A gerente do Katoomba Group na América Tropical, Hannah Murray, disse nesta quinta-feira, em audiência na Câmara, que o mercado mundial de carbono movimentou 126 bilhões de dólares em 2008.
O Katoomba Group é uma rede internacional de organizações que promove iniciativas pelo pagamento por serviços ambientais.
Essa movimentação financeira é consequência do Protocolo de Quioto, que criou um mercado de interessados em comprar créditos ambientais para compensar emissões de carbono nocivas ao meio ambiente.
A Câmara analisa seis projetos sobre o pagamento de serviços ambientais que tramitam em conjunto (PL 792/07 e mais cinco) e estão sendo analisados no momento pela Comissão de Agricultura, Pecuária, Abastecimento e Desenvolvimento Rural.
Experiências mundiais
Hannah falou aos deputados da Comissão da Amazônia, Integração Nacional e de Desenvolvimento Regional sobre as experiências mundiais com o pagamento de serviços ambientais e informou que apenas Costa Rica, México e Equador têm políticas nacionais nesta área.
A Costa Rica criou um imposto sobre combustíveis que é usado para compensar proprietários de terras que preservam as florestas. São pagos de 45 a 163 dólares por hectare anualmente.
Hannah Murray enfatizou um mecanismo chamado REDD, Redução de Emissões para o Desmatamento e Degradação, que incentiva os proprietários de terras a aproveitarem a floresta sem derrubá-la.
Novos parceiros
O subsecretário da Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência, Alberto Carlos Pereira, explicou que o governo espera novos parceiros para uma experiência importante de REDD, que é o recente Fundo Amazônia. O fundo foi inaugurado por uma contribuição da Noruega.
"Não só novos parceiros, mas novas modalidades de REDD e até modalidades que envolvam recursos de ordem muito superior ao que até agora foi mobilizado. Eu diria o seguinte: Nós estamos no início da história de REDD. Isso aí ainda tem muito para acontecer, a dimensão dos recursos é muito maior", acredita o representante do governo.
Segundo ele, a amplitude do tipo de recurso que vai ser alocado também é maior "e isso vai exigir um trabalho de definição de parâmetros institucionais que seja paralelo, proporcional, convergente, condizente com a dimensão da tarefa".
Pereira destacou ainda que o objetivo é mudar a atividade econômica predominante na Amazônia caracterizada por uma agropecuária de baixo rendimento e pela extração de madeira. Esta configuração, segundo ele, não favorece nem mesmo a melhoria da infraestrutura de estradas vicinais da região.
Fonte:Agência Câmara
25 de set. de 2009
Trabalhadores dos Correios decidem pelo fim da greve em SP
O Sindicato dos Trabalhadores da Empresa dos Correios e Telégrafos (Sintect) de São Paulo decidiu pelo fim da greve em assembleia realizada na tarde desta quinta-feira (24) na capital paulista.
Os trabalhadores acabaram aceitando a proposta inicial dos Correios de reajuste de 9% mais R$ 100 de aumento linear a partir de janeiro de 2010 e reajuste dos benefícios. De acordo com Anderson Lima de Moraes, diretor de imprensa do sindicato, os funcionário deverão voltar ao trabalho já na sexta-feira (25).
A decisão veio depois de ter fracassado uma tentativa de conciliação no Tribunal Superior do Trabalho (TST) entre a direção da empresa e os representantes sindicais. O ministro Dalazen apresentou proposta de reajuste salarial de 4,5%, concessão de aumento real e linear de R$ 100 e reajuste dos benefícios. A proposta tinha sido aceita pela empresa, mas foi recusada pelos sindicalistas.
Os funcionários dos Correios estavam em greve desde a assembleia realizada no dia 15 de setembro. Os trabalhadores reivindicam aumento salarial de R$ 300 e reposição de perdas que chegariam a 41%. De acordo com o Sintect, a adesão chegou a 75%. Até a terça-feira (22), porém, nove sindicatos regionais tinham aprovado a proposta da empresa e voltado ao trabalho, entre eles Bauru, Ribeirão Preto e Santos.
De acordo com os Correios, a adesão à greve neste nono dia de paralisação era de 10% dos 109 mil empregados. A greve estaria atrasando 306 mil encomendas e 47,9 milhões de correspondências.
Na terça-feira (22), cerca de 14 milhões de correspondências estavam atrasadas na Grande São Paulo e no ABC, de acordo com a diretoria regional da empresa na capital paulista. A distribuição diária de correspondências nos municípios que compõem a região é de 6 milhões de cartas.
Fonte:G1
Os trabalhadores acabaram aceitando a proposta inicial dos Correios de reajuste de 9% mais R$ 100 de aumento linear a partir de janeiro de 2010 e reajuste dos benefícios. De acordo com Anderson Lima de Moraes, diretor de imprensa do sindicato, os funcionário deverão voltar ao trabalho já na sexta-feira (25).
A decisão veio depois de ter fracassado uma tentativa de conciliação no Tribunal Superior do Trabalho (TST) entre a direção da empresa e os representantes sindicais. O ministro Dalazen apresentou proposta de reajuste salarial de 4,5%, concessão de aumento real e linear de R$ 100 e reajuste dos benefícios. A proposta tinha sido aceita pela empresa, mas foi recusada pelos sindicalistas.
Os funcionários dos Correios estavam em greve desde a assembleia realizada no dia 15 de setembro. Os trabalhadores reivindicam aumento salarial de R$ 300 e reposição de perdas que chegariam a 41%. De acordo com o Sintect, a adesão chegou a 75%. Até a terça-feira (22), porém, nove sindicatos regionais tinham aprovado a proposta da empresa e voltado ao trabalho, entre eles Bauru, Ribeirão Preto e Santos.
De acordo com os Correios, a adesão à greve neste nono dia de paralisação era de 10% dos 109 mil empregados. A greve estaria atrasando 306 mil encomendas e 47,9 milhões de correspondências.
Na terça-feira (22), cerca de 14 milhões de correspondências estavam atrasadas na Grande São Paulo e no ABC, de acordo com a diretoria regional da empresa na capital paulista. A distribuição diária de correspondências nos municípios que compõem a região é de 6 milhões de cartas.
Fonte:G1
Fipe: álcool sobe 3,84% e gasolina avança 0,50% em SP
Os preços médios do álcool combustível e da gasolina voltaram a ficar mais caros nos postos da cidade de São Paulo. De acordo com levantamento realizado pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), por meio do Índice de Preços ao Consumidor (IPC) da terceira quadrissemana do mês (últimos 30 dias encerrados em 22 de setembro), o valor do álcool combustível subiu 3,84% e o da gasolina avançou 0,50%.
Ambas as variações foram mais expressivas que as observadas na segunda quadrissemana do mês (30 dias encerrados em 15 de setembro). No período, conforme a pesquisa da Fipe, o álcool havia avançado 2,63% e a gasolina havia ficado 0,37% mais cara.
O coordenador do IPC, Antonio Evaldo Comune, reiterou hoje que o motivo para a aceleração nos preços continua sendo as exportações brasileiras de açúcar em maior quantidade, em função do período de quebra de safra na Índia. Como açúcar e álcool são derivados da cana-de-açúcar e há uma necessidade maior de venda ao exterior do açúcar, o valor do álcool está sofrendo, agora, uma pressão de alta. "O álcool sobe por influência internacional e a gasolina vai junto", disse Comune, lembrando que a gasolina utiliza uma parte do álcool como mistura.
De acordo com a Fipe, a elevação no preço do açúcar continua em níveis bem mais expressivos que as do álcool e da gasolina em São Paulo. Na terceira quadrissemana de setembro, o IPC captou uma elevação média de 10,35% no preço do produto. Na segunda quadrissemana, a alta do açúcar havia sido de 7,73%.
Fonte:Agência Estado
Ambas as variações foram mais expressivas que as observadas na segunda quadrissemana do mês (30 dias encerrados em 15 de setembro). No período, conforme a pesquisa da Fipe, o álcool havia avançado 2,63% e a gasolina havia ficado 0,37% mais cara.
O coordenador do IPC, Antonio Evaldo Comune, reiterou hoje que o motivo para a aceleração nos preços continua sendo as exportações brasileiras de açúcar em maior quantidade, em função do período de quebra de safra na Índia. Como açúcar e álcool são derivados da cana-de-açúcar e há uma necessidade maior de venda ao exterior do açúcar, o valor do álcool está sofrendo, agora, uma pressão de alta. "O álcool sobe por influência internacional e a gasolina vai junto", disse Comune, lembrando que a gasolina utiliza uma parte do álcool como mistura.
De acordo com a Fipe, a elevação no preço do açúcar continua em níveis bem mais expressivos que as do álcool e da gasolina em São Paulo. Na terceira quadrissemana de setembro, o IPC captou uma elevação média de 10,35% no preço do produto. Na segunda quadrissemana, a alta do açúcar havia sido de 7,73%.
Fonte:Agência Estado
Laudo aponta segurança para o tráfego de veículos leves na BR 116
Os gestores das áreas de Engenharia e Operações do Univias estiveram reunidos com a Polícia Rodoviária Federal esta tarde.
Na ocasião, eles entregaram o Laudo Geotécnico que indica que o tráfego de veículos leves pode ser liberado em meia pista no km 178 da BR 116, em Nova Petrópolis, bloqueado desde o dia 12 último em função do deslizamento do acostamento. Também foram entregues para a avaliação da PRF, um plano de sinalização e de ações que precisam ser tomadas durante esse período.
Para que os usuários trafeguem em segurança, antes da liberação do tráfego, será necessário fazer a adequação e o reforço na sinalização vertical e horizontal com a colocação de novas placas, olhos de gato e nova pintura de pista.
Ainda serão instalados semáforos para intercalar o trânsito e limitadores de altura para os veículos. Somente depois de realizados esses trabalhos a Polícia Rodoviária Federal poderá liberar o local para o tráfego.
O Univias está trabalhando em regime intensivo para que essa liberação aconteça o mais rápido possível.
Sobre o Consórcio Univias: o Consórcio Univias foi criado em 1998 e é formado por três concessionárias - Sulvias (pólo de Lajeado), Convias (pólo de Caxias) e Metrovias (pólo Metropolitano). Juntas, são responsáveis pela administração de 1.055 km da malha rodoviária concedida no RS.
Os usuários das três concessionárias contam com socorro mecânico, resgate com atendimento pré-hospitalar em caso de acidente, call boxes e o telefone 0800-979 11 33 para qualquer eventualidade.
Fonte:UNIVIAS
Na ocasião, eles entregaram o Laudo Geotécnico que indica que o tráfego de veículos leves pode ser liberado em meia pista no km 178 da BR 116, em Nova Petrópolis, bloqueado desde o dia 12 último em função do deslizamento do acostamento. Também foram entregues para a avaliação da PRF, um plano de sinalização e de ações que precisam ser tomadas durante esse período.
Para que os usuários trafeguem em segurança, antes da liberação do tráfego, será necessário fazer a adequação e o reforço na sinalização vertical e horizontal com a colocação de novas placas, olhos de gato e nova pintura de pista.
Ainda serão instalados semáforos para intercalar o trânsito e limitadores de altura para os veículos. Somente depois de realizados esses trabalhos a Polícia Rodoviária Federal poderá liberar o local para o tráfego.
O Univias está trabalhando em regime intensivo para que essa liberação aconteça o mais rápido possível.
Sobre o Consórcio Univias: o Consórcio Univias foi criado em 1998 e é formado por três concessionárias - Sulvias (pólo de Lajeado), Convias (pólo de Caxias) e Metrovias (pólo Metropolitano). Juntas, são responsáveis pela administração de 1.055 km da malha rodoviária concedida no RS.
Os usuários das três concessionárias contam com socorro mecânico, resgate com atendimento pré-hospitalar em caso de acidente, call boxes e o telefone 0800-979 11 33 para qualquer eventualidade.
Fonte:UNIVIAS
Número de mortos no trânsito cai em São Paulo
O número de mortes decorrentes de acidentes de trânsito em São Paulo caiu no primeiro semestre de 2009, segundo levantamento da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).
No total, foram 690 mortes de janeiro a junho de 2009. A quantidade é 7% inferior à registrada no primeiro semestre de 2008, quando o número de óbitos foi 741.
A análise dos índices dos últimos 12 meses (julho de 2008 a junho de 2009) indica tendência de queda. De acordo com o levantamento do órgão, o número de mortos entre junho de 2007 a junho de 2008 foi de 1.560, enquanto no período entre junho de 2008 e junho de 2009 foi de 1.412, uma diferença de 148 óbitos, o que representa queda de 9,5%.
No primeiro semestre de 2008, 236 motociclistas morreram, enquanto em 2009 esse número caiu para 214 - redução de 9,3%. Entre motoristas e passageiros, a redução foi mais acentuada. Ficou em 25,8%, caindo de 139 para 103 no mesmo período. Já a queda entre os ciclistas também foi significativa, chegou a 21,6%, caindo de 37 para 29.
A única categoria que registrou aumento na mortalidade foi a de pedestres, com um aumento de 4,5%, subindo de 329 para 344. A CET informou que está trabalhando para reduzir a ocorrência de atropelamentos, instalando iluminação em 500 faixas de pedestre e aumentando a fiscalização das infrações em relação à faixa de travessia.
Fonte:Agência Estado
No total, foram 690 mortes de janeiro a junho de 2009. A quantidade é 7% inferior à registrada no primeiro semestre de 2008, quando o número de óbitos foi 741.
A análise dos índices dos últimos 12 meses (julho de 2008 a junho de 2009) indica tendência de queda. De acordo com o levantamento do órgão, o número de mortos entre junho de 2007 a junho de 2008 foi de 1.560, enquanto no período entre junho de 2008 e junho de 2009 foi de 1.412, uma diferença de 148 óbitos, o que representa queda de 9,5%.
No primeiro semestre de 2008, 236 motociclistas morreram, enquanto em 2009 esse número caiu para 214 - redução de 9,3%. Entre motoristas e passageiros, a redução foi mais acentuada. Ficou em 25,8%, caindo de 139 para 103 no mesmo período. Já a queda entre os ciclistas também foi significativa, chegou a 21,6%, caindo de 37 para 29.
A única categoria que registrou aumento na mortalidade foi a de pedestres, com um aumento de 4,5%, subindo de 329 para 344. A CET informou que está trabalhando para reduzir a ocorrência de atropelamentos, instalando iluminação em 500 faixas de pedestre e aumentando a fiscalização das infrações em relação à faixa de travessia.
Fonte:Agência Estado
O carro a álcool é mais poluidor?
Recentes dados do Ministério do Meio Ambiente divulgam que o etanol (álcool) pode poluir tanto quanto a gasolina. Na análise, foram consideradas as emissões de três gases poluidores: monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de nitrogênio (NOx).
Diante da repercussão negativa do noticiário, o titular da pasta, Carlos Minc, apressou-se em afirmar que o etanol é, "sem dúvida, o combustível menos poluente". O etanol tornou-se, assim, contrariamente às duras críticas sofridas pelo programa em seus primórdios e que, agora, pretendem ressuscitá-las, um poderoso e cada vez mais eficiente instrumento de preservação ambiental.
A emissão dos veículos alimentados a etanol é considerada inexistente, porque, reconhecidamente, tudo o que é emitido é absorvido no crescimento da cana-de-açúcar, que, durante o seu crescimento, absorve o dióxido de carbono emitido na queima do etanol.
Dessa forma, é um combustível renovável, ambientalmente sadio e que diminui a quantidade desse gás na atmosfera, não contribuindo, em decorrência, para o agravamento do chamado efeito estufa, como enfatiza a cientista Suzana Kahn Ribeiro, da UFRJ.
Nenhum especialista de qualidade discorda, atualmente, dos perigos do efeito estufa. A divergência reside apenas quanto ao tempo de fusão do gelo das calotas polares e outras dramáticas consequências. Hoje, 90% dos carros vendidos no Brasil são "flex", ou seja, têm motor a gasolina, adaptado para o funcionamento concomitante com o etanol, o que, em decorrência, diminui a eficiência desse último.
Em 1984, o professor Urbano Stumpf, o pai do motor a álcool, ao receber o prêmio IBM de Ciência e Tecnologia, declarou que o motor a álcool (stricto sensu) ainda não existe, pois os automóveis brasileiros têm motor perifericamente adaptado para o uso do combustível vegetal da cana. Dizia o saudoso mestre que jamais ocorreu que se tenha procurado desenvolver um combustível para o motor. Ao contrário, sempre ocorre que o motor seja fabricado para o combustível já existente.
Realmente, nunca houve o interesse do desenvolvimento de motores especialmente para o etanol, inclusive em potências superiores de 130 HP, particularmente entre 200 e 300 HP, o que poderia substituir o diesel, com absoluto sucesso. Devemos esperar, portanto, um maior desenvolvimento dos motores "flex", com maior empenho, economicidade e redução das emissões. Matéria exibida no "Fantástico" informa de que os níveis de poluentes emitidos pelos veículos não devem ser atribuídos ao combustível, mas à tecnologia aplicada pelas montadoras na fabricação dos veículos "flex".
O que se deve ponderar no tocante ao "ranking" do Ministério é que ele deixa de levar na devida conta relevantíssimos aspectos, como a emissão de monóxido de carbono (CO2), de SO2 e de partículas, todas elas muito superiores na gasolina. O CO 2 é originário principalmente da queima de combustíveis fósseis (carvão, petróleo e gás natural, em ordem de importância). Ou seja, enquanto o teor permitido de enxofre na gasolina é de 1.000 partes por milhão (ppm) e o efetivamente praticado esteja em torno de 350 ppm, o teor médio no etanol é de 3 ppm. Em decorrência, a gasolina tem cerca de 100 vezes mais enxofre que o etanol, o que permite concluir que a emissão de SO2 na gasolina é uma centena de vezes maior, acarretando impactos sensivelmente superiores no meio ambiente e, desastrosamente, na saúde da população, alertam os médicos.
No caso do CO2, o etanol possibilita uma emissão evitada de CO2 de até 90% da similar emissão de gasolina. Para o professor Plínio Nastari, da FGV-SP, os aldeídos emitidos pela queima do etanol são basicamente acetaldeído, primo químico do vinagre que pomos na salada, enquanto os aldeídos emitidos pela queima da gasolina são basicamente formaldeído, algo muito próximo do formol, usado para conservar cadáveres.
Daí, a infelicidade governamental na expedição da nota, sem a previsão dos dados que contribuam efetivamente para a melhor análise do comprador do veículo, resultando na confusão gerada.
Fonte: DCI - Diário do Comércio & Indústria
Diante da repercussão negativa do noticiário, o titular da pasta, Carlos Minc, apressou-se em afirmar que o etanol é, "sem dúvida, o combustível menos poluente". O etanol tornou-se, assim, contrariamente às duras críticas sofridas pelo programa em seus primórdios e que, agora, pretendem ressuscitá-las, um poderoso e cada vez mais eficiente instrumento de preservação ambiental.
A emissão dos veículos alimentados a etanol é considerada inexistente, porque, reconhecidamente, tudo o que é emitido é absorvido no crescimento da cana-de-açúcar, que, durante o seu crescimento, absorve o dióxido de carbono emitido na queima do etanol.
Dessa forma, é um combustível renovável, ambientalmente sadio e que diminui a quantidade desse gás na atmosfera, não contribuindo, em decorrência, para o agravamento do chamado efeito estufa, como enfatiza a cientista Suzana Kahn Ribeiro, da UFRJ.
Nenhum especialista de qualidade discorda, atualmente, dos perigos do efeito estufa. A divergência reside apenas quanto ao tempo de fusão do gelo das calotas polares e outras dramáticas consequências. Hoje, 90% dos carros vendidos no Brasil são "flex", ou seja, têm motor a gasolina, adaptado para o funcionamento concomitante com o etanol, o que, em decorrência, diminui a eficiência desse último.
Em 1984, o professor Urbano Stumpf, o pai do motor a álcool, ao receber o prêmio IBM de Ciência e Tecnologia, declarou que o motor a álcool (stricto sensu) ainda não existe, pois os automóveis brasileiros têm motor perifericamente adaptado para o uso do combustível vegetal da cana. Dizia o saudoso mestre que jamais ocorreu que se tenha procurado desenvolver um combustível para o motor. Ao contrário, sempre ocorre que o motor seja fabricado para o combustível já existente.
Realmente, nunca houve o interesse do desenvolvimento de motores especialmente para o etanol, inclusive em potências superiores de 130 HP, particularmente entre 200 e 300 HP, o que poderia substituir o diesel, com absoluto sucesso. Devemos esperar, portanto, um maior desenvolvimento dos motores "flex", com maior empenho, economicidade e redução das emissões. Matéria exibida no "Fantástico" informa de que os níveis de poluentes emitidos pelos veículos não devem ser atribuídos ao combustível, mas à tecnologia aplicada pelas montadoras na fabricação dos veículos "flex".
O que se deve ponderar no tocante ao "ranking" do Ministério é que ele deixa de levar na devida conta relevantíssimos aspectos, como a emissão de monóxido de carbono (CO2), de SO2 e de partículas, todas elas muito superiores na gasolina. O CO 2 é originário principalmente da queima de combustíveis fósseis (carvão, petróleo e gás natural, em ordem de importância). Ou seja, enquanto o teor permitido de enxofre na gasolina é de 1.000 partes por milhão (ppm) e o efetivamente praticado esteja em torno de 350 ppm, o teor médio no etanol é de 3 ppm. Em decorrência, a gasolina tem cerca de 100 vezes mais enxofre que o etanol, o que permite concluir que a emissão de SO2 na gasolina é uma centena de vezes maior, acarretando impactos sensivelmente superiores no meio ambiente e, desastrosamente, na saúde da população, alertam os médicos.
No caso do CO2, o etanol possibilita uma emissão evitada de CO2 de até 90% da similar emissão de gasolina. Para o professor Plínio Nastari, da FGV-SP, os aldeídos emitidos pela queima do etanol são basicamente acetaldeído, primo químico do vinagre que pomos na salada, enquanto os aldeídos emitidos pela queima da gasolina são basicamente formaldeído, algo muito próximo do formol, usado para conservar cadáveres.
Daí, a infelicidade governamental na expedição da nota, sem a previsão dos dados que contribuam efetivamente para a melhor análise do comprador do veículo, resultando na confusão gerada.
Fonte: DCI - Diário do Comércio & Indústria
24 de set. de 2009
Tempo perdido no trânsito
Os paulistanos perdem, em média, 2 horas e 43 minutos por dia no trânsito, segundo a pesquisa sobre mobilidade urbana, realizada a pedido do Movimento Nossa São Paulo, e divulgada há dias.
Nos últimos 12 meses, essa perda de tempo aumentou em 13 minutos. Aumento da frota de veículos, ineficiência do transporte público e precariedade do planejamento urbano da capital são os motivos que levam o trânsito a figurar como um dos três principais problemas da cidade, juntamente com a Saúde e a Educação.
Nas últimas seis décadas, a população da capital quintuplicou, enquanto a frota de veículos registrada na cidade cresceu 80 vezes. Durante todo o ano de 1951, foram licenciados 1.146 carros na capital e os congestionamentos eram ocorrências raras. Hoje, 950 veículos são licenciados diariamente, entre carros, ônibus, caminhões e vans. Somente nos últimos 12 meses aumentou de 37% para 50% o porcentual de paulistanos que têm um ou mais veículos.
A solução para a melhoria do trânsito em São Paulo começa pela melhoria da qualidade do transporte público, o que exigiria uma verdadeira revolução, tanto no ritmo dos investimentos quanto nas relações do poder público com as empresas que prestam esse serviço à população. Ampliar as linhas de metrô, retomar a construção dos corredores de ônibus, terminais e estações de transferência do sistema e exigir das concessionárias qualidade no atendimento aos passageiros, cumprimento dos horários, renovação da frota e racionalidade dos itinerários seriam os pontos essenciais de uma política de enfrentamento do problema.
A pesquisa realizada pelo Ibope comprovou o crescimento da disposição dos paulistanos de deixar o carro em casa e usar o transporte público. Da amostra de 805 pessoas, 43% afirmaram que "com certeza" deixariam de usar transporte individual se pudessem contar com uma boa alternativa de transporte. Nos últimos 12 meses, aumentou de 24% para 35% o grupo de paulistanos que "provavelmente" deixariam o carro em casa.
A vontade de deixar de ser motorista para ser passageiro esbarra nas longas filas nos pontos de ônibus, no desconforto de viajar espremido nos veículos barulhentos e superlotados, na lentidão em percursos cada vez mais irracionais e no mau humor permanente dos motoristas e cobradores.
Segundo a pesquisa sobre mobilidade urbana, o tempo de espera nos pontos ou terminais e a lotação dos ônibus em São Paulo pioraram no último ano. Para 44% dos passageiros, o intervalo entre os ônibus aumentou, e, para 50%, os ônibus estão mais lotados.
Apesar da má qualidade do serviço, a pesquisa revelou que 22% dos entrevistados já têm o hábito de regularmente trocar o carro por transporte público, bicicleta ou carona. O estudo também mostrou o aumento de 20% para 28% do porcentual dos que utilizam os ônibus diariamente. O total de passageiros do metrô também aumentou de 6% para 13%; o dos trens, de 3% para 5%.
De janeiro a maio, a São Paulo Transporte (SPTrans), empresa que gerencia o sistema, recebeu 30.964 reclamações de passageiros de ônibus. As queixas mais frequentes são: intervalos excessivos entre os ônibus da linha (20%), motoristas que não atendem ao sinal de embarque e desembarque (18%), conduta inadequada do cobrador (9%), condução com direção perigosa (9%) e falta de civilidade no tratamento dos usuários (6%).
O aumento dos investimentos em transportes públicos para melhorar a circulação na cidade é pleiteado por 67% dos entrevistados na pesquisa. Evidentemente, a injeção de recursos só será eficaz se o poder público cobrar, das empresas concessionárias dos serviços de ônibus e das cooperativas de vans, o cumprimento dos índices de qualidade exigidos em contrato.
A população revela boa disposição de colaborar: 52% dos entrevistados são a favor da ampliação do rodízio para dois dias por semana (entre os que usam seus carros, o porcentual é de 44%). Mas essa colaboração só surgirá se o público sentir empenho da administração municipal em cumprir a sua parte.
Fonte:O Estado de São Paulo
Nos últimos 12 meses, essa perda de tempo aumentou em 13 minutos. Aumento da frota de veículos, ineficiência do transporte público e precariedade do planejamento urbano da capital são os motivos que levam o trânsito a figurar como um dos três principais problemas da cidade, juntamente com a Saúde e a Educação.
Nas últimas seis décadas, a população da capital quintuplicou, enquanto a frota de veículos registrada na cidade cresceu 80 vezes. Durante todo o ano de 1951, foram licenciados 1.146 carros na capital e os congestionamentos eram ocorrências raras. Hoje, 950 veículos são licenciados diariamente, entre carros, ônibus, caminhões e vans. Somente nos últimos 12 meses aumentou de 37% para 50% o porcentual de paulistanos que têm um ou mais veículos.
A solução para a melhoria do trânsito em São Paulo começa pela melhoria da qualidade do transporte público, o que exigiria uma verdadeira revolução, tanto no ritmo dos investimentos quanto nas relações do poder público com as empresas que prestam esse serviço à população. Ampliar as linhas de metrô, retomar a construção dos corredores de ônibus, terminais e estações de transferência do sistema e exigir das concessionárias qualidade no atendimento aos passageiros, cumprimento dos horários, renovação da frota e racionalidade dos itinerários seriam os pontos essenciais de uma política de enfrentamento do problema.
A pesquisa realizada pelo Ibope comprovou o crescimento da disposição dos paulistanos de deixar o carro em casa e usar o transporte público. Da amostra de 805 pessoas, 43% afirmaram que "com certeza" deixariam de usar transporte individual se pudessem contar com uma boa alternativa de transporte. Nos últimos 12 meses, aumentou de 24% para 35% o grupo de paulistanos que "provavelmente" deixariam o carro em casa.
A vontade de deixar de ser motorista para ser passageiro esbarra nas longas filas nos pontos de ônibus, no desconforto de viajar espremido nos veículos barulhentos e superlotados, na lentidão em percursos cada vez mais irracionais e no mau humor permanente dos motoristas e cobradores.
Segundo a pesquisa sobre mobilidade urbana, o tempo de espera nos pontos ou terminais e a lotação dos ônibus em São Paulo pioraram no último ano. Para 44% dos passageiros, o intervalo entre os ônibus aumentou, e, para 50%, os ônibus estão mais lotados.
Apesar da má qualidade do serviço, a pesquisa revelou que 22% dos entrevistados já têm o hábito de regularmente trocar o carro por transporte público, bicicleta ou carona. O estudo também mostrou o aumento de 20% para 28% do porcentual dos que utilizam os ônibus diariamente. O total de passageiros do metrô também aumentou de 6% para 13%; o dos trens, de 3% para 5%.
De janeiro a maio, a São Paulo Transporte (SPTrans), empresa que gerencia o sistema, recebeu 30.964 reclamações de passageiros de ônibus. As queixas mais frequentes são: intervalos excessivos entre os ônibus da linha (20%), motoristas que não atendem ao sinal de embarque e desembarque (18%), conduta inadequada do cobrador (9%), condução com direção perigosa (9%) e falta de civilidade no tratamento dos usuários (6%).
O aumento dos investimentos em transportes públicos para melhorar a circulação na cidade é pleiteado por 67% dos entrevistados na pesquisa. Evidentemente, a injeção de recursos só será eficaz se o poder público cobrar, das empresas concessionárias dos serviços de ônibus e das cooperativas de vans, o cumprimento dos índices de qualidade exigidos em contrato.
A população revela boa disposição de colaborar: 52% dos entrevistados são a favor da ampliação do rodízio para dois dias por semana (entre os que usam seus carros, o porcentual é de 44%). Mas essa colaboração só surgirá se o público sentir empenho da administração municipal em cumprir a sua parte.
Fonte:O Estado de São Paulo
Trabalho intenso para recuperação da BR116
Desde a tarde de sábado, 12 de setembro, o trecho entre o Km 178 da BR-116, localidade de Nova Petrópolis, até o trevo da RS 452, está totalmente bloqueado para o trânsito por não apresentar condições de trafegabilidade e segurança.
No período da manhã desse dia, em função da forte chuva, o aterro cedeu provocando o deslizamento do acostamento que ocasionou a queda das defensas. No início da tarde, técnicos e engenheiros do Univias avaliaram o local e decidiram interditá-lo, pois a pista de rolamento da rodovia também estava comprometida.
O Univias realizou o levantamento topográfico do local e o trabalho de sondagem (avaliação da estrutura do terreno) foi concluído na madrugada da segunda-feira, 21 de setembro. Com base na análise dos resultados desses estudos a empresa avaliará a possibilidade de liberar o tráfego de veículos leves em meia-pista. Em paralelo, está sendo feito o monitoramento das fissuras (que refletem da instabilidade do aterro) na pista de rolamento,. Esse trabalho, que verifica se o tamanho das rachaduras está aumentando, é fundamental para a conclusão dessa avaliação.
As equipes do Univias atuam intensamente em diversas frentes: a área de Engenharia recebeu reforços e está fazendo o levantamento de custos e de material, além do desenvolvimento de um projeto que solucione definitivamente a situação. Também instalou placas em rodovias que dão acesso ao trecho informando o bloqueio. Ainda destacou colaboradores que atuam sinalizando o local e informando os usuários as 24 horas do dia.
Como a recomposição da rodovia exige uma obra estrutural maior e mais complexa, a concessionária estima que levará em torno de 45 a 60 dias trabalhados para a execução. Em concluído o projeto e para agilizar a obra, as equipes atuarão em regime intensivo, inclusive aos finais de semana e feriados. O trabalho só não poderá ser executado em dias de chuva.
O Univias lamenta o transtorno, mas só liberará o local quando o mesmo apresentar totais condições de tráfego e segurança aos seus usuários.
CAMINHOS ALTERNATIVOS:
Com o bloqueio total do trânsito, a concessionária recomenda que os motoristas que precisarem se deslocar entre Caxias do Sul e Nova Petrópolis utilizem as seguintes rotas:
1 - De Caxias do Sul para Nova Petrópolis - seguir pela BR/116 até a praça de pedágio de Vila Cristina, seguir pela RS/452 até Bom Princípio, seguir pela RS/122 até Portão, de Portão até a Scharlau pela RS/240 e, após, acessar a BR/116 sentido Nova Petrópolis.
2 - De Nova Petrópolis para Caxias do Sul - seguir pela BR/116 (sentido Porto Alegre) até a Scharlau, seguir até Portão pela RS/240, de Portão até Bom Princípio pela RS/122, acessando a RS/452 sentido Vila Cristina e, após, utilizar a BR/116 até Caxias do Sul.
Sobre o Consórcio Univias: o Consórcio Univias foi criado em 1998 e é formado por três concessionárias - Sulvias (polo de Lajeado), Convias (polo de Caxias) e Metrovias (polo Metropolitano). Juntas, são responsáveis pela administração de 1.055 km da malha rodoviária concedida no RS.
Os usuários das três concessionárias contam com socorro mecânico, resgate com atendimento pré-hospitalar em caso de acidente, call boxes e o telefone 0800-979 11 33 para qualquer eventualidade.
Fonte:UNIVIAS
No período da manhã desse dia, em função da forte chuva, o aterro cedeu provocando o deslizamento do acostamento que ocasionou a queda das defensas. No início da tarde, técnicos e engenheiros do Univias avaliaram o local e decidiram interditá-lo, pois a pista de rolamento da rodovia também estava comprometida.
O Univias realizou o levantamento topográfico do local e o trabalho de sondagem (avaliação da estrutura do terreno) foi concluído na madrugada da segunda-feira, 21 de setembro. Com base na análise dos resultados desses estudos a empresa avaliará a possibilidade de liberar o tráfego de veículos leves em meia-pista. Em paralelo, está sendo feito o monitoramento das fissuras (que refletem da instabilidade do aterro) na pista de rolamento,. Esse trabalho, que verifica se o tamanho das rachaduras está aumentando, é fundamental para a conclusão dessa avaliação.
As equipes do Univias atuam intensamente em diversas frentes: a área de Engenharia recebeu reforços e está fazendo o levantamento de custos e de material, além do desenvolvimento de um projeto que solucione definitivamente a situação. Também instalou placas em rodovias que dão acesso ao trecho informando o bloqueio. Ainda destacou colaboradores que atuam sinalizando o local e informando os usuários as 24 horas do dia.
Como a recomposição da rodovia exige uma obra estrutural maior e mais complexa, a concessionária estima que levará em torno de 45 a 60 dias trabalhados para a execução. Em concluído o projeto e para agilizar a obra, as equipes atuarão em regime intensivo, inclusive aos finais de semana e feriados. O trabalho só não poderá ser executado em dias de chuva.
O Univias lamenta o transtorno, mas só liberará o local quando o mesmo apresentar totais condições de tráfego e segurança aos seus usuários.
CAMINHOS ALTERNATIVOS:
Com o bloqueio total do trânsito, a concessionária recomenda que os motoristas que precisarem se deslocar entre Caxias do Sul e Nova Petrópolis utilizem as seguintes rotas:
1 - De Caxias do Sul para Nova Petrópolis - seguir pela BR/116 até a praça de pedágio de Vila Cristina, seguir pela RS/452 até Bom Princípio, seguir pela RS/122 até Portão, de Portão até a Scharlau pela RS/240 e, após, acessar a BR/116 sentido Nova Petrópolis.
2 - De Nova Petrópolis para Caxias do Sul - seguir pela BR/116 (sentido Porto Alegre) até a Scharlau, seguir até Portão pela RS/240, de Portão até Bom Princípio pela RS/122, acessando a RS/452 sentido Vila Cristina e, após, utilizar a BR/116 até Caxias do Sul.
Sobre o Consórcio Univias: o Consórcio Univias foi criado em 1998 e é formado por três concessionárias - Sulvias (polo de Lajeado), Convias (polo de Caxias) e Metrovias (polo Metropolitano). Juntas, são responsáveis pela administração de 1.055 km da malha rodoviária concedida no RS.
Os usuários das três concessionárias contam com socorro mecânico, resgate com atendimento pré-hospitalar em caso de acidente, call boxes e o telefone 0800-979 11 33 para qualquer eventualidade.
Fonte:UNIVIAS
23 de set. de 2009
Empresas pagarão menos pelo seguro-acidente em 2010
O seguro-acidente, um porcentual pago sobre a folha de pagamento para custear despesas da Previdência Social com trabalhadores acidentados, vai diminuir para a maioria das empresas a partir do ano que vem. O ministro da Previdência, José Pimentel, anunciou hoje que 1,005 milhão de empresas, de um total de 1,083 milhão que pagam o seguro, estão em setores de atividade que diminuíram o número de acidentes de trabalho e, por isso, serão beneficiadas com a redução do encargo.
Pimentel antecipou que anunciará na próxima terça-feira os ramos de atividade que terão uma redução de até 50% no Seguro de Acidente do Trabalho (SAT). A redução será feita pela aplicação do Fator Acidentário de Prevenção (FAP), criado por uma lei, aprovada ainda em 2007, que vai entrar em vigor em janeiro de 2010.
O FAP é um multiplicador aplicado sobre a alíquota do seguro e pode aumentar ou reduzir o valor da contribuição. Atualmente, a alíquota do seguro varia entre 1% e 3% da folha de pagamento da empresa, dependendo de nível de risco de acidente e doenças ocupacionais em que a empresa foi classificada.
O valor a ser multiplicado vai de 0,5 a 2, o que significa, por exemplo, que, para quem paga o porcentual de 3%, a alíquota poderá ser reduzida para 1,5% ou elevada para até 6%.
"A nossa intenção é ter um mecanismo para premiar as empresas que estão investindo em segurança do trabalho e saúde do trabalhador", afirmou o ministro. Por outro lado, disse Pimentel, 78,2 mil empresas terão o valor do recolhimento ampliado em até 100%.
Pelos dados da Previdência Social, 1,083 milhão de empresas (as que declaram Imposto de Renda pelo lucro presumido ou pelo lucro real) deverão aplicar o FAP para definir o valor do seguro de acidente. As empresas optantes pelo Simples Nacional (regime simplificado de pagamento de impostos), que somam 3,273 milhões, não usam este método.
Em 2008, a Previdência recebeu R$ 7,4 bilhões das empresas como pagamento do seguro, mas desembolsou R$ 11,6 bilhões em benefícios por afastamento do emprego por conta de acidentes de trabalho. A previsão para este ano é de que as receitas somem R$ 8,1 bilhões contra uma despesa de R$ 12,3 bilhões.
Os dados mais recentes do Ministério da Previdência mostram que foram registrados 653.090 acidentes de trabalho em 2007. Naquele ano, uma média de 31 trabalhadores por dia não retornaram ao trabalho devido a acidentes que resultaram em invalidez ou morte.
Fonte:Renata Veríssimo/Agência Estado
Pimentel antecipou que anunciará na próxima terça-feira os ramos de atividade que terão uma redução de até 50% no Seguro de Acidente do Trabalho (SAT). A redução será feita pela aplicação do Fator Acidentário de Prevenção (FAP), criado por uma lei, aprovada ainda em 2007, que vai entrar em vigor em janeiro de 2010.
O FAP é um multiplicador aplicado sobre a alíquota do seguro e pode aumentar ou reduzir o valor da contribuição. Atualmente, a alíquota do seguro varia entre 1% e 3% da folha de pagamento da empresa, dependendo de nível de risco de acidente e doenças ocupacionais em que a empresa foi classificada.
O valor a ser multiplicado vai de 0,5 a 2, o que significa, por exemplo, que, para quem paga o porcentual de 3%, a alíquota poderá ser reduzida para 1,5% ou elevada para até 6%.
"A nossa intenção é ter um mecanismo para premiar as empresas que estão investindo em segurança do trabalho e saúde do trabalhador", afirmou o ministro. Por outro lado, disse Pimentel, 78,2 mil empresas terão o valor do recolhimento ampliado em até 100%.
Pelos dados da Previdência Social, 1,083 milhão de empresas (as que declaram Imposto de Renda pelo lucro presumido ou pelo lucro real) deverão aplicar o FAP para definir o valor do seguro de acidente. As empresas optantes pelo Simples Nacional (regime simplificado de pagamento de impostos), que somam 3,273 milhões, não usam este método.
Em 2008, a Previdência recebeu R$ 7,4 bilhões das empresas como pagamento do seguro, mas desembolsou R$ 11,6 bilhões em benefícios por afastamento do emprego por conta de acidentes de trabalho. A previsão para este ano é de que as receitas somem R$ 8,1 bilhões contra uma despesa de R$ 12,3 bilhões.
Os dados mais recentes do Ministério da Previdência mostram que foram registrados 653.090 acidentes de trabalho em 2007. Naquele ano, uma média de 31 trabalhadores por dia não retornaram ao trabalho devido a acidentes que resultaram em invalidez ou morte.
Fonte:Renata Veríssimo/Agência Estado
80 mil caminhões multados, mas nenhum real arrecadado
A suspensão do contrato desde 2007 entre o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e os Correios para o envio de multas provocou, de lá para cá, o não recebimento, somente em Minas Gerais, de 80.360 autos de infrações de pesagem emitidos para caminhões com excesso de carga.
Além da impunidade para os infratores e o estímulo à ilegalidade, a omissão no Estado provocou um prejuízo para os cofres de R$ 18,9 milhões apenas com esse tipo de multa.
As infrações de pesagem não cobradas em rodovias mineiras, em razão da briga do Dnit com os Correios, correspondem a quase 25% do total de multas omitidas pelo órgão em 14 Estados pelo mesmo motivo - 334 mil autos de infração de pesagem foram registrados pelo departamento em todo o país nos últimos dois anos, mas as notificações não chegaram às casas dos caminhoneiros infratores.
Em relação a todo tipo de infração flagrada nas rodovias federais desde 2007, deixaram de ser enviadas 918 mil multas para motoristas - com valor total de R$ 190 milhões -, sendo a maioria delas (584 mil) por excesso de velocidade registrado em redutores eletrônicos. Em Minas Gerais, conforme o Dnit, esse tipo de multa também é maioria, mas o órgão não tinha um levantamento ontem de quantas não chegaram aos motoristas mineiros durante o período de suspensão do contrato do órgão com os Correios.
Ou seja, o prejuízo na arrecadação devido ao não envio de multas, somando os autos por excesso de peso e excesso de velocidade, deve chegar, somente no Estado, a mais de 200 mil notificações perdidas até o momento, com prejuízo superior a R$ 40 milhões.
Contrato. Os Correios suspenderam de forma unilateral o contrato com o Dnit, no início de 2007, por causa de uma dívida do departamento de transportes com a empresa, no valor de R$ 11 milhões. De acordo com o Dnit, a decisão de suspender o pagamento aos Correios foi motivada por um impasse sobre a regularização de um dos itens do contrato, referente ao envio por parte da empresa dos Avisos de Recebimento (AR). Segundo o departamento, o AR é fundamental "na sustentação dos laudos de infração e multas em caso de recursos dos usuários". Ainda conforme o Dnit, a dívida foi negociada em julho deste ano e dividida em cinco parcelas. O departamento já teria pago duas parcelas e estaria aguardando o envio dos termos do novo contrato para a regularização do serviço.
Procurados ontem pela reportagem para falar sobre a polêmica, os Correios não se manifestaram até o fechamento desta edição. O valor anual do último contrato fechado entre as duas empresas foi de R$ 10,2 milhões, com possibilidade de renovação por até cinco anos.
Apesar do problema, muitos infratores ainda vão receber multas antigas em casa e terão de pagar. De acordo com o Dnit, o prazo de 30 dias de validade para o recebimento após a aplicação da multa diz respeito à notificação. Ou seja, motoristas já notificados e com recursos indeferidos, mas que ainda não receberam a correspondência com o valor da infração, deverão receber o boleto após a reativação do contrato com os Correios.
Perdão - Isentos. De acordo com o Dnit, só estaria "perdoado" quem não recebeu nem mesmo a notificação da multa. Após essa notificação, a lei permite que a cobrança seja entregue em até dez anos.
Trapalhadas do Dnit - Em setembro de 2007, venceu o contrato das empresas que operavam os radares nas BRs. Desde então, os equipamentos foram desligados.
- Em maio deste ano, o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, prometeu implantar 35 redutores de velocidade na BR-381, em caráter emergencial, o que foi descumprido pelo Dnit.
- Em julho, o Dnit informou que instalaria, em 15 dias, 28 radares (13 na BR-381, dez no Anel Rodoviário, dois na BR-040 e três na BR-356). Os testes dos equipamentos não foram feitos, e o contrato não foi assinado.
- Ainda em julho, o Dnit informou que assinaria o contrato para elaboração do projeto executivo da duplicação da BR-381. Porém, no início de setembro, o superintendente do Dnit disse que os estudos para a duplicação entre Belo Horizonte e Governador Valadares vão demorar mais dez meses.
- Também em setembro, veio à tona um imbróglio de mais de dois anos entre o Dnit e os Correios. Devido a uma dívida de R$ 11 milhões que o Dnit tem com a empresa de telégrafos, foi suspenso o envio de 918 mil multas para casas de infratores.
Fonte:O Tempo
Além da impunidade para os infratores e o estímulo à ilegalidade, a omissão no Estado provocou um prejuízo para os cofres de R$ 18,9 milhões apenas com esse tipo de multa.
As infrações de pesagem não cobradas em rodovias mineiras, em razão da briga do Dnit com os Correios, correspondem a quase 25% do total de multas omitidas pelo órgão em 14 Estados pelo mesmo motivo - 334 mil autos de infração de pesagem foram registrados pelo departamento em todo o país nos últimos dois anos, mas as notificações não chegaram às casas dos caminhoneiros infratores.
Em relação a todo tipo de infração flagrada nas rodovias federais desde 2007, deixaram de ser enviadas 918 mil multas para motoristas - com valor total de R$ 190 milhões -, sendo a maioria delas (584 mil) por excesso de velocidade registrado em redutores eletrônicos. Em Minas Gerais, conforme o Dnit, esse tipo de multa também é maioria, mas o órgão não tinha um levantamento ontem de quantas não chegaram aos motoristas mineiros durante o período de suspensão do contrato do órgão com os Correios.
Ou seja, o prejuízo na arrecadação devido ao não envio de multas, somando os autos por excesso de peso e excesso de velocidade, deve chegar, somente no Estado, a mais de 200 mil notificações perdidas até o momento, com prejuízo superior a R$ 40 milhões.
Contrato. Os Correios suspenderam de forma unilateral o contrato com o Dnit, no início de 2007, por causa de uma dívida do departamento de transportes com a empresa, no valor de R$ 11 milhões. De acordo com o Dnit, a decisão de suspender o pagamento aos Correios foi motivada por um impasse sobre a regularização de um dos itens do contrato, referente ao envio por parte da empresa dos Avisos de Recebimento (AR). Segundo o departamento, o AR é fundamental "na sustentação dos laudos de infração e multas em caso de recursos dos usuários". Ainda conforme o Dnit, a dívida foi negociada em julho deste ano e dividida em cinco parcelas. O departamento já teria pago duas parcelas e estaria aguardando o envio dos termos do novo contrato para a regularização do serviço.
Procurados ontem pela reportagem para falar sobre a polêmica, os Correios não se manifestaram até o fechamento desta edição. O valor anual do último contrato fechado entre as duas empresas foi de R$ 10,2 milhões, com possibilidade de renovação por até cinco anos.
Apesar do problema, muitos infratores ainda vão receber multas antigas em casa e terão de pagar. De acordo com o Dnit, o prazo de 30 dias de validade para o recebimento após a aplicação da multa diz respeito à notificação. Ou seja, motoristas já notificados e com recursos indeferidos, mas que ainda não receberam a correspondência com o valor da infração, deverão receber o boleto após a reativação do contrato com os Correios.
Perdão - Isentos. De acordo com o Dnit, só estaria "perdoado" quem não recebeu nem mesmo a notificação da multa. Após essa notificação, a lei permite que a cobrança seja entregue em até dez anos.
Trapalhadas do Dnit - Em setembro de 2007, venceu o contrato das empresas que operavam os radares nas BRs. Desde então, os equipamentos foram desligados.
- Em maio deste ano, o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, prometeu implantar 35 redutores de velocidade na BR-381, em caráter emergencial, o que foi descumprido pelo Dnit.
- Em julho, o Dnit informou que instalaria, em 15 dias, 28 radares (13 na BR-381, dez no Anel Rodoviário, dois na BR-040 e três na BR-356). Os testes dos equipamentos não foram feitos, e o contrato não foi assinado.
- Ainda em julho, o Dnit informou que assinaria o contrato para elaboração do projeto executivo da duplicação da BR-381. Porém, no início de setembro, o superintendente do Dnit disse que os estudos para a duplicação entre Belo Horizonte e Governador Valadares vão demorar mais dez meses.
- Também em setembro, veio à tona um imbróglio de mais de dois anos entre o Dnit e os Correios. Devido a uma dívida de R$ 11 milhões que o Dnit tem com a empresa de telégrafos, foi suspenso o envio de 918 mil multas para casas de infratores.
Fonte:O Tempo
Estradas cobertas por polos de pedágio devolvidos à União pelo Estado estão sem fiscalização
Os 1,6 mil quilômetros de rodovias cobertos pelos seis polos de pedágio devolvidos à União pelo Estado estão sem nenhuma fiscalização.
Ao formalizar ontem a devolução dos polos, o governo do Estado liberou o Departamento Autônomo de Estradas e Rodagem (Daer) de vigiar as concessionárias.
A Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos (Agergs) informou que há um mês não fiscaliza as rodovias. Já a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) - órgão que, segundo o governo do Estado, agora seria o responsável pelas estradas - avisou que só se pronunciará após um parecer do Ministério dos Transportes, que mantém o silêncio.
Em resumo, as concessionárias, que fazem a manutenção das rodovias e cobram pedágio dos usuários, atuam sem qualquer regramento do poder público.
- Jurídica e legalmente, está tudo nas mãos da ANTT. Nós estamos fora - diz o secretário de Infraestrutura e Logística, Daniel Andrade.
Associação de usuários teme piora nas condições de vias
Por ser o departamento que concede às concessionárias o direito de explorar as estradas, o Daer era, até ontem, um dos principais fiscalizadores dos serviços. Já a Agergs, órgão independente do governo que conta com a participação de usuários e empresas, era a responsável por fiscalizar inclusive o Daer. Mas a assessoria da agência informou que, no dia 20 de outubro, quando a governadora Yeda Crusius anunciou que devolveria as concessões à União, a Agergs saiu de cena - teria perdido a competência para regular.
- Alguns serviços podem piorar. É importante que o governo cobre das empresas manutenção e conservação. E quem vai garantir a transparência nas receitas de pedágios? - questiona o presidente da Associação dos Usuários de Rodovias do Estado (Assuscom-RS), Juarez Colombo.
Sob responsabilidade das concessionárias desde 2001, os serviços de guincho e ambulância são outra preocupação de Colombo. O advogado Ricardo Giuliani, que responde pelas empresas, diz que nada mudará enquanto o poder de fiscalizar estiver indefinido.
FONTE: Zero Hora
Ao formalizar ontem a devolução dos polos, o governo do Estado liberou o Departamento Autônomo de Estradas e Rodagem (Daer) de vigiar as concessionárias.
A Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos (Agergs) informou que há um mês não fiscaliza as rodovias. Já a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) - órgão que, segundo o governo do Estado, agora seria o responsável pelas estradas - avisou que só se pronunciará após um parecer do Ministério dos Transportes, que mantém o silêncio.
Em resumo, as concessionárias, que fazem a manutenção das rodovias e cobram pedágio dos usuários, atuam sem qualquer regramento do poder público.
- Jurídica e legalmente, está tudo nas mãos da ANTT. Nós estamos fora - diz o secretário de Infraestrutura e Logística, Daniel Andrade.
Associação de usuários teme piora nas condições de vias
Por ser o departamento que concede às concessionárias o direito de explorar as estradas, o Daer era, até ontem, um dos principais fiscalizadores dos serviços. Já a Agergs, órgão independente do governo que conta com a participação de usuários e empresas, era a responsável por fiscalizar inclusive o Daer. Mas a assessoria da agência informou que, no dia 20 de outubro, quando a governadora Yeda Crusius anunciou que devolveria as concessões à União, a Agergs saiu de cena - teria perdido a competência para regular.
- Alguns serviços podem piorar. É importante que o governo cobre das empresas manutenção e conservação. E quem vai garantir a transparência nas receitas de pedágios? - questiona o presidente da Associação dos Usuários de Rodovias do Estado (Assuscom-RS), Juarez Colombo.
Sob responsabilidade das concessionárias desde 2001, os serviços de guincho e ambulância são outra preocupação de Colombo. O advogado Ricardo Giuliani, que responde pelas empresas, diz que nada mudará enquanto o poder de fiscalizar estiver indefinido.
FONTE: Zero Hora
21 de set. de 2009
O desafio do transporte
A revolução do automóvel, saudada como a marca do século 20, produziu paradoxalmente a crise da mobilidade urbana nas metrópoles mundiais.
O crescimento das cidades e a expansão da frota de veículos automotores provocaram o caos no transporte público de algumas das maiores metrópoles do mundo – como a Cidade do México, Tóquio, Xangai, Cairo, Jacarta ou São Paulo –, num fenômeno que agora se estende também à maioria das cidades grandes e médias do planeta. No Brasil, que nos 50 anos de indústria automobilística já chegou à marca dos 50 milhões de automóveis fabricados, a questão assume contornos dramáticos.
Cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre e até Brasília, em escala maior ou menor, enfrentam os efeitos maléficos do excesso de automóveis. Imensos engarrafamentos – que em São Paulo frequentemente são quantificados em dezenas de quilômetros –, poluição, estresse, acidentes de trânsito e gastos com combustível somam-se ao tempo perdido pela população.
Só na capital paulista, segundo a Fundação Getulio Vargas, a questão do trânsito provoca um prejuízo anual de R$ 26 bilhões apenas com as horas de trabalho perdidas nos engarrafamentos. Somadas, as mais de duas horas que os cidadãos perdem cada dia no transporte significa que cada um deles passa em ônibus ou automóveis pelo menos dois dias inteiros por mês.
Porto Alegre é uma das cidades que caminham para esse tipo de gargalo, que significa um desafio. Sem um sistema de transportes de massa que junte rapidez e eficiência, como seria uma rede de trens urbanos, por exemplo, ou sem uma solução estrutural que revolucione o padrão de mobilidade, a capital gaúcha tenderá a ter seu trânsito inviabilizado.
Os engarrafamentos que hoje paralisam a Capital nas horas de pique, tendem a se transformar numa rotina de todos os horários. A cidade está à espera de soluções que ultrapassem os remendos que nas últimas décadas têm caracterizado a presença dos poderes públicos.
Os estrategistas – e não apenas os municipais – têm a responsabilidade de pensar as cidades do futuro, o que significa organizar sua viabilidade. Neste sentido, por mais efetivo que o gesto tenha se mostrado para conter os efeitos da crise mundial, não deixa de ser pelo menos discutível o fortalecimento da indústria automobilística às custas de bilionária renúncia fiscal.
As cidades clamam por investimentos em metrôs ou sistemas equivalentes, em faixas exclusivas para ônibus, em ciclovias, na valorização dos espaços sociais, na integração das várias modalidades de locomoção e nas melhorias que tornem o transporte coletivo atraente para os usuários – e que não representem, como hoje, quase um castigo do qual se quer fugir com a compra de um automóvel.
A Copa do Mundo e seu planejamento são oportunidades que a história concede para que se lancem os fundamentos de um transporte público capaz de transformar Porto Alegre.
Fonte:Zero Hora
O crescimento das cidades e a expansão da frota de veículos automotores provocaram o caos no transporte público de algumas das maiores metrópoles do mundo – como a Cidade do México, Tóquio, Xangai, Cairo, Jacarta ou São Paulo –, num fenômeno que agora se estende também à maioria das cidades grandes e médias do planeta. No Brasil, que nos 50 anos de indústria automobilística já chegou à marca dos 50 milhões de automóveis fabricados, a questão assume contornos dramáticos.
Cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre e até Brasília, em escala maior ou menor, enfrentam os efeitos maléficos do excesso de automóveis. Imensos engarrafamentos – que em São Paulo frequentemente são quantificados em dezenas de quilômetros –, poluição, estresse, acidentes de trânsito e gastos com combustível somam-se ao tempo perdido pela população.
Só na capital paulista, segundo a Fundação Getulio Vargas, a questão do trânsito provoca um prejuízo anual de R$ 26 bilhões apenas com as horas de trabalho perdidas nos engarrafamentos. Somadas, as mais de duas horas que os cidadãos perdem cada dia no transporte significa que cada um deles passa em ônibus ou automóveis pelo menos dois dias inteiros por mês.
Porto Alegre é uma das cidades que caminham para esse tipo de gargalo, que significa um desafio. Sem um sistema de transportes de massa que junte rapidez e eficiência, como seria uma rede de trens urbanos, por exemplo, ou sem uma solução estrutural que revolucione o padrão de mobilidade, a capital gaúcha tenderá a ter seu trânsito inviabilizado.
Os engarrafamentos que hoje paralisam a Capital nas horas de pique, tendem a se transformar numa rotina de todos os horários. A cidade está à espera de soluções que ultrapassem os remendos que nas últimas décadas têm caracterizado a presença dos poderes públicos.
Os estrategistas – e não apenas os municipais – têm a responsabilidade de pensar as cidades do futuro, o que significa organizar sua viabilidade. Neste sentido, por mais efetivo que o gesto tenha se mostrado para conter os efeitos da crise mundial, não deixa de ser pelo menos discutível o fortalecimento da indústria automobilística às custas de bilionária renúncia fiscal.
As cidades clamam por investimentos em metrôs ou sistemas equivalentes, em faixas exclusivas para ônibus, em ciclovias, na valorização dos espaços sociais, na integração das várias modalidades de locomoção e nas melhorias que tornem o transporte coletivo atraente para os usuários – e que não representem, como hoje, quase um castigo do qual se quer fugir com a compra de um automóvel.
A Copa do Mundo e seu planejamento são oportunidades que a história concede para que se lancem os fundamentos de um transporte público capaz de transformar Porto Alegre.
Fonte:Zero Hora
Economia brasileira e exportações
Nos oito primeiros meses do ano as exportações de produtos básicos superaram as de manufaturados, o que não se registrava desde 1978.
As porcentagens foram de 42,8% ante 42,5%. No mesmo período de 2008 foram de 37,1% ante 46,8%.
Pode-se achar que isso não tem nada de preocupante, dada a perspectiva de o Brasil se tornar um grande exportador de petróleo (outro produto básico) e de a exploração do petróleo ser acompanhada pelo desenvolvimento da indústria a ela vinculada, segundo os planos do governo.
Deixando de lado que isso por enquanto é apenas um desejo do presidente Lula e que, mesmo realizado, o fato de ter custo muito alto e depender da exportação de produtos básicos para a obtenção de divisas é um grave inconveniente, pois seus preços variam amplamente - como já mostrou o do petróleo nos últimos dois anos - e alguns desses produtos básicos podem ser totalmente substituídos com os avanços da tecnologia (a exemplo do carvão).
A queda das exportações de manufaturados não significa apenas perda de receitas - da ordem de quase US$ 20 bilhões em oito meses -, e fatores conjunturais podem explicar essa retração, como a crise internacional e a retomada do protecionismo que a acompanhou. A valorização do real ante o dólar também contribuiu para essa queda - problema que tem desafiado as autoridades, cuja solução se mostra muito difícil, e que a perspectiva de aumento das exportações de petróleo só pode agravar, por alimentar ainda mais a valorização da moeda nacional.
No entanto, existem outros fatores não conjunturais que prejudicam as exportações de manufaturados. Esses produtos são muito sensíveis aos preços ofertados. Ora, sabemos que desse ponto de vista os produtos brasileiros sofrem de sérias desvantagens: carga tributária elevada, legislação social muito pesada, infraestrutura de transporte terrestre e marítimo deficiente. Desvantagens que precisariam ser removidas ou aliviadas para que se reduzisse o custo Brasil.
Se o País se tornar basicamente exportador de commodities, incorre no risco de manter sua indústria atrasada, sem as inovações que dependem da intensificação das pesquisas e do aumento de produtividade a ela vinculado. A exportação de manufaturados implica a necessidade de constante inovação, como se vê no caso da China.
Ao contentar-se apenas com a exportação de produtos básicos, o Brasil pode voltar ao estágio de país subdesenvolvido.
Fonte:O Estado de São Paulo
As porcentagens foram de 42,8% ante 42,5%. No mesmo período de 2008 foram de 37,1% ante 46,8%.
Pode-se achar que isso não tem nada de preocupante, dada a perspectiva de o Brasil se tornar um grande exportador de petróleo (outro produto básico) e de a exploração do petróleo ser acompanhada pelo desenvolvimento da indústria a ela vinculada, segundo os planos do governo.
Deixando de lado que isso por enquanto é apenas um desejo do presidente Lula e que, mesmo realizado, o fato de ter custo muito alto e depender da exportação de produtos básicos para a obtenção de divisas é um grave inconveniente, pois seus preços variam amplamente - como já mostrou o do petróleo nos últimos dois anos - e alguns desses produtos básicos podem ser totalmente substituídos com os avanços da tecnologia (a exemplo do carvão).
A queda das exportações de manufaturados não significa apenas perda de receitas - da ordem de quase US$ 20 bilhões em oito meses -, e fatores conjunturais podem explicar essa retração, como a crise internacional e a retomada do protecionismo que a acompanhou. A valorização do real ante o dólar também contribuiu para essa queda - problema que tem desafiado as autoridades, cuja solução se mostra muito difícil, e que a perspectiva de aumento das exportações de petróleo só pode agravar, por alimentar ainda mais a valorização da moeda nacional.
No entanto, existem outros fatores não conjunturais que prejudicam as exportações de manufaturados. Esses produtos são muito sensíveis aos preços ofertados. Ora, sabemos que desse ponto de vista os produtos brasileiros sofrem de sérias desvantagens: carga tributária elevada, legislação social muito pesada, infraestrutura de transporte terrestre e marítimo deficiente. Desvantagens que precisariam ser removidas ou aliviadas para que se reduzisse o custo Brasil.
Se o País se tornar basicamente exportador de commodities, incorre no risco de manter sua indústria atrasada, sem as inovações que dependem da intensificação das pesquisas e do aumento de produtividade a ela vinculado. A exportação de manufaturados implica a necessidade de constante inovação, como se vê no caso da China.
Ao contentar-se apenas com a exportação de produtos básicos, o Brasil pode voltar ao estágio de país subdesenvolvido.
Fonte:O Estado de São Paulo
Greve nos Correios
Mal foi confirmado pelo Supremo Tribunal Federal o monopólio da Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT) nos serviços postais, no mês passado, e eis que irrompe nova greve no setor. O sindicato da categoria estimou ontem que a paralisação atrasaria a entrega de 20 milhões de correspondências e 243 mil encomendas.
Funcionários colocam na mesa demandas ambiciosas, para não dizer impraticáveis, como aumento de 41% no salário, reajuste linear de R$ 300 e redução de jornada sem redução de salário. Segundo a ECT, se as reivindicações financeiras dos grevistas fossem atendidas, o custo para a empresa seria de cerca de R$ 54 bilhões por ano, quase cinco vezes a receita anual da estatal.
Eis um exemplo de como o monopólio aumenta de modo absurdo o poder de pressão dos sindicatos - o cidadão não tem como escapar dos efeitos de uma greve como essa. Não por acaso, as paralisações têm sido recorrentes: só nesta década ocorreram greves em 2003, 2005, 2007 e 2008, além da atual.
Há, de resto, outra razão pela qual os Correios deveriam ser expostos a mais concorrência. Num marco regulatório ajustado às peculiaridades do setor, a competição postal estimularia ganhos de eficiência, que beneficiariam o consumidor.
Se cartas e encomendas comuns não atraem o setor privado - algo que ainda está por ser provado, pode-se optar por um modelo em que o concessionário de um serviço lucrativo seja obrigado a administrar atividades menos atraentes, embora importantes para o país.
Com a greve de hoje, e as que prenuncia, se repõe a necessidade de rever a lei de serviços postais e flexibilizar um monopólio custoso para a sociedade.
Fonte:Folha de São Paulo
Funcionários colocam na mesa demandas ambiciosas, para não dizer impraticáveis, como aumento de 41% no salário, reajuste linear de R$ 300 e redução de jornada sem redução de salário. Segundo a ECT, se as reivindicações financeiras dos grevistas fossem atendidas, o custo para a empresa seria de cerca de R$ 54 bilhões por ano, quase cinco vezes a receita anual da estatal.
Eis um exemplo de como o monopólio aumenta de modo absurdo o poder de pressão dos sindicatos - o cidadão não tem como escapar dos efeitos de uma greve como essa. Não por acaso, as paralisações têm sido recorrentes: só nesta década ocorreram greves em 2003, 2005, 2007 e 2008, além da atual.
Há, de resto, outra razão pela qual os Correios deveriam ser expostos a mais concorrência. Num marco regulatório ajustado às peculiaridades do setor, a competição postal estimularia ganhos de eficiência, que beneficiariam o consumidor.
Se cartas e encomendas comuns não atraem o setor privado - algo que ainda está por ser provado, pode-se optar por um modelo em que o concessionário de um serviço lucrativo seja obrigado a administrar atividades menos atraentes, embora importantes para o país.
Com a greve de hoje, e as que prenuncia, se repõe a necessidade de rever a lei de serviços postais e flexibilizar um monopólio custoso para a sociedade.
Fonte:Folha de São Paulo
PAC mantém falhas em transportes
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) até ampliou os investimentos em transportes, mas não atingiu o valor ideal e mantém erros do passado.
Essas são as principais conclusões do estudo elaborado por Paulo Fleury, diretor executivo do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), no XV Fórum Internacional de Logística. De janeiro de 2007 a junho de 2009, foram investidos no setor com o PAC Logística R$ 10 bilhões. Isso equivale a 10,4% do que está previsto até 2010.
- Se for mantido o atual ritmo de investimento nos 15 meses que faltam do atual mandato, o governo investirá mais R$ 7 bilhões. Ou seja, será um total de R$ 17 bilhões, pouco perto do que era previsto para ser investido até 2010, R$ 96 bilhões, e menos ainda no total do PAC Logística, que já soma R$ 132 bilhões. O próximo governo terá que assumir R$ 115 bilhões em investimentos - disse.
Esses recursos, em sua opinião, são insuficientes para resolver os problemas do setor, que é mal avaliado pelos empresários.
Seu instituto fez uma pesquisa com os executivos de logística das 500 maiores empresas do país entre abril e junho e apontou que, de zero a dez, a nota média dos transportes do país foi 5,2.
- Nas ferrovias, a nota foi 4,2, reprovamos mdash; disse.
Fleury afirma que, além disso, o governo está gastando mal: dando prioridade a rodovias em detrimento de ferrovias e hidrovias. A pesquisa apontou que 22% das grandes empresas brasileiras tentaram utilizar ferrovias sem sucesso.
Outras 16% utilizam o modal, mas não tanto quanto gostariam, por falta de estrutura.
Outro ponto da pesquisa indica que o Brasil tem uma rede de estradas, ferrovias, hidrovias e dutos menor que China, Rússia, Índia, Estados Unidos e Canadá, tanto em tamanho quanto em densidade, levando em conta os territórios dos países.
Fonte:O Globo
Essas são as principais conclusões do estudo elaborado por Paulo Fleury, diretor executivo do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), no XV Fórum Internacional de Logística. De janeiro de 2007 a junho de 2009, foram investidos no setor com o PAC Logística R$ 10 bilhões. Isso equivale a 10,4% do que está previsto até 2010.
- Se for mantido o atual ritmo de investimento nos 15 meses que faltam do atual mandato, o governo investirá mais R$ 7 bilhões. Ou seja, será um total de R$ 17 bilhões, pouco perto do que era previsto para ser investido até 2010, R$ 96 bilhões, e menos ainda no total do PAC Logística, que já soma R$ 132 bilhões. O próximo governo terá que assumir R$ 115 bilhões em investimentos - disse.
Esses recursos, em sua opinião, são insuficientes para resolver os problemas do setor, que é mal avaliado pelos empresários.
Seu instituto fez uma pesquisa com os executivos de logística das 500 maiores empresas do país entre abril e junho e apontou que, de zero a dez, a nota média dos transportes do país foi 5,2.
- Nas ferrovias, a nota foi 4,2, reprovamos mdash; disse.
Fleury afirma que, além disso, o governo está gastando mal: dando prioridade a rodovias em detrimento de ferrovias e hidrovias. A pesquisa apontou que 22% das grandes empresas brasileiras tentaram utilizar ferrovias sem sucesso.
Outras 16% utilizam o modal, mas não tanto quanto gostariam, por falta de estrutura.
Outro ponto da pesquisa indica que o Brasil tem uma rede de estradas, ferrovias, hidrovias e dutos menor que China, Rússia, Índia, Estados Unidos e Canadá, tanto em tamanho quanto em densidade, levando em conta os territórios dos países.
Fonte:O Globo
Estradas: 28% dos mortos são pedestres
As rodovias paulistas sob concessão da iniciativa privada recebem em média, diariamente, 17,2 mil carros, motos e caminhões. Mas cresce o número de pessoas em meios não motorizados entre os mortos em acidentes. Para cada quatro mortes, uma é de pedestre, em um total de 82 casos entre janeiro e julho deste ano.
Os números foram divulgados ontem pela Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), durante a entrega dos prêmios para as concessionárias que conseguiram reduzir índices de acidentes e mortes. No total, incluindo todo tipo de acidente, a quantidade de casos com óbitos ficou estável nos primeiros seis meses do ano, em relação ao mesmo período do ano anterior. Foram registrados 373 casos entre janeiro e julho de 2009, ante 378 em 2008 - queda de 1,3%.
A média mensal de atropelamentos apresentou redução na média mensal dos primeiros seis meses de aproximadamente 6% em relação à média de todo o ano passado. No entanto, aumentou a gravidade dos casos e, por isso, a quantidade de mortes ficou praticamente estável - caiu de 14 para 13,6 casos em média. Em 2005, os ocupantes de veículos eram 47% do total de vítimas e agora são 42%. Por outro lado, os motociclistas passaram a ser 20,3% e as pessoas em meios não motorizados, 37% - 28% de pedestres e 9% de ciclistas.
Os dados de pedestres contrastam com o investimento feito em medidas de segurança, como a construção de passarelas. Segundo a Artesp, foram construídas 132 passagens nos últimos anos e há planos para outras 67. "Nós estamos fazendo um trabalho de conscientização, porque as pessoas não utilizam as passarelas. Os pedestres querem levar perto das estradas o comportamento que adotam nas cidades. E por isso são vítimas de acidentes", diz o diretor de Operações da Artesp, Marco Antonio Assalve.
Na tentativa de reduzir o número de acidentes com pedestres, uma das concessionárias criou uma "isca" para atrair quem está a pé: fez campanhas oferecendo café da manhã para a população em cima das passarelas. A Artesp também afirma que as concessionárias vão intensificar a construção de muros que isolem as estradas.
Para o presidente da Associação Brasileira de Pedestres, Eduardo José Daros, só será possível reduzir esses números de mortes quando for proibida a circulação de pedestres nos acostamentos das rodovias, especialmente nas concedidas, cujos limites de velocidade são mais altos. "O acostamento é um espaço de emergência para os veículos, não é apropriado para pedestres. E quando ele está ali, sente-se mais estimulado a cruzar." Como agravante, há a circulação de pessoas à noite, quando a visibilidade é mais baixa. Segundo ele, é necessário criar vias paralelas exclusivas para pedestres ou ciclistas. "É a lei do menor esforço. Se a pessoa tem acesso à rodovia e está tão próxima de atravessar, não vai se dar ao trabalho de ir até a passarela."
Fonte:O Estado de São Paulo
Os números foram divulgados ontem pela Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), durante a entrega dos prêmios para as concessionárias que conseguiram reduzir índices de acidentes e mortes. No total, incluindo todo tipo de acidente, a quantidade de casos com óbitos ficou estável nos primeiros seis meses do ano, em relação ao mesmo período do ano anterior. Foram registrados 373 casos entre janeiro e julho de 2009, ante 378 em 2008 - queda de 1,3%.
A média mensal de atropelamentos apresentou redução na média mensal dos primeiros seis meses de aproximadamente 6% em relação à média de todo o ano passado. No entanto, aumentou a gravidade dos casos e, por isso, a quantidade de mortes ficou praticamente estável - caiu de 14 para 13,6 casos em média. Em 2005, os ocupantes de veículos eram 47% do total de vítimas e agora são 42%. Por outro lado, os motociclistas passaram a ser 20,3% e as pessoas em meios não motorizados, 37% - 28% de pedestres e 9% de ciclistas.
Os dados de pedestres contrastam com o investimento feito em medidas de segurança, como a construção de passarelas. Segundo a Artesp, foram construídas 132 passagens nos últimos anos e há planos para outras 67. "Nós estamos fazendo um trabalho de conscientização, porque as pessoas não utilizam as passarelas. Os pedestres querem levar perto das estradas o comportamento que adotam nas cidades. E por isso são vítimas de acidentes", diz o diretor de Operações da Artesp, Marco Antonio Assalve.
Na tentativa de reduzir o número de acidentes com pedestres, uma das concessionárias criou uma "isca" para atrair quem está a pé: fez campanhas oferecendo café da manhã para a população em cima das passarelas. A Artesp também afirma que as concessionárias vão intensificar a construção de muros que isolem as estradas.
Para o presidente da Associação Brasileira de Pedestres, Eduardo José Daros, só será possível reduzir esses números de mortes quando for proibida a circulação de pedestres nos acostamentos das rodovias, especialmente nas concedidas, cujos limites de velocidade são mais altos. "O acostamento é um espaço de emergência para os veículos, não é apropriado para pedestres. E quando ele está ali, sente-se mais estimulado a cruzar." Como agravante, há a circulação de pessoas à noite, quando a visibilidade é mais baixa. Segundo ele, é necessário criar vias paralelas exclusivas para pedestres ou ciclistas. "É a lei do menor esforço. Se a pessoa tem acesso à rodovia e está tão próxima de atravessar, não vai se dar ao trabalho de ir até a passarela."
Fonte:O Estado de São Paulo
Governo dá prioridade a investimentos em transportes mais caros e poluentes.
Além de investir pouco, o governo está aplicando de maneira errada os recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) dos transportes, na opinião de Paulo Fleury, diretor executivo do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).
Segundo ele, um dos piores erros ocorre nas regiões Norte e Centro-Oeste, as mais carentes de transporte no Brasil. Para ele, nenhuma análise justifica a pavimentação dos 1.650 quilômetros da BR-163, entre Cuiabá e Santarém.
- Esse é o problema. Muitas vezes os investimentos são decididos por questões políticas - disse.
O Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) fez um estudo sobre a evolução da plantação e da exportação da soja para 2020. Com base nisso, projetaram quais serão os investimentos em logística necessários e por quais portos o grão poderá chegar ao mercado externo. Em todas as simulações, o porto de Santarém (PA) será um dos mais beneficiados, desde que sejam criados canais de escoamento da produção desde o Mato Grosso. Para isso, o governo está dando prioridade à pavimentação da BR-163.
Entretanto, seu estudo apontou que, embora seja a obra mais barata (R$ 1,55 bilhão, contra R$ 2,9 bilhões para tornar navegável no mesmo trecho os rios Tele Pires e Tapajós, e R$ 4,15 bilhões para uma nova ferrovia no trajeto), ela é a que mais tempo demora para se recuperar o investimento. Na estrada, o prazo de retorno será de 14 anos, contra 9 da ferrovia e 3 da hidrovia. Transportar uma tonelada de soja pelo trajeto custaria, a preços de hoje, R$ 94,77 quando o transporte fosse realizado por rodovia, R$ 58,86 por ferrovias e R$ 42 pelos rios. Além disso, o transporte por estradas é dez vezes mais poluente que pelo rio. O transporte por caminhões também amplia o risco de desmatamento da selva, pois normalmente surgem cidades e plantações ao longo das rodovias.
- A experiência do uso da hidrovia do rio Madeira mostra que os produtores de soja estão satisfeitos com esse modal e estarão prontos para a nova hidrovia. Temos notícia, inclusive, que há fundos de investimentos prontos para investir na estrutura de apoio à hidrovia, como silos e estrutura de armazenamento - afirmou.
Ele disse que teme, pelos mesmos motivos políticos, que a rodovia entre Porto Velho e Manaus seja aberta, com nefastas consequências para o meio ambiente e para a economia:
- O problema é que o ministro dos Trasnportes, Alfredo Nascimento, prometeu esta estrada para a população do seu estado, onde pretende ser candidato a governador em 2010 - disse.
Fonte:O Globo
Segundo ele, um dos piores erros ocorre nas regiões Norte e Centro-Oeste, as mais carentes de transporte no Brasil. Para ele, nenhuma análise justifica a pavimentação dos 1.650 quilômetros da BR-163, entre Cuiabá e Santarém.
- Esse é o problema. Muitas vezes os investimentos são decididos por questões políticas - disse.
O Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) fez um estudo sobre a evolução da plantação e da exportação da soja para 2020. Com base nisso, projetaram quais serão os investimentos em logística necessários e por quais portos o grão poderá chegar ao mercado externo. Em todas as simulações, o porto de Santarém (PA) será um dos mais beneficiados, desde que sejam criados canais de escoamento da produção desde o Mato Grosso. Para isso, o governo está dando prioridade à pavimentação da BR-163.
Entretanto, seu estudo apontou que, embora seja a obra mais barata (R$ 1,55 bilhão, contra R$ 2,9 bilhões para tornar navegável no mesmo trecho os rios Tele Pires e Tapajós, e R$ 4,15 bilhões para uma nova ferrovia no trajeto), ela é a que mais tempo demora para se recuperar o investimento. Na estrada, o prazo de retorno será de 14 anos, contra 9 da ferrovia e 3 da hidrovia. Transportar uma tonelada de soja pelo trajeto custaria, a preços de hoje, R$ 94,77 quando o transporte fosse realizado por rodovia, R$ 58,86 por ferrovias e R$ 42 pelos rios. Além disso, o transporte por estradas é dez vezes mais poluente que pelo rio. O transporte por caminhões também amplia o risco de desmatamento da selva, pois normalmente surgem cidades e plantações ao longo das rodovias.
- A experiência do uso da hidrovia do rio Madeira mostra que os produtores de soja estão satisfeitos com esse modal e estarão prontos para a nova hidrovia. Temos notícia, inclusive, que há fundos de investimentos prontos para investir na estrutura de apoio à hidrovia, como silos e estrutura de armazenamento - afirmou.
Ele disse que teme, pelos mesmos motivos políticos, que a rodovia entre Porto Velho e Manaus seja aberta, com nefastas consequências para o meio ambiente e para a economia:
- O problema é que o ministro dos Trasnportes, Alfredo Nascimento, prometeu esta estrada para a população do seu estado, onde pretende ser candidato a governador em 2010 - disse.
Fonte:O Globo
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