72 anos no mercado, a empresa aposta principalmente no potencial das Regiões Norte e Nordeste.
Pesquisa
O cenário do transporte rodoviário de carga no fim de 2009 não era o desejado pela empresas que atuam no setor. Terminais superlotados, falta de caminhões, motoristas e ajudantes causaram expressivos atrasos nas entregas. Segundo pesquisa da Associação Nacional de Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística) divulgado este mês, mais de 60% das empresas entrevistadas culparam a falta de infraestrutura pelo mal atendimento aos seus clientes em 2009. Outro dado interessante da pesquisa se refere ao repasse de aumento de frete no ano passado: 64,9% dos entrevistados não repassaram o aumento aos seus clientes, e aproximadamente 27% concederam descontos.
De acordo com o presidente da NTC, Flávio Benatti, quem não conseguiu repassar os fretes naquele período deve compensar agora: "Além disso, é importante que as empresas sejam remuneradas pelos serviços adicionais, como o tempo de espera dos caminhões nos clientes e nos postos fiscais, a permanência da carga nos terminais, a cubagem de cargas volumosas, o manuseio e custos com gerenciamento de riscos, entre tantos outros fatores que contribuem para formar o valor cobrado pelo serviço".
Conforme a entidade, a crise econômica trouxe consequências graves à atividade e a empresários. "Como forma de se proteger e preservar clientes, eles adiaram investimentos e cederam às pressões do mercado, ou seja, chegaram até a conceder descontos." Com a retomada da economia, já a partir do segundo semestre de 2009, o mercado encontrou grandes dificuldades para atender à demanda do final do ano com a qualidade e segurança necessárias.
"Diante do quadro em que o setor se encontra é necessário fazer o realinhamento do frete, pois somente assim as empresas poderão cobrir os custos, recompor a margem de lucro e investir para que a demanda seja atendida de forma eficiente e com qualidade", assegurou Benatti. Apesar do cenário, a previsão é de recuperação. Tanto que na pesquisa da NTC, 45% das empresas do setor de transporte de carga pretendem investir em caminhões neste ano.
Fonte:DCI
Sexta-feira será de chuva no Sudeste
Pancadas também estão previstas para o Centro-Oeste.
No fim de semana, temperaturas devem começar a subir.
Uma zona de convergência de umidade que atua até sexta-feira (19) deve causar pancadas de chuva forte no Centro-Oeste e Sudeste do país. De acordo com o Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos, do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Cptec/Inpe), o sol aparece no fim de semana e as temperaturas começam a subir.
No fim de semana, temperaturas devem começar a subir.
Uma zona de convergência de umidade que atua até sexta-feira (19) deve causar pancadas de chuva forte no Centro-Oeste e Sudeste do país. De acordo com o Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos, do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Cptec/Inpe), o sol aparece no fim de semana e as temperaturas começam a subir.
Polícia Rodoviária Federal registra 302 acidentes nas estradas durante Carnaval
Foram 35 acidentes a mais do que em 2009 em estradas no Rio.
Foram registradas 11 mortes em seis dias.
A Polícia Rodoviária Federal (PRF) informou nesta quinta-feira (18) que registrou 302 acidentes durante o carnaval, 35 a mais do que em 2009. Segundo as informações, foram 120 feridos e 11 mortos.
No ano passado, durante os seis dias de operação foram registrados 267 acidentes, 131 feridos e 10 mortos. A região da Costa Verde, foi o local onde o maior número de feridos foi registrado, totalizando 28 vítimas. Durante a operação, que aconteceu do dia 12 até o dia 17 de fevereiro, foram aplicadas 14 mil infrações de trânsito, sendo 6 mil referentes somente ao excesso de velocidade.
Houve alta de 120% no número de flagrante de embriaguez em comparação com o carnaval do ano passado. Em 5,9 mil testes realizados com o etilômetro, 80 motoristas apresentaram alguma concentração alcoólica. Destes, cinco foram presos porque com resultados acima dos 0,29 mg/l.
Morte de pedestres
Das 11 mortes registradas em acidentes de trânsito durante este carnaval, seis vítimas fatais foram pedestres. A Polícia Rodoviária Federal informou que irá manter seus agentes mobilizados até o próximo domingo (21).
A Polícia Militar informou que nas estradas estaduais, houve registro de 20 acidentes com 42 vítimas feridas e de 25 acidentes sem registro de feridos. A PM não registrou mortes nas estradas estaduais.
Foram registradas 11 mortes em seis dias.
A Polícia Rodoviária Federal (PRF) informou nesta quinta-feira (18) que registrou 302 acidentes durante o carnaval, 35 a mais do que em 2009. Segundo as informações, foram 120 feridos e 11 mortos.
No ano passado, durante os seis dias de operação foram registrados 267 acidentes, 131 feridos e 10 mortos. A região da Costa Verde, foi o local onde o maior número de feridos foi registrado, totalizando 28 vítimas. Durante a operação, que aconteceu do dia 12 até o dia 17 de fevereiro, foram aplicadas 14 mil infrações de trânsito, sendo 6 mil referentes somente ao excesso de velocidade.
Houve alta de 120% no número de flagrante de embriaguez em comparação com o carnaval do ano passado. Em 5,9 mil testes realizados com o etilômetro, 80 motoristas apresentaram alguma concentração alcoólica. Destes, cinco foram presos porque com resultados acima dos 0,29 mg/l.
Morte de pedestres
Das 11 mortes registradas em acidentes de trânsito durante este carnaval, seis vítimas fatais foram pedestres. A Polícia Rodoviária Federal informou que irá manter seus agentes mobilizados até o próximo domingo (21).
A Polícia Militar informou que nas estradas estaduais, houve registro de 20 acidentes com 42 vítimas feridas e de 25 acidentes sem registro de feridos. A PM não registrou mortes nas estradas estaduais.
18 de fev. de 2010
Petrobras está pronta para produzir biodiesel com óleo de mamona
Petrobras está pronta para produzir biodiesel com óleo de mamona
Segundo a companhia, o processo tecnológico para o desenvolvimento do combustível foi concluído em novembro
Biodiesel leva 30% de óleo de mamona
MaisFotos1250
Petrobras está pronta para produzir biodiesel com óleo de mamona
Enviar por Email1250No dia 15 de novembro, a Petrobras Biocombustível concluiu o processo tecnológico que permite produzir biodiesel a partir do óleo de mamona, dentro das especificações técnicas da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).
O biodiesel foi obtido com uma mistura de 30% de óleo de mamona e 70% de óleo de girassol, ambos produzidos pela agricultura familiar nos programas de oleaginosas desenvolvidos pela Petrobras. De acordo com a companhia, o trabalho de desenvolvimento do novo combustível foi executado pelo Centro de Pesquisa da Petrobras na Usina de Guamaré, no Rio Grande do Norte.
A empresa também divulgou que a usina em Candeias, na Bahia, já vem utilizando a mamona como matéria-prima para a produção de biodiesel. No dia 30 de novembro a unidade fez a primeira entrega de biodiesel com óleo de mamona em sua composição. O carregamento faz parte de um lote de 925 toneladas que estão sendo entregues às distribuidoras.
Fernando Fischer
Fonte:Transporte Mundial
Segundo a companhia, o processo tecnológico para o desenvolvimento do combustível foi concluído em novembro
Biodiesel leva 30% de óleo de mamona
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Petrobras está pronta para produzir biodiesel com óleo de mamona
Enviar por Email1250No dia 15 de novembro, a Petrobras Biocombustível concluiu o processo tecnológico que permite produzir biodiesel a partir do óleo de mamona, dentro das especificações técnicas da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).
O biodiesel foi obtido com uma mistura de 30% de óleo de mamona e 70% de óleo de girassol, ambos produzidos pela agricultura familiar nos programas de oleaginosas desenvolvidos pela Petrobras. De acordo com a companhia, o trabalho de desenvolvimento do novo combustível foi executado pelo Centro de Pesquisa da Petrobras na Usina de Guamaré, no Rio Grande do Norte.
A empresa também divulgou que a usina em Candeias, na Bahia, já vem utilizando a mamona como matéria-prima para a produção de biodiesel. No dia 30 de novembro a unidade fez a primeira entrega de biodiesel com óleo de mamona em sua composição. O carregamento faz parte de um lote de 925 toneladas que estão sendo entregues às distribuidoras.
Fernando Fischer
Fonte:Transporte Mundial
Logística Reversa: 10% dos produtos comprados no Brasil são devolvidos
Logística Reversa: 10% dos produtos comprados no Brasil são devolvidos
Todos nós estamos sujeitos a comprar um produto e este pode não estar em conformidade com nossas expectativas. Seja em uma compra on-line ou no varejo, muitas vezes o produto pode vir danificado ou não ser o desejado. É neste contexto que a logística reversa é essencial, pois revendedor ou fabricante pode repor o produto de forma correta e satisfazer seu cliente final. O consumidor valoriza empresas que possuem políticas de trocas de produtos, pois isso garante o direito de devolução ou substituição de produtos. Esse processo envolve uma estrutura para recebimento, classificação e expedição de produtos retornados, bem como um novo processo no caso de uma nova saída desse mesmo produto.
E em um mercado em franco crescimento, a qualidade desse tipo de serviço é essencial. Segundo o estudo Políticas de logística reversa em empresas que atuam no Brasil, apresentado no Fórum Internacional de Logística Reversa, 10% dos produtos comprados no Brasil são devolvidos, por diversos motivos. Em metade desses casos a solução acontece em no máximo uma semana.
Segurança, agilidade e comodidade. Estes são alguns dos fatores que garantem a boa qualidade de um serviço de logística. E na logística reversa não poderia ser diferente. Por este motivo, a líder em entregas expressas, Direct Express, oferece também ao mercado da logística reversa seus serviços de excelência, embasado em alta tecnologia.
Pioneira no uso de dispositivos móveis (com tecnologia WAP) para alimentar seus bancos de dados com informações pontuais e precisas das entregas, a empresa disponibiliza também esse aparato tecnológico como solução também para a logística reversa, principalmente para varejistas, indústrias, SACs das empresas de produto de consumo. Com essa ferramenta os portadores informam em tempo real os clientes da empresa sobre o status da retirada e reposição dos produtos. No exato momento em quem coleta um produto do consumidor já alimenta e disponibiliza as informações ao cliente, para que ele saiba o status de sua entrega. A empresa é uma das poucas do mercado que pode oferecer a troca simultânea (com coleta do produto indesejado e entrega do correto) e com agendamento prévio.
A Direct Express também se preocupa com as questões ambientais e acompanha o ciclo de vida dos produtos. A vida de um produto, do ponto de vista logístico, não termina com sua entrega ao cliente. Com base nisso, a Legislação Ambiental caminha no sentido de tornar as empresas cada vez mais responsáveis por todo o ciclo de vida de seus produtos.
Embora seja um mercado promissor, há uma premissa neste processo. Em toda situação em que é necessária a logística reversa, há um consumidor insatisfeito com uma expectativa frustrada. Nesse ponto é primordial que tanto a satisfação do cliente final (consumidor) quanto a demanda do cliente inicial (fabricante), sejam atendidas da forma mais rápida e precisa.
Fonte:Guia do Transporte
Todos nós estamos sujeitos a comprar um produto e este pode não estar em conformidade com nossas expectativas. Seja em uma compra on-line ou no varejo, muitas vezes o produto pode vir danificado ou não ser o desejado. É neste contexto que a logística reversa é essencial, pois revendedor ou fabricante pode repor o produto de forma correta e satisfazer seu cliente final. O consumidor valoriza empresas que possuem políticas de trocas de produtos, pois isso garante o direito de devolução ou substituição de produtos. Esse processo envolve uma estrutura para recebimento, classificação e expedição de produtos retornados, bem como um novo processo no caso de uma nova saída desse mesmo produto.
E em um mercado em franco crescimento, a qualidade desse tipo de serviço é essencial. Segundo o estudo Políticas de logística reversa em empresas que atuam no Brasil, apresentado no Fórum Internacional de Logística Reversa, 10% dos produtos comprados no Brasil são devolvidos, por diversos motivos. Em metade desses casos a solução acontece em no máximo uma semana.
Segurança, agilidade e comodidade. Estes são alguns dos fatores que garantem a boa qualidade de um serviço de logística. E na logística reversa não poderia ser diferente. Por este motivo, a líder em entregas expressas, Direct Express, oferece também ao mercado da logística reversa seus serviços de excelência, embasado em alta tecnologia.
Pioneira no uso de dispositivos móveis (com tecnologia WAP) para alimentar seus bancos de dados com informações pontuais e precisas das entregas, a empresa disponibiliza também esse aparato tecnológico como solução também para a logística reversa, principalmente para varejistas, indústrias, SACs das empresas de produto de consumo. Com essa ferramenta os portadores informam em tempo real os clientes da empresa sobre o status da retirada e reposição dos produtos. No exato momento em quem coleta um produto do consumidor já alimenta e disponibiliza as informações ao cliente, para que ele saiba o status de sua entrega. A empresa é uma das poucas do mercado que pode oferecer a troca simultânea (com coleta do produto indesejado e entrega do correto) e com agendamento prévio.
A Direct Express também se preocupa com as questões ambientais e acompanha o ciclo de vida dos produtos. A vida de um produto, do ponto de vista logístico, não termina com sua entrega ao cliente. Com base nisso, a Legislação Ambiental caminha no sentido de tornar as empresas cada vez mais responsáveis por todo o ciclo de vida de seus produtos.
Embora seja um mercado promissor, há uma premissa neste processo. Em toda situação em que é necessária a logística reversa, há um consumidor insatisfeito com uma expectativa frustrada. Nesse ponto é primordial que tanto a satisfação do cliente final (consumidor) quanto a demanda do cliente inicial (fabricante), sejam atendidas da forma mais rápida e precisa.
Fonte:Guia do Transporte
Paraguai pode voltar a exportar grãos pelo Porto de Paranaguá
Paraguai pode voltar a exportar grãos pelo Porto de Paranaguá
O Porto de Paranaguá, no Paraná, pode voltar a receber as exportações de grãos do Paraguai. Há cerca de 10 anos o País desviou o escoamento da safra pelo Brasil para o Uruguai e a Argentina. O assunto foi tratado nesta quinta-feira em reunião do governador Roberto Requião e o vice-governador Orlando Pessuti com autoridades e empresários da União dos Exportadores do Paraguai (Unexpa).
Para o retorno dos serviços no complexo, os empresários e o governo paraguaio estão solicitando ao governador Requião a liberação das obras de ampliação do porto seco da Codapar, localizado no terminal da Ferroeste em Cascavel. Um acordo entre o Governo do Paraná e a Receita Federal, que opera no complexo, irá permitir o aumento da área alfandegada do porto seco, o que irá agilizar as operações de desembaraço fiscal de importações e exportações.
A produção média do Paraguai está estimada em 10,5 milhões de toneladas de soja, 2,5 milhões de toneladas de milho e 1,2 milhão de toneladas de trigo. Além da produção agrícola, a ferrovia também será utilizada para transporte de adubos e fertilizantes que vem do Brasil.
Fonte:NTC
O Porto de Paranaguá, no Paraná, pode voltar a receber as exportações de grãos do Paraguai. Há cerca de 10 anos o País desviou o escoamento da safra pelo Brasil para o Uruguai e a Argentina. O assunto foi tratado nesta quinta-feira em reunião do governador Roberto Requião e o vice-governador Orlando Pessuti com autoridades e empresários da União dos Exportadores do Paraguai (Unexpa).
Para o retorno dos serviços no complexo, os empresários e o governo paraguaio estão solicitando ao governador Requião a liberação das obras de ampliação do porto seco da Codapar, localizado no terminal da Ferroeste em Cascavel. Um acordo entre o Governo do Paraná e a Receita Federal, que opera no complexo, irá permitir o aumento da área alfandegada do porto seco, o que irá agilizar as operações de desembaraço fiscal de importações e exportações.
A produção média do Paraguai está estimada em 10,5 milhões de toneladas de soja, 2,5 milhões de toneladas de milho e 1,2 milhão de toneladas de trigo. Além da produção agrícola, a ferrovia também será utilizada para transporte de adubos e fertilizantes que vem do Brasil.
Fonte:NTC
Apagão logístico é iminente, dizem empresas
Apagão logístico é iminente, dizem empresas
Fonte:
DCI
18/2/2010
A reação da economia brasileira começa a mostrar seu primeiro grande gargalo, com a iminência de um apagão logístico este ano. A estimativa é de executivos e empresários do setor de transporte rodoviário de cargas, preocupados com a forte demanda do segmento no País, aliada à falta de aportes em infraestrutura logística nos portos brasileiros. Segundo algumas empresas do setor, é possível dizer que o "apagão logístico" afetará o País este ano.
A empresa Braspress, que pretende crescer 20% em 2010 e atingir o faturamento de R$ 550 milhões, é uma das que acreditam que este ano o apagão logístico será inevitável. O diretor comercial Giuseppe Lumare Jr. vê inclusive o reajuste do frete como extremamente necessário para capitalizar as empresas; entretanto, os gargalos do setor irão inflacionar a demanda. "Não pretendemos crescer mais do que isso por não ter como garantir a qualidade dos nossos serviços. Precisamos recuperar a rentabilidade perdida através dos descontos concedidos, e selecionar os clientes ao qual atenderemos", comentou o diretor, em entrevista ao DCI.
Segundo Lumare, no começo do ano passado a empresa teve de se adaptar rapidamente para enfrentar a crise financeira global e tomou algumas medidas drásticas. "Ao deparar com a crise, modificamos nossos planos, dispensamos profissionais preparados, vendemos caminhões, e concedemos descontos", recordou ele. Entretanto, a retomada da economia nacional no ultimo trimestre, aliada ao reaquecimento acelerado do setor fizeram com que as transportadoras de cargas contratassem empregados sem treinamento, comprassem novos caminhões a altos preços e prestassem até serviços de baixa qualidade, afirmou o executivo. "Fechamos o ano com um aumento de17% no faturamento, porém tivemos grande redução em nossa rentabilidade", disse ele.
A previsão da transportadora para este ano consiste na reposição da rentabilidade e reestruturação para acompanhar o crescimento do mercado nos próximos anos de forma sustentável. "Pretendemos crescer no máximo 20% este ano. Para isso iremos reajustar o frete em aproximadamente 14%, além de analisar com cuidado os contratos pouco rentáveis". A empresa paulista pretende investir R$ 50 milhões este ano em expansão e inaugurar novo terminal em Guarulhos (SP).
Outra do segmento que crê em um caos logístico é a Ramos Transportes, que limitou seu crescimento a 15% e não fará investimentos este ano, mesmo acreditando ser possível crescer mais. "Não acompanharemos o mercado. Temos de crescer dentro da capacidade instalada da empresa. O Brasil não está preparado para a demanda que recebe. Existem muitos gargalos e o "apagão" é iminente", ressaltou o vice-presidente da empresa, Jacinto Junior. Junior afirmou que em 2009 a previsão de crescimento era 10% e devido a crise que afetou o País, a recuperação no ultimo trimestre não conseguiu alcançar o patamar desejado. "Não tínhamos capacidade de estrutura para suportar o aumento do período. Crescemos 7%."
Este ano, a transportadora pretende faturar aproximadamente R$ 450 milhões e crescer 15% em relação ao ano passado. "Vamos limitar o nosso crescimento para nos adequarmos à capacidade de investimento. A ideia é recuperar o que perdemos por causa da crise", emendou o executivo.
A empresa também prevê fazer uma seleção de seus clientes, mas afirma já ter sido procurada por muitos clientes da concorrência que reclamavam de maus serviços prestados por elas. "Fomos procurados por diversas empresas interessadas em trocar de transportadora, por causa de atrasos e serviços ruins. No entanto, muitos clientes nossos também saíram alegando isso." Para ele, este é um termômetro do apagão: a falta de estrutura para atender a demanda. Com 68 unidades no território nacional e há 72 anos no mercado, a empresa aposta principalmente no potencial das Regiões Norte e Nordeste.
Pesquisa
O cenário do transporte rodoviário de carga no fim de 2009 não era o desejado pela empresas que atuam no setor. Terminais superlotados, falta de caminhões, motoristas e ajudantes causaram expressivos atrasos nas entregas. Segundo pesquisa da Associação Nacional de Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística) divulgado este mês, mais de 60% das empresas entrevistadas culparam a falta de infraestrutura pelo mal atendimento aos seus clientes em 2009. Outro dado interessante da pesquisa se refere ao repasse de aumento de frete no ano passado: 64,9% dos entrevistados não repassaram o aumento aos seus clientes, e aproximadamente 27% concederam descontos.
De acordo com o presidente da NTC, Flávio Benatti, quem não conseguiu repassar os fretes naquele período deve compensar agora: "Além disso, é importante que as empresas sejam remuneradas pelos serviços adicionais, como o tempo de espera dos caminhões nos clientes e nos postos fiscais, a permanência da carga nos terminais, a cubagem de cargas volumosas, o manuseio e custos com gerenciamento de riscos, entre tantos outros fatores que contribuem para formar o valor cobrado pelo serviço".
Conforme a entidade, a crise econômica trouxe consequências graves à atividade e a empresários. "Como forma de se proteger e preservar clientes, eles adiaram investimentos e cederam às pressões do mercado, ou seja, chegaram até a conceder descontos." Com a retomada da economia, já a partir do segundo semestre de 2009, o mercado encontrou grandes dificuldades para atender à demanda do final do ano com a qualidade e segurança necessárias.
"Diante do quadro em que o setor se encontra é necessário fazer o realinhamento do frete, pois somente assim as empresas poderão cobrir os custos, recompor a margem de lucro e investir para que a demanda seja atendida de forma eficiente e com qualidade", assegurou Benatti. Apesar do cenário, a previsão é de recuperação. Tanto que na pesquisa da NTC, 45% das empresas do setor de transporte de carga pretendem investir em caminhões neste ano.
Fonte:
DCI
18/2/2010
A reação da economia brasileira começa a mostrar seu primeiro grande gargalo, com a iminência de um apagão logístico este ano. A estimativa é de executivos e empresários do setor de transporte rodoviário de cargas, preocupados com a forte demanda do segmento no País, aliada à falta de aportes em infraestrutura logística nos portos brasileiros. Segundo algumas empresas do setor, é possível dizer que o "apagão logístico" afetará o País este ano.
A empresa Braspress, que pretende crescer 20% em 2010 e atingir o faturamento de R$ 550 milhões, é uma das que acreditam que este ano o apagão logístico será inevitável. O diretor comercial Giuseppe Lumare Jr. vê inclusive o reajuste do frete como extremamente necessário para capitalizar as empresas; entretanto, os gargalos do setor irão inflacionar a demanda. "Não pretendemos crescer mais do que isso por não ter como garantir a qualidade dos nossos serviços. Precisamos recuperar a rentabilidade perdida através dos descontos concedidos, e selecionar os clientes ao qual atenderemos", comentou o diretor, em entrevista ao DCI.
Segundo Lumare, no começo do ano passado a empresa teve de se adaptar rapidamente para enfrentar a crise financeira global e tomou algumas medidas drásticas. "Ao deparar com a crise, modificamos nossos planos, dispensamos profissionais preparados, vendemos caminhões, e concedemos descontos", recordou ele. Entretanto, a retomada da economia nacional no ultimo trimestre, aliada ao reaquecimento acelerado do setor fizeram com que as transportadoras de cargas contratassem empregados sem treinamento, comprassem novos caminhões a altos preços e prestassem até serviços de baixa qualidade, afirmou o executivo. "Fechamos o ano com um aumento de17% no faturamento, porém tivemos grande redução em nossa rentabilidade", disse ele.
A previsão da transportadora para este ano consiste na reposição da rentabilidade e reestruturação para acompanhar o crescimento do mercado nos próximos anos de forma sustentável. "Pretendemos crescer no máximo 20% este ano. Para isso iremos reajustar o frete em aproximadamente 14%, além de analisar com cuidado os contratos pouco rentáveis". A empresa paulista pretende investir R$ 50 milhões este ano em expansão e inaugurar novo terminal em Guarulhos (SP).
Outra do segmento que crê em um caos logístico é a Ramos Transportes, que limitou seu crescimento a 15% e não fará investimentos este ano, mesmo acreditando ser possível crescer mais. "Não acompanharemos o mercado. Temos de crescer dentro da capacidade instalada da empresa. O Brasil não está preparado para a demanda que recebe. Existem muitos gargalos e o "apagão" é iminente", ressaltou o vice-presidente da empresa, Jacinto Junior. Junior afirmou que em 2009 a previsão de crescimento era 10% e devido a crise que afetou o País, a recuperação no ultimo trimestre não conseguiu alcançar o patamar desejado. "Não tínhamos capacidade de estrutura para suportar o aumento do período. Crescemos 7%."
Este ano, a transportadora pretende faturar aproximadamente R$ 450 milhões e crescer 15% em relação ao ano passado. "Vamos limitar o nosso crescimento para nos adequarmos à capacidade de investimento. A ideia é recuperar o que perdemos por causa da crise", emendou o executivo.
A empresa também prevê fazer uma seleção de seus clientes, mas afirma já ter sido procurada por muitos clientes da concorrência que reclamavam de maus serviços prestados por elas. "Fomos procurados por diversas empresas interessadas em trocar de transportadora, por causa de atrasos e serviços ruins. No entanto, muitos clientes nossos também saíram alegando isso." Para ele, este é um termômetro do apagão: a falta de estrutura para atender a demanda. Com 68 unidades no território nacional e há 72 anos no mercado, a empresa aposta principalmente no potencial das Regiões Norte e Nordeste.
Pesquisa
O cenário do transporte rodoviário de carga no fim de 2009 não era o desejado pela empresas que atuam no setor. Terminais superlotados, falta de caminhões, motoristas e ajudantes causaram expressivos atrasos nas entregas. Segundo pesquisa da Associação Nacional de Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística) divulgado este mês, mais de 60% das empresas entrevistadas culparam a falta de infraestrutura pelo mal atendimento aos seus clientes em 2009. Outro dado interessante da pesquisa se refere ao repasse de aumento de frete no ano passado: 64,9% dos entrevistados não repassaram o aumento aos seus clientes, e aproximadamente 27% concederam descontos.
De acordo com o presidente da NTC, Flávio Benatti, quem não conseguiu repassar os fretes naquele período deve compensar agora: "Além disso, é importante que as empresas sejam remuneradas pelos serviços adicionais, como o tempo de espera dos caminhões nos clientes e nos postos fiscais, a permanência da carga nos terminais, a cubagem de cargas volumosas, o manuseio e custos com gerenciamento de riscos, entre tantos outros fatores que contribuem para formar o valor cobrado pelo serviço".
Conforme a entidade, a crise econômica trouxe consequências graves à atividade e a empresários. "Como forma de se proteger e preservar clientes, eles adiaram investimentos e cederam às pressões do mercado, ou seja, chegaram até a conceder descontos." Com a retomada da economia, já a partir do segundo semestre de 2009, o mercado encontrou grandes dificuldades para atender à demanda do final do ano com a qualidade e segurança necessárias.
"Diante do quadro em que o setor se encontra é necessário fazer o realinhamento do frete, pois somente assim as empresas poderão cobrir os custos, recompor a margem de lucro e investir para que a demanda seja atendida de forma eficiente e com qualidade", assegurou Benatti. Apesar do cenário, a previsão é de recuperação. Tanto que na pesquisa da NTC, 45% das empresas do setor de transporte de carga pretendem investir em caminhões neste ano.
Apagão logístico é iminente, dizem empresas
Apagão logístico é iminente, dizem empresas
Fonte:
DCI
18/2/2010
A reação da economia brasileira começa a mostrar seu primeiro grande gargalo, com a iminência de um apagão logístico este ano. A estimativa é de executivos e empresários do setor de transporte rodoviário de cargas, preocupados com a forte demanda do segmento no País, aliada à falta de aportes em infraestrutura logística nos portos brasileiros. Segundo algumas empresas do setor, é possível dizer que o "apagão logístico" afetará o País este ano.
A empresa Braspress, que pretende crescer 20% em 2010 e atingir o faturamento de R$ 550 milhões, é uma das que acreditam que este ano o apagão logístico será inevitável. O diretor comercial Giuseppe Lumare Jr. vê inclusive o reajuste do frete como extremamente necessário para capitalizar as empresas; entretanto, os gargalos do setor irão inflacionar a demanda. "Não pretendemos crescer mais do que isso por não ter como garantir a qualidade dos nossos serviços. Precisamos recuperar a rentabilidade perdida através dos descontos concedidos, e selecionar os clientes ao qual atenderemos", comentou o diretor, em entrevista ao DCI.
Segundo Lumare, no começo do ano passado a empresa teve de se adaptar rapidamente para enfrentar a crise financeira global e tomou algumas medidas drásticas. "Ao deparar com a crise, modificamos nossos planos, dispensamos profissionais preparados, vendemos caminhões, e concedemos descontos", recordou ele. Entretanto, a retomada da economia nacional no ultimo trimestre, aliada ao reaquecimento acelerado do setor fizeram com que as transportadoras de cargas contratassem empregados sem treinamento, comprassem novos caminhões a altos preços e prestassem até serviços de baixa qualidade, afirmou o executivo. "Fechamos o ano com um aumento de17% no faturamento, porém tivemos grande redução em nossa rentabilidade", disse ele.
A previsão da transportadora para este ano consiste na reposição da rentabilidade e reestruturação para acompanhar o crescimento do mercado nos próximos anos de forma sustentável. "Pretendemos crescer no máximo 20% este ano. Para isso iremos reajustar o frete em aproximadamente 14%, além de analisar com cuidado os contratos pouco rentáveis". A empresa paulista pretende investir R$ 50 milhões este ano em expansão e inaugurar novo terminal em Guarulhos (SP).
Outra do segmento que crê em um caos logístico é a Ramos Transportes, que limitou seu crescimento a 15% e não fará investimentos este ano, mesmo acreditando ser possível crescer mais. "Não acompanharemos o mercado. Temos de crescer dentro da capacidade instalada da empresa. O Brasil não está preparado para a demanda que recebe. Existem muitos gargalos e o "apagão" é iminente", ressaltou o vice-presidente da empresa, Jacinto Junior. Junior afirmou que em 2009 a previsão de crescimento era 10% e devido a crise que afetou o País, a recuperação no ultimo trimestre não conseguiu alcançar o patamar desejado. "Não tínhamos capacidade de estrutura para suportar o aumento do período. Crescemos 7%."
Este ano, a transportadora pretende faturar aproximadamente R$ 450 milhões e crescer 15% em relação ao ano passado. "Vamos limitar o nosso crescimento para nos adequarmos à capacidade de investimento. A ideia é recuperar o que perdemos por causa da crise", emendou o executivo.
A empresa também prevê fazer uma seleção de seus clientes, mas afirma já ter sido procurada por muitos clientes da concorrência que reclamavam de maus serviços prestados por elas. "Fomos procurados por diversas empresas interessadas em trocar de transportadora, por causa de atrasos e serviços ruins. No entanto, muitos clientes nossos também saíram alegando isso." Para ele, este é um termômetro do apagão: a falta de estrutura para atender a demanda. Com 68 unidades no território nacional e há 72 anos no mercado, a empresa aposta principalmente no potencial das Regiões Norte e Nordeste.
Pesquisa
O cenário do transporte rodoviário de carga no fim de 2009 não era o desejado pela empresas que atuam no setor. Terminais superlotados, falta de caminhões, motoristas e ajudantes causaram expressivos atrasos nas entregas. Segundo pesquisa da Associação Nacional de Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística) divulgado este mês, mais de 60% das empresas entrevistadas culparam a falta de infraestrutura pelo mal atendimento aos seus clientes em 2009. Outro dado interessante da pesquisa se refere ao repasse de aumento de frete no ano passado: 64,9% dos entrevistados não repassaram o aumento aos seus clientes, e aproximadamente 27% concederam descontos.
De acordo com o presidente da NTC, Flávio Benatti, quem não conseguiu repassar os fretes naquele período deve compensar agora: "Além disso, é importante que as empresas sejam remuneradas pelos serviços adicionais, como o tempo de espera dos caminhões nos clientes e nos postos fiscais, a permanência da carga nos terminais, a cubagem de cargas volumosas, o manuseio e custos com gerenciamento de riscos, entre tantos outros fatores que contribuem para formar o valor cobrado pelo serviço".
Conforme a entidade, a crise econômica trouxe consequências graves à atividade e a empresários. "Como forma de se proteger e preservar clientes, eles adiaram investimentos e cederam às pressões do mercado, ou seja, chegaram até a conceder descontos." Com a retomada da economia, já a partir do segundo semestre de 2009, o mercado encontrou grandes dificuldades para atender à demanda do final do ano com a qualidade e segurança necessárias.
"Diante do quadro em que o setor se encontra é necessário fazer o realinhamento do frete, pois somente assim as empresas poderão cobrir os custos, recompor a margem de lucro e investir para que a demanda seja atendida de forma eficiente e com qualidade", assegurou Benatti. Apesar do cenário, a previsão é de recuperação. Tanto que na pesquisa da NTC, 45% das empresas do setor de transporte de carga pretendem investir em caminhões neste ano.
Fonte:
DCI
18/2/2010
A reação da economia brasileira começa a mostrar seu primeiro grande gargalo, com a iminência de um apagão logístico este ano. A estimativa é de executivos e empresários do setor de transporte rodoviário de cargas, preocupados com a forte demanda do segmento no País, aliada à falta de aportes em infraestrutura logística nos portos brasileiros. Segundo algumas empresas do setor, é possível dizer que o "apagão logístico" afetará o País este ano.
A empresa Braspress, que pretende crescer 20% em 2010 e atingir o faturamento de R$ 550 milhões, é uma das que acreditam que este ano o apagão logístico será inevitável. O diretor comercial Giuseppe Lumare Jr. vê inclusive o reajuste do frete como extremamente necessário para capitalizar as empresas; entretanto, os gargalos do setor irão inflacionar a demanda. "Não pretendemos crescer mais do que isso por não ter como garantir a qualidade dos nossos serviços. Precisamos recuperar a rentabilidade perdida através dos descontos concedidos, e selecionar os clientes ao qual atenderemos", comentou o diretor, em entrevista ao DCI.
Segundo Lumare, no começo do ano passado a empresa teve de se adaptar rapidamente para enfrentar a crise financeira global e tomou algumas medidas drásticas. "Ao deparar com a crise, modificamos nossos planos, dispensamos profissionais preparados, vendemos caminhões, e concedemos descontos", recordou ele. Entretanto, a retomada da economia nacional no ultimo trimestre, aliada ao reaquecimento acelerado do setor fizeram com que as transportadoras de cargas contratassem empregados sem treinamento, comprassem novos caminhões a altos preços e prestassem até serviços de baixa qualidade, afirmou o executivo. "Fechamos o ano com um aumento de17% no faturamento, porém tivemos grande redução em nossa rentabilidade", disse ele.
A previsão da transportadora para este ano consiste na reposição da rentabilidade e reestruturação para acompanhar o crescimento do mercado nos próximos anos de forma sustentável. "Pretendemos crescer no máximo 20% este ano. Para isso iremos reajustar o frete em aproximadamente 14%, além de analisar com cuidado os contratos pouco rentáveis". A empresa paulista pretende investir R$ 50 milhões este ano em expansão e inaugurar novo terminal em Guarulhos (SP).
Outra do segmento que crê em um caos logístico é a Ramos Transportes, que limitou seu crescimento a 15% e não fará investimentos este ano, mesmo acreditando ser possível crescer mais. "Não acompanharemos o mercado. Temos de crescer dentro da capacidade instalada da empresa. O Brasil não está preparado para a demanda que recebe. Existem muitos gargalos e o "apagão" é iminente", ressaltou o vice-presidente da empresa, Jacinto Junior. Junior afirmou que em 2009 a previsão de crescimento era 10% e devido a crise que afetou o País, a recuperação no ultimo trimestre não conseguiu alcançar o patamar desejado. "Não tínhamos capacidade de estrutura para suportar o aumento do período. Crescemos 7%."
Este ano, a transportadora pretende faturar aproximadamente R$ 450 milhões e crescer 15% em relação ao ano passado. "Vamos limitar o nosso crescimento para nos adequarmos à capacidade de investimento. A ideia é recuperar o que perdemos por causa da crise", emendou o executivo.
A empresa também prevê fazer uma seleção de seus clientes, mas afirma já ter sido procurada por muitos clientes da concorrência que reclamavam de maus serviços prestados por elas. "Fomos procurados por diversas empresas interessadas em trocar de transportadora, por causa de atrasos e serviços ruins. No entanto, muitos clientes nossos também saíram alegando isso." Para ele, este é um termômetro do apagão: a falta de estrutura para atender a demanda. Com 68 unidades no território nacional e há 72 anos no mercado, a empresa aposta principalmente no potencial das Regiões Norte e Nordeste.
Pesquisa
O cenário do transporte rodoviário de carga no fim de 2009 não era o desejado pela empresas que atuam no setor. Terminais superlotados, falta de caminhões, motoristas e ajudantes causaram expressivos atrasos nas entregas. Segundo pesquisa da Associação Nacional de Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística) divulgado este mês, mais de 60% das empresas entrevistadas culparam a falta de infraestrutura pelo mal atendimento aos seus clientes em 2009. Outro dado interessante da pesquisa se refere ao repasse de aumento de frete no ano passado: 64,9% dos entrevistados não repassaram o aumento aos seus clientes, e aproximadamente 27% concederam descontos.
De acordo com o presidente da NTC, Flávio Benatti, quem não conseguiu repassar os fretes naquele período deve compensar agora: "Além disso, é importante que as empresas sejam remuneradas pelos serviços adicionais, como o tempo de espera dos caminhões nos clientes e nos postos fiscais, a permanência da carga nos terminais, a cubagem de cargas volumosas, o manuseio e custos com gerenciamento de riscos, entre tantos outros fatores que contribuem para formar o valor cobrado pelo serviço".
Conforme a entidade, a crise econômica trouxe consequências graves à atividade e a empresários. "Como forma de se proteger e preservar clientes, eles adiaram investimentos e cederam às pressões do mercado, ou seja, chegaram até a conceder descontos." Com a retomada da economia, já a partir do segundo semestre de 2009, o mercado encontrou grandes dificuldades para atender à demanda do final do ano com a qualidade e segurança necessárias.
"Diante do quadro em que o setor se encontra é necessário fazer o realinhamento do frete, pois somente assim as empresas poderão cobrir os custos, recompor a margem de lucro e investir para que a demanda seja atendida de forma eficiente e com qualidade", assegurou Benatti. Apesar do cenário, a previsão é de recuperação. Tanto que na pesquisa da NTC, 45% das empresas do setor de transporte de carga pretendem investir em caminhões neste ano.
Disputa trava licitação de rodovias há 15 meses
Fonte:
O Estado de S. Paulo
18/2/2010
Na lista das mais perigosas e movimentadas do Brasil, as BRs 040, 381 e 116, em Minas Gerais, aguardam há mais de três anos para serem licitadas, apesar de estarem entre as prioridades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Depois de duas remarcações, o governo acredita que poderá leiloar os três trechos, de 2.066 quilômetros, até 10 de abril, pelo último balanço do PAC. Para isso, porém, terá de conseguir a liberação dos estudos de viabilidade que estão há mais de 15 meses sob análise do Tribunal de Contas da União (TCU).
O grande problema é que, depois de muitas idas e vindas, o processo entrou numa fase crítica, com divergências entre a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), responsável pelos estudos, e os ministros do tribunal. O impasse surgiu após a exigência, do TCU, de que o órgão regulador terá de detalhar a estimativa de investimentos, de R$ 8,2 bilhões, que as empresas vencedoras do leilão terão de fazer durante os 25 anos de concessão.
IMPROPRIEDADES
O tribunal argumenta que o material entregue pela ANTT contém impropriedades e fundamentação insuficiente das estimativas de investimentos. "É essencial que a agência envie uma adequada justificativa dos valores para que o tribunal faça a validação dos estudos de viabilidade técnica e econômica para, assim, haver a licitação. Até o momento não recebemos nada", observou o TCU, destacando que esse é um item que pesa no valor do pedágio.
A exigência deixou a agência reguladora inconformada. Na opinião do diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, o que o Tribunal quer é a elaboração de projeto básico, que não é feito pela agência, mas apenas pelo vencedor da concessão. "Não seguimos a lei de licitação. Seguimos a lei de concessão, que não pede esse tipo de detalhamento. Não vou fazer nenhum projeto básico." Segundo ele, a metodologia para esse processo é a mesma das concessões anteriores. "Além disso, estou usando os quantitativos que o próprio TCU indicou. Isso é uma atitude postergadora."
O superintendente de exploração de infraestrutura rodoviária da ANTT, Mário Mondolfo, vai além: "Estamos fazendo muito mais do que no passado".
EXIGÊNCIAS
Há ainda outros conceitos que não são compartilhados pelos dois órgãos e podem atrasar ainda mais o processo. Um deles é o de fluxo de caixa. O tribunal quer incluir os investimentos nessa conta, o que não é aceito pela ANTT.
Antes desse embate, o tribunal já havia feito outras exigências. Embora os documentos sobre o processo de concessão tenham sido entregues em 3 de outubro de 2008, ele aguardou o término das audiências públicas em fevereiro de 2009 por considerar que poderia haver mudanças no estudo.
Mais tarde, o tribunal detectou outras falhas e pediu a mudança ou envio de novos documentos. Em alguns casos, a ANTT reconhece erros (ou que pode fazer da forma como o tribunal pede), em outros, não. Além disso, acha injustificável o fato de o órgão não ter iniciado a análise dos documentos antes das audiências.
O fato é que, enquanto o processo de concessão fica nesse impasse, os números estão ficando defasados, inclusive os de fluxo de veículos. "Eu não posso ficar fazendo pesquisa de tráfego online. Os estudos estão no TCU há um ano", adverte Figueiredo. Daqui a pouco haverá a necessidade de fazer outro estudo, o que exigiria mais alguns milhões dos cofres públicos.
ACIDENTES
As estradas continuam com problemas sérios. De acordo com dados da Polícia Rodoviária Federal, em 2008 houve 9.772 acidentes nos três trechos de estradas em Minas Gerais (Estado com a maior malha rodoviária federal) - alta de 7,64% em relação a 2007. No total, 6.839 pessoas ficaram feridas e 524 morreram. A principal deficiência dessas estradas é terem mão dupla e curvas perigosas.
Só na BR-040 (entre Juiz de Fora e Brasília) trafegam diariamente uma média de 13 mil veículos, segundo dados da ANTT. Na BR-116 (Divisa do Rio de Janeiro-Divisa com a Bahia), esse número varia entre 3,5 mil e 6 mil veículos; e na BR-381 (Belo Horizonte-Governador Valadares), entre 9 e 11 mil veículos.
"O pior dos mundos é não ter estrada adequada para operar. Se o Estado não tem capacidade para administrar tudo, que repasse para a iniciativa privada, desde que tenha uma tarifa justa", avalia o presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Carga (NTC&Logística), Flávio Benatti. Ele destaca que, além do volume de acidentes, a má qualidade da infraestrutura brasileira prejudica a competitividade.
O presidente da Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), Paulo Godoy, não tem dúvidas de que o impacto econômico da concessão dos três lotes de rodovias federais será positivo. Isso porque o País passará a ter uma boa infraestrutura logística, que resultará em novos negócios e atração de empresas.
Além disso, completa, as empresas vencedoras da disputa passam a ser responsáveis não apenas por investir em ampliação, modernização e manutenção, mas também pela oferta de serviços atualmente inexistentes.
DUPLICAÇÃO
Nos três trechos de rodovias, uma das principais obras que deverão ser executadas pela concessionária privada é a duplicação de um trecho da BR-381. O Departamento Nacional de Infraestrutura Rodoviária (Dnit) contratou as empresas para elaborar os projetos. Com a concessão, isso ficará a cargo da empresa privada.
Os estudos das três rodovias, em Minas, tiveram os primeiros rascunhos em 2006, com o BNDES. Na época, não havia decisão se a concessão das BRs seria por meio de concessão plena ou por Parceria Público Privada (PPP). Os estudos foram feitos com a Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia e Universidade de São Paulo (USP).
O Estado de S. Paulo
18/2/2010
Na lista das mais perigosas e movimentadas do Brasil, as BRs 040, 381 e 116, em Minas Gerais, aguardam há mais de três anos para serem licitadas, apesar de estarem entre as prioridades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Depois de duas remarcações, o governo acredita que poderá leiloar os três trechos, de 2.066 quilômetros, até 10 de abril, pelo último balanço do PAC. Para isso, porém, terá de conseguir a liberação dos estudos de viabilidade que estão há mais de 15 meses sob análise do Tribunal de Contas da União (TCU).
O grande problema é que, depois de muitas idas e vindas, o processo entrou numa fase crítica, com divergências entre a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), responsável pelos estudos, e os ministros do tribunal. O impasse surgiu após a exigência, do TCU, de que o órgão regulador terá de detalhar a estimativa de investimentos, de R$ 8,2 bilhões, que as empresas vencedoras do leilão terão de fazer durante os 25 anos de concessão.
IMPROPRIEDADES
O tribunal argumenta que o material entregue pela ANTT contém impropriedades e fundamentação insuficiente das estimativas de investimentos. "É essencial que a agência envie uma adequada justificativa dos valores para que o tribunal faça a validação dos estudos de viabilidade técnica e econômica para, assim, haver a licitação. Até o momento não recebemos nada", observou o TCU, destacando que esse é um item que pesa no valor do pedágio.
A exigência deixou a agência reguladora inconformada. Na opinião do diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, o que o Tribunal quer é a elaboração de projeto básico, que não é feito pela agência, mas apenas pelo vencedor da concessão. "Não seguimos a lei de licitação. Seguimos a lei de concessão, que não pede esse tipo de detalhamento. Não vou fazer nenhum projeto básico." Segundo ele, a metodologia para esse processo é a mesma das concessões anteriores. "Além disso, estou usando os quantitativos que o próprio TCU indicou. Isso é uma atitude postergadora."
O superintendente de exploração de infraestrutura rodoviária da ANTT, Mário Mondolfo, vai além: "Estamos fazendo muito mais do que no passado".
EXIGÊNCIAS
Há ainda outros conceitos que não são compartilhados pelos dois órgãos e podem atrasar ainda mais o processo. Um deles é o de fluxo de caixa. O tribunal quer incluir os investimentos nessa conta, o que não é aceito pela ANTT.
Antes desse embate, o tribunal já havia feito outras exigências. Embora os documentos sobre o processo de concessão tenham sido entregues em 3 de outubro de 2008, ele aguardou o término das audiências públicas em fevereiro de 2009 por considerar que poderia haver mudanças no estudo.
Mais tarde, o tribunal detectou outras falhas e pediu a mudança ou envio de novos documentos. Em alguns casos, a ANTT reconhece erros (ou que pode fazer da forma como o tribunal pede), em outros, não. Além disso, acha injustificável o fato de o órgão não ter iniciado a análise dos documentos antes das audiências.
O fato é que, enquanto o processo de concessão fica nesse impasse, os números estão ficando defasados, inclusive os de fluxo de veículos. "Eu não posso ficar fazendo pesquisa de tráfego online. Os estudos estão no TCU há um ano", adverte Figueiredo. Daqui a pouco haverá a necessidade de fazer outro estudo, o que exigiria mais alguns milhões dos cofres públicos.
ACIDENTES
As estradas continuam com problemas sérios. De acordo com dados da Polícia Rodoviária Federal, em 2008 houve 9.772 acidentes nos três trechos de estradas em Minas Gerais (Estado com a maior malha rodoviária federal) - alta de 7,64% em relação a 2007. No total, 6.839 pessoas ficaram feridas e 524 morreram. A principal deficiência dessas estradas é terem mão dupla e curvas perigosas.
Só na BR-040 (entre Juiz de Fora e Brasília) trafegam diariamente uma média de 13 mil veículos, segundo dados da ANTT. Na BR-116 (Divisa do Rio de Janeiro-Divisa com a Bahia), esse número varia entre 3,5 mil e 6 mil veículos; e na BR-381 (Belo Horizonte-Governador Valadares), entre 9 e 11 mil veículos.
"O pior dos mundos é não ter estrada adequada para operar. Se o Estado não tem capacidade para administrar tudo, que repasse para a iniciativa privada, desde que tenha uma tarifa justa", avalia o presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Carga (NTC&Logística), Flávio Benatti. Ele destaca que, além do volume de acidentes, a má qualidade da infraestrutura brasileira prejudica a competitividade.
O presidente da Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), Paulo Godoy, não tem dúvidas de que o impacto econômico da concessão dos três lotes de rodovias federais será positivo. Isso porque o País passará a ter uma boa infraestrutura logística, que resultará em novos negócios e atração de empresas.
Além disso, completa, as empresas vencedoras da disputa passam a ser responsáveis não apenas por investir em ampliação, modernização e manutenção, mas também pela oferta de serviços atualmente inexistentes.
DUPLICAÇÃO
Nos três trechos de rodovias, uma das principais obras que deverão ser executadas pela concessionária privada é a duplicação de um trecho da BR-381. O Departamento Nacional de Infraestrutura Rodoviária (Dnit) contratou as empresas para elaborar os projetos. Com a concessão, isso ficará a cargo da empresa privada.
Os estudos das três rodovias, em Minas, tiveram os primeiros rascunhos em 2006, com o BNDES. Na época, não havia decisão se a concessão das BRs seria por meio de concessão plena ou por Parceria Público Privada (PPP). Os estudos foram feitos com a Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia e Universidade de São Paulo (USP).
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