Antaq quer acabar com assimetrias entre públicos e privativos

Antaq quer acabar com assimetrias entre públicos e privativos

Agência prepara estudo e garante que não haverá ruptura de contratos.

A Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) está preparando a regulamentação do que denominou de "assimetrias" existentes entre os portos públicos concessionados e os terminais privativos de uso misto. Em entrevista ao Guia Marítimo, o diretor-geral Fernando Fialho disse que está em curso um amplo estudo para "fazer as adaptações necessárias e aprimorar o ambiente regulatório de concorrência". O cerne da questão é o complexo portuário de Itajaí, onde os terminais de contêineres administrados pelo Teconvi e Portonave - localizados frente a frente - operam sob condições diferentes.

O primeiro é uma concessão pública e funciona no chamado porto organizado. Segue, portanto, exigências como contratação de mão-de-obra do Ogmo (Órgão Gestor de Mão-de-Obra) e pagamento de tarifas à autoridade portuária. O mesmo não ocorre com a Portonave, autorizada e construída numa área privada antes do Decreto 6.620/08 - que disciplinou a Lei dos Portos (8.630/93) e condicionou a autorização de terminais privativos de uso misto à comprovação de movimentação de carga própria preponderante à de terceiros.

"Não haverá ruptura de contrato, mas estamos fazendo estudos quanto à questão regulatória. As assimetrias situam-se em diversas áreas, como mão-de-obra, retorno do capital e liberdade de operação. São coisas que temos de avaliar. É um estudo complexo e pretendemos em breve expor alguns desses questionamentos", disse Fialho.

RESOLUÇÃO Nº 1.401

Atualmente, a Antaq está finalizando as contribuições para entrada em vigor da Resolução nº 1.401/09, que regulamentará o Decreto 6.620/08. Como já adiantou, o texto continuará exigindo a necessidade de comprovação de carga própria superior à de terceiros, mesmo no caso de os terminais privativos de uso misto autorizados antes do Decreto 6.620/08 solicitarem ampliação. "Terminais privativos também vão existir, mas farão parte de um processo de concessão. Para prestar serviço a terceiros, terá de licitar. Pode até ter a área, mas terá de oferecê-la ao governo, que licitará ou não", afirmou Fialho.

Para alguns especialistas, ao exigir licitação também para instalação de terminais que seriam erguidos em áreas próprias, o novo arcabouço legal inibirá os investimentos. Como as projeções de crescimento do comércio exterior brasileiro apontam para uma demanda de cargas superior à velocidade de construção de novos empreendimentos - já que terão de passar por concorrência pública -, há quem aposte que a Resolução nº 1.401 será natimorta.

Segundo o advogado especializado em Defesa da Concorrência e Direito Regulatório, Bruno Werneck, o novo marco regulatório vai na direção contrária do que reza o ambiente concorrencial e dificultará o interesse no setor. "Quando o governo cria um marco regulatório que faz com que a maioria dos terminais que vão explorar a atividade precise obter concessão, está burocratizando o processo. Burocracia não significa por si só um negócio negativo, o Estado tem de ter controle. Só que torna o processo mais lento e adiciona elementos de risco além do inerente ao próprio negócio", avalia ele, membro do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica).

Para o especialista, um exemplo que deu certo é o das termelétricas. "Não existe nada mais estratégico para um país do que a geração elétrica. No entanto, as empresas aprovadas têm toda liberdade para explorar, basta obter uma autorização para construir uma termelétrica. Não sei ver vantagem em dificultar o processo de investimento em terminais portuários de uso misto".

Werneck concorda com o argumento de que a tendência mundial no setor portuário é que se tenham poucas empresas com uma escala maior de movimentação e, assim, capacidade de reduzir custos. Mas avalia que esse movimento é resultado de um modelo de consolidação de mercado, que não deve ser capitaneado pelo Estado.

"O que não consigo entender é o governo proibir de fazer porto em áreas onde o empreendedor quiser, mesmo sendo dele o terreno. O governo está protegendo os concessionários de portos públicos e proibindo investimentos em terminais de uso privativo", avalia.

Não é o que pensa a Antaq: "O governo não limitou o investimento; vão continuar existindo terminais privativos desde que façam parte do processo produtivo da empresa, como, por exemplo, da Vale, da CSN, da Gerdau, da Transpetro", pontua Fernando Fialho.

O ministro dos Portos, Pedro Brito, disse reiteradas vezes que o novo marco regulatório atrairá - e não afugentará - aportes no segmento. Segundo ele, a estimativa é que nos próximos cinco anos os portos brasileiros recebam R$ 20 bilhões em investimentos privados. Em diversas ocasiões, Brito destacou que o Decreto 6.620/08 foi editado para disciplinar o setor e resgatar o espírito da Lei dos Portos (8.630/93).

A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS

Na década de 70, empresas que precisavam otimizar a operação logística reclamavam das deficiências portuárias e verificaram que ter portos próprios era uma forma de viabilizar seus negócios. As discussões que originaram a Lei 8.630/93 buscavam, na prática, permitir que os terminais privativos operassem cargas de terceiros apenas de maneira auxiliar.

Assim, a Lei 8.630/93 foi editada estabelecendo que os terminais privativos de uso misto não precisam ser licitados, dependendo tão somente de autorização. Mas não definiu parâmetros de quantidade de movimentação de carga própria.

A primeira confusão se deu quando o governo do Estado do Ceará resolveu implantar o Porto de Pecém como terminal privativo de uso misto. Foi a inversão da lógica, pois o governo do Estado não tinha carga própria para operar. Desde então, alguns empreendedores seguiram a mesma estratégia. Assim, foram autorizados os terminais da Portonave, Embraport (SP) e Itapoá (SC) para movimentação de contêineres.

Somente com o Decreto 6.620, de outubro de 2008, o governo recuperou o princípio da Lei 8.630/93, ao determinar que a autorização de terminais privativos de uso misto dependeria da operação de carga superior à de terceiros e da mesma natureza.

Fonte:Grupo Intermodal