Obras na BR-381: colocar sal em carne podre
No dia 24 de agosto, aniversário da morte de Getúlio Vargas, caiu um chuvisco sobre o asfalto da BR-381 (leste) – que é também parte da BR-262 – e as estatísticas mostraram a sua cara feia. Ao escorregarem no seu piso molhado, os veículos se envolveram em ‘apenas’ 15 acidentes salteados pela madrugada. Todos nos poucos quilômetros da saída de Belo Horizonte. Imprudência dos motoristas está na raiz dos números, mas tem mais caroço nesse angu.
Construída na Era JK – segunda metade da década de 1950 ─, a então BR-31, limitada a João Monlevade, cansou de ser condenada por especialistas de todos os credos. Entre estes tem gente para quem dito trecho de 116 km “não serve pra mais nada; nem pra ser duplicada”. O próprio Luiz Antônio Pagot confirmou a desesperança. Ele é diretor-geral do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e deu uma de quem inventou a pólvora sem fazer barulho.
Numa recente visita a Belo Horizonte, repetiu o óbvio: “A BR-381 já deveria estar duplicada há mais de dez anos”. Cabe então a qualquer um concluir que agora é tarde e nada pode ser feito sobre o seu traçado. A não ser colocar 17 radares fotográficos até Monlevade, como remédio extremo, calibrados ao limite de 50 km/h. Agentes da PRF apóiam a iniciativa. Ou seja, paralisia por falta de solução providenciada no tempo certo.
Já pelo ângulo do usuário, Vander Costa não deixa barato: “Pagot está correto em dizer que a solução definitiva da BR-381 deveria ser atacada há dez anos, mas como não o foi, a inação passada não pode servir de justificativa para não atacar agora”. Se assim for – diz ele – “o problema se perpetua”. Vander é presidente da Fetcemg (federação das transportadoras de Minas) e tocou no nervo exposto da perpetuação dessa calamitosa precariedade e saturação da BR-381.
Devido à serraria atravessada, esta estrada já nasceu como projeto de segunda classe, comparando-o às especificações das Normas Brasileiras para Estradas Federais, vigentes na década de 1950. Com o aumento da demanda, o DNER da época fez um novo projeto, por volta de 1974, em que atualizaria as rampas máximas (6%) e abriria as curvas para raios mínimos de 340 m, comportando velocidade diretriz de 80 km/h.
Direção única
Veio o primeiro choque do petróleo (1973) e todo o dinheiro do Brasil tomou o rumo dos países árabes. Mesmo assim, Brasília determinou que as então estatais como Usiminas, Acesita e possivelmente a Cenibra, destinassem recursos para dar um jeito na BR-381. Pelo arranjo e limitação da verba, houve apenas alargamento de sua pista única para 14 m, até Monlevade, valendo-se da base dos acostamentos. Melhorou bastante, mas por pouco tempo. Transformou-se numa multivia de quatro faixas, sem separação no meio.
O seu perfil original, de 50 anos, manteve-se intocado, bem como os trechos em ‘serrote’, com regularidade constante de picos e vales, alternando-se com variações de altitude de 500 m em apenas 12 quilômetros. A topografia da região é que condenou a estrada a uma sucessão de 200 curvas em cerca de 100 km. Mesmo espremidos por tamanha inadequação, passam por ali cerca de 15 mil veículos por dia (VMD), dos quais 50% são caminhões, conforme dados liberados por inspetor da PRF em Minas.
Diante do enrosco, o bom senso técnico tem a direção única da construção de uma nova rodovia, necessariamente de pista dupla, rampas e curvas condizentes com o seu VMD, não importam quantos viadutos e túneis necessários. E isto fica caro. Caríssimo. O próprio Pagot adiantou à imprensa que o custo por quilômetro de tal obra supera R$ 10 milhões. Por enquanto, os próximos passos do DNIT em relação à calamidade da BR-381 são para pôr em concorrência o seu projeto executivo de nova estrada.
Como interessado qualificado, Vander Costa voltou à perpetuação: “Esta 381 está para ser licitada deve ter uns quatro anos e, no momento, estão fazendo o estardalhaço todinho para anunciar apenas a licitação do projeto”.
O escabroso caso da 381/262 faz lembrar o impasse e a solução ocorridos na BR-040, entre o Rio e Juiz de Fora. De Petrópolis à manchester mineira, existia a histórica União-Indústria, construída em 1861 e asfaltada lá pelos anos 1920. Com pista única de 7 m de largura e bem mais de 200 curvas em 100 quilômetros, a estrada feita para carruagens do século XIX, mal dava para comportar as filas quilométricas na rabeira dos Mercedes 1113 trucados. Ultrapassar? Só de helicóptero.
Após torturante atraso, em 1975, o governo Geisel iniciou a construção de outra rodovia, de traçado 100% novo, hoje concedida à Concer. Levou cinco anos, até ser inaugurada em janeiro de 1980.
Luciano Alves Pereira
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